CN211343895U - 汽车及其倒置式多挡变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车及其倒置式多挡变速器。倒置式多挡变速器包括壳体、输入轴、输出轴、中间轴、换挡齿轮副总成及常啮合齿轮副总成。输入轴及输出轴同轴设置且可转动地连接。输入轴的一端可转动地穿设于隔板，另一端穿过第一腔与壳体的侧壁可转动地连接。输出轴远离输入轴的一端穿过第二腔与壳体的侧壁可转动地连接。中间轴可转动地安装于壳体的侧壁。换挡齿轮副总成包括换挡主动齿轮组件、换挡从动齿轮组件及换挡同步器组件。常啮合齿轮副总成包括常啮合主动齿轮组件、常啮合从动齿轮组件及常啮合同步器组件。因此，上述汽车及其倒置式多挡变速器在保证较高的传动效率的同时，减小了体积。

Description

汽车及其倒置式多挡变速器

技术领域

本实用新型涉及多挡变速器传动技术领域，特别是涉及一种汽车及其倒置式多挡变速器。

背景技术

随着汽车行业的不断发展，特别是近年来随着新能源汽车的迅速崛起，人们对车辆的提出了更高的要求，例如轻量化、小型化等。而为了很好地满足车辆动力性和燃油经济性的要求，作为汽车的重要部件的变速器，通常采用的都是多挡变速器。而挡位数超过六挡的多挡变速器一般使用插入式或分段式结构。

但是，不管是插入式还是分段式结构的多挡变速器，都存在体积较大、传动效率低的问题。

实用新型内容

基于此，有必要针对传统的多挡变速器体积较大、传动效率低的问题，提供一种传动效率较高且体积较小的汽车及其倒置式多挡变速器。

一种倒置式多挡变速器，包括：

壳体，具有收容腔，所述收容腔内设置有隔板，以将所述收容腔分成第一腔及第二腔；

同轴设置且可转动地连接的输入轴及输出轴，所述输入轴的一端可转动地穿设于所述隔板，另一端穿过所述第一腔与所述壳体的侧壁可转动地连接，所述输出轴远离所述输入轴的一端穿过所述第二腔与所述壳体的侧壁可转动地连接；

中间轴，可转动地安装于所述壳体的侧壁，所述中间轴与所述输入轴及所述输出轴平行且间隔设置；

位于所述第一腔内的换挡齿轮副总成，包括固设于所述输入轴上的换挡主动齿轮组件、可转动地套设于所述中间轴上的换挡从动齿轮组件及安装于所述中间轴上的换挡同步器组件，所述换挡主动齿轮与所述换挡从动齿轮组件传动连接；及

位于第二腔内的常啮合齿轮副总成，包括固设于所述中间轴上的常啮合主动齿轮组件、可转动地套设于所述输出轴上的常啮合从动齿轮组件及安装于所述输出轴的常啮合同步器组件，所述常啮合主动齿轮组件与所述常啮合从动齿轮组件传动连接。

在其中一个实施例中，所述中间轴可转动地穿设于所述隔板，且所述中间轴的一端穿过所述第一腔与所述壳体的侧壁可转动地连接，另一端穿过所述第二腔与所述壳体的侧壁可转动地连接。

在其中一个实施例中，所述输出轴靠近所述第一腔一端的端面开设有安装孔，所述输入轴靠近所述输出轴的一端伸入所述第二腔内，并可转动地穿设于所述安装孔内。

在其中一个实施例中，还包括连接轴承，所述输入轴的一端通过所述连接轴承可转动地穿设于所述安装孔内。

在其中一个实施例中，所述安装孔为沿所述输出轴的轴向设置的通孔。

在其中一个实施例中，所述输入轴靠近所述第二腔一端的端面开设有连接孔，所述输出轴的一端可转动地穿设于所述连接孔内。

在其中一个实施例中，所述换挡主动齿轮组件包括依次间隔设置并固设于所述输入轴上的一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮及四挡主动齿轮；

所述换挡从动齿轮组件包括依次间隔设置并可转动地套设于所述中间轴上的一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮及四挡从动齿轮，且所述一挡主动齿轮、所述二挡主动齿轮、所述三挡主动齿轮及所述四挡主动齿轮分别与所述一挡从动齿轮、所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮及所述四挡从动齿轮相啮合；

所述换挡同步器组件包括一二挡同步器及三四挡同步器，所述一二挡同步器及所述三四挡同步器均设置于所述中间轴，且所述一二挡同步器位于所述一挡从动齿轮与所述二挡从动齿轮之间，所述三四挡同步器位于所述三挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间。

在其中一个实施例中，所述常啮合主动齿轮组件包括依次间隔设置并固设于所述中间轴上的高速挡主动齿轮及低速挡主动齿轮；

所述常啮合从动齿轮组件包括依次间隔设置的高速挡从动齿轮及低速挡从动齿轮，且所述高速挡主动齿轮及所述低速挡主动齿轮分别与所述高速挡从动齿轮及所述低速挡从动齿轮相啮合；

所述常啮合同步器组件包括设置于所述输出轴上的高低挡同步器，所述高低挡同步器位于所述高速挡从动齿轮与所述低速挡从动齿轮之间。

在其中一个实施例中，还包括倒挡总成，所述倒挡总成包括倒挡轴、倒挡惰轮、倒挡从动齿轮及倒挡同步器，所述倒挡轴收容并固定于所述第一腔内，并分别与所述输入轴及所述中间轴平行且间隔设置，所述倒挡惰轮及所述倒挡从动齿轮分别可转动地套设于所述倒挡轴及所述中间轴，且所述倒挡惰轮分别与所述倒挡从动齿轮及所述换挡主动齿轮组件啮合，所述倒挡同步器安装于所述中间轴。

一种汽车，包括倒置式多挡变速器。

上述汽车及其倒置式多挡变速器，输出轴与输入轴同轴设置，以组成两端可相互转动的一个轴。倒置式多挡变速器可实现倒置传动，使得常啮合齿轮副总成可作为高低挡位切换使用，与现有技术中的多挡变速器相比，减少了一个用于高低挡位切换的副箱，有效地减小了倒置式多挡变速器的体积。而且，在倒置式多挡变速器的挡位数不变的情况下，与现有技术中多挡变速器相比，中间轴的长度不变，输入轴及输出轴的长度均有不同程度的缩减，使得换挡齿轮副总成、常啮合齿轮副总成在输入轴、中间轴及输出轴上的设置更为紧凑，进一步减小了倒置式多挡变速器的体积。进一步的，常啮合齿轮副总成的设置，可使倒置式多挡变速器实现挡位数的倍增，故倒置式多挡变速器可在实现多挡位传动的同时，减少传动级数，以提高传动效率。因此，上述汽车及其倒置式多挡变速器在保证较高的传动效率的同时，减小了体积。

附图说明

图1为本实用新型较佳实施例中倒置式多挡变速器的结构示意图；

图2为图1所示倒置式多挡变速器的传动简图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1，本实用新型提供了一种汽车(图未示)及其倒置式多挡变速器 10。其中，汽车包括倒置式多挡变速器10。汽车可以为新能源汽车、常规能源汽车或者混合动力汽车等。

请一并参阅图2，本实用新型较佳实施例中的倒置式多挡变速器10包括壳体100、输入轴200、输出轴300、中间轴400、换挡齿轮副总成500及常啮合齿轮副总成600。

请再次参阅图1，壳体100为具有收容腔110的中空结构。壳体100主要起支撑及固定作用。一般情况下，壳体100由不锈钢、铸钢、合金钢、铸铁、铸铝等强度较大的金属材料制成，以使壳体100具有较大的承载力。收容腔110 内设置有隔板120，以将收容腔110分成第一腔111及第二腔112。第一腔111 及第二腔112可以相互连通，也可以相互隔断。其中，隔板120可以通过螺纹连接等方式与收容腔110的内壁固定连接，也可以通过铸造等工艺与收容腔110 的内壁一体成型。

输入轴200与输出轴300同轴设置且可转动地连接。输入轴200的一端可转动地穿设于隔板120，另一端穿过第一腔111与壳体100的侧壁可转动地连接。输入轴200主要起支撑作用，一般由不锈钢、碳素钢、合金钢等强度较大的材料制成。

输出轴300远离输入轴200的一端穿过第二腔112与壳体100的侧壁可转动地连接。输出轴300的材质与中间轴400及输入轴200的材质均相同。可以理解，在其他实施例中，输入轴200、中间轴400及输出轴300的材质可以不同，只要能满足支撑强度及扭转刚度的要求即可。输出轴300与输入轴200同轴设置，以形成两端可相互转动的一个轴。

具体的，输出轴300与输入轴200之前的位置关系及连接关系包括以下两种情况：第一种情况，输出轴300靠近输入轴200的一端可转动地安装于隔板 120上，并与输入轴200可转动地连接；第二种情况，输入轴200靠近输出轴 300的一端伸入到第二腔112内并与输出轴300可转动地连接。中间轴400可转动地安装于壳体100的侧壁。中间轴400与输入轴200及输出轴300平行且间隔设置。故，输入轴200、中间轴400及输出轴300在壳体100内形成两个相互平行且间隔设置的轴。

具体的，中间轴400的两端与壳体100相对的两个侧壁可转动地连接。具体在本实施例中，中间轴400的材质与输入轴200及输出轴300的材质均相同。可以理解，在其他实施例中，中间轴400的材质与输入轴200的材质也可以不同，只要使输入轴200及中间轴400都具有较大的支撑强度及扭转刚度即可。

在本实施例中，中间轴400可转动地穿设于隔板120上。中间轴400的一端穿过第一腔111与壳体100的侧壁可转动地连接，另一端穿过第二腔112与壳体100的侧壁可转动地连接。由此，壳体100对中间轴400形成三点支撑的结构，不但使得倒置式多挡变速器10中中间轴400上的结构更为稳定，而且还大大降低了中间轴400在使用过程中发生断裂、变形等情况的概率，有效地提高了倒置式多挡变速器10的可靠性。

由此，与现有技术中多挡变速器中输入轴200、中间轴400及输出轴300之间相互平行且间隔设置相比，上述输入轴200、中间轴400及输出轴300之间形成相互平行且间隔设置的两个轴的布置方式，有效地减小了倒置式多挡变速器 10在垂直于中间轴400轴线方向的尺寸，使得倒置式多挡变速器10的体积较小。

在本实施例中，输入轴200、中间轴400及输出轴300均通过安装轴承700 可转动地穿设于壳体100的侧壁。轴承的主要作用是支撑机械旋转体，降低其运动过程中的摩擦系数，并保证其回转精度。因此，安装轴承700的应用，有效地保证了输入轴200、中间轴400及输出轴300的回转精度，使得倒置式多挡变速器10的运行更为精确。

需要说明的是，当安装轴承700安装于不同的安装部位时，随着安装部位对安装轴承700的受力、使用精度等要求的不同，安装轴承700的结构、型号、规格等也不尽相同。

进一步的，中间轴400通过安装轴承700可转动地穿设于隔板120上。因此，中间轴400通过安装轴承700可转动地安装于隔板120上，有效地保证了输出轴300的回转精度，使得倒置式多挡变速器10的运行更为精确。故在中间轴400与隔板120之间设置安装轴承700，在保证了中间轴400的支撑强度的同时，提高了中间轴400的回转精度。

换挡齿轮副总成500位于第一腔111内。换挡齿轮副总成500包括换挡主动齿轮组件510、换挡从动齿轮组件520及换挡同步器组件530。换挡主动齿轮组件510固设于输入轴200上。换挡从动齿轮组件520可转动地套设于中间轴 400上，并与换挡从动齿轮组件520传动连接。由此，位于输入轴200上的换挡主动齿轮组件510转动，带动换挡从动齿轮组件520转动，换挡从动齿轮组件 520通过同步器组件530带动中间轴400转动。

换挡主动齿轮组件510包括至少一个换挡主动齿轮，换挡从动齿轮组件520 包括至少一个换挡从动齿轮。至少一个换挡主动齿轮与至少一个换挡从动齿轮分别一一对应。每一个换挡主动齿轮与对应的换挡从动齿轮相啮合，以形成一个挡位的齿轮副。由此，换挡齿轮副总成500包括至少一个挡位的齿轮副。

换挡同步器组件530安装于中间轴400上。换挡同步器组件530包括至少一个换挡同步器。换挡同步器用于使其中一个换挡从动齿轮与中间轴400同步转动。由此，转动的换挡从动齿轮组件520可带动中间轴400转动，从而在换挡主动齿轮组件510与换挡从动齿轮组件520的传动作用下，实现动力从输入轴200向中间轴400的传递。

常啮合齿轮副总成600位于第二腔112内。常啮合齿轮副总成600包括常啮合主动齿轮组件610、常啮合从动齿轮组件620及常啮合同步器组件630。常啮合主动齿轮组件610固设于中间轴400上，常啮合从动齿轮组件620可转动地套设于输出轴300上，并与常啮合主动齿轮组件610传动连接。由此，转动的中间轴400可带动常啮合主动齿轮组件610转动，而传动的常啮合主动齿轮组件610可带动常啮合从动齿轮组件620转动。

具体的，常啮合主动齿轮组件610包括至少两个常啮合主动齿轮。常啮合从动齿轮组件620包括至少两个常啮合从动齿轮。至少两个常啮合主动齿轮与至少两个常啮合从动齿轮分别一一对应。每一个常啮合主动齿轮与对应的常啮合从动齿轮相啮合，以形成一个挡位的齿轮副。由此，常啮合齿轮副总成600 包括至少两个挡位的齿轮副。故倒置式多挡变速器10的挡位数＝换挡齿轮副总成500中齿轮副的数量×常啮合齿轮副总成600中齿轮副的数量。

常啮合同步器组件630安装于输出轴300上。常啮合同步器组件630包括至少一个常啮合同步器。常啮合同步器用于使其中一个常啮合从动齿轮与输出轴300同步转动。由此，通过常啮合同步器组件630，使转动的常啮合从动齿轮带动输出轴300转动，从而在常啮合主动齿轮组件610与常啮合从动齿轮组件 620的传动作用下，实现动力由中间轴400向输出轴300的传递。

因此，常啮合主动齿轮组件610包括至少两个常啮合主动齿轮，常啮合从动齿轮包括组件620至少两个常啮合从动齿轮，故常啮合齿轮副总成600的设置，可使倒置式多挡变速器10实现挡位数的倍增，故倒置式多挡变速器10在实现多挡位传动的同时，减少传动级数，以提高传动效率。

倒置式多挡变速器10可实现倒置传动，使得常啮合齿轮副总成600可作为高低挡位切换使用，与现有技术中的多挡变速器相比，减少了一个用于高低挡位切换的副箱，有效地减小了倒置式多挡变速器10的体积。而且，在倒置式多挡变速器10的挡位数不变的情况下，与现有技术中的多挡变速器相比，中间轴 400的长度不变，而输入轴200及输出轴300的长度均有不同程度的缩减，使得换挡齿轮副总成500及常啮合齿轮副总成600在输入轴200、中间轴400及输出轴300上的设置更为紧凑，进一步减小了倒置式多挡变速器10的体积。由此，上述输入轴200、中间轴400及输出轴300的布置方式，使得倒置式多挡变速器 10的体积更小。

因此，上述倒置式多挡变速器10在保证具有较高的传动效率的同时，减小了体积。

请再次参阅图1，在本实施例中，输出轴300靠近第一腔111一端的端面开设有安装孔310。输入轴200靠近输出轴300的一端伸入第二腔112内，并可转动地穿设于安装孔310内。由此，输出轴300可直接与输入轴200可转动地连接，省去了输出轴300靠近输入轴200一端向壳体100上安装的安装结构，进一步减小了倒置式多挡变速器10沿输入轴200轴向的尺寸，更进一步减小了倒置式多挡变速器10的体积。

进一步的，在本实施例中，安装孔310为沿输出轴300的轴向设置的通孔。将安装孔310设置为通孔，有效地减轻了输出轴300的质量，从而使得倒置式多挡变速器10较为轻便，以满足轻量化的要求。

进一步的，在本实施例中，倒置式多挡变速器10还包括连接轴承800。输入轴200的一端通过连接轴承800可转动地穿设于安装孔310内。由此，连接轴承800夹持于安装孔310的孔壁与输入轴200的外壁之间。轴承的主要作用是支撑机械旋转体，降低其运动过程中的摩擦系数，并保证其回转精度。因此，连接轴承800的应用，有效地保证了输出轴300的回转精度，使得倒置式多挡变速器10的运行更为精确。

在另一实施例中，输入轴200靠近第二腔112一端的端面开设有连接孔(图未示)。输出轴300靠近第一腔111的一端可转动地穿设于连接孔内。输出轴300 的安装关系包括以下两种情况：第一种情况为，输入轴200靠近输出轴300的一端没有伸入到第二腔112内，输出轴300的一端可转动地穿设于连接内，并与隔板120可转动地连接；第二种情况为，输入轴200靠近输出轴300的一端伸入到第二腔112内，输出轴300的一端可转动地穿设于连接孔内。

请再次参阅图1及图2，在本实施例中，换挡主动齿轮组件510包括依次间隔设置并固设于输入轴200上的一挡主动齿轮511、二挡主动齿轮512、三挡主动齿轮513及四挡主动齿轮514。由此，至少一个换挡主动齿轮包括一挡主动齿轮511、二挡主动齿轮512、三挡主动齿轮513及四挡主动齿轮514。

换挡从动齿轮组件520包括依次间隔且可转动地套设于中间轴400上的一挡从动齿轮521、二挡从动齿轮522、三挡从动齿轮523及四挡从动齿轮524。由此，至少一个换挡从动齿轮包括一挡从动齿轮521、二挡从动齿轮522、三挡从动齿轮523及四挡从动齿轮524。一挡主动齿轮511、二挡主动齿轮512、三挡主动齿轮513及四挡主动齿轮514分别与一挡从动齿轮521、二挡从动齿轮 522、三挡从动齿轮523及四挡从动齿轮524相互啮合。

由此，输入轴200转动，以带动一挡主动齿轮511、二挡主动齿轮512、三挡主动齿轮513及四挡主动齿轮514转动，而转动的一挡主动齿轮511、二挡主动齿轮512、三挡主动齿轮513及四挡主动齿轮514可分别带动一挡从动齿轮 521、二挡从动齿轮522、三挡从动齿轮523及四挡从动齿轮524转动。

换挡同步器组件530包括一二挡同步器531及三四挡同步器532。由此，至少一个换挡同步器包括一二挡同步器531及三四挡同步器532。一二挡同步器 531及三四挡同步器532均设置于中间轴400上。一二挡同步器531位于一挡从动齿轮521与二挡从动齿轮522之间。三四挡同步器532位于三挡从动齿轮523 与四挡从动齿轮524之间。

由此，换挡齿轮副总成500包括四个前进挡位，一挡主动齿轮511与一挡从动齿轮521啮合，形成一挡齿轮副；二挡主动齿轮512与二挡从动齿轮522 啮合，形成二挡齿轮副；三挡主动齿轮513与三挡从动齿轮523副啮合，形成三挡齿轮副；四挡主动齿轮514与四挡从动齿轮524啮合，形成四挡齿轮副。

具体的，当一二挡同步器531挂入一挡时，三四挡同步器532处于空挡状态，一挡从动齿轮521与中间轴400形成固定连接；当三四挡同步器532挂入二挡时，三四挡同步器532处于空挡状态，二挡从动齿轮522与中间轴400形成固定连接；当三四挡同步器532挂入三挡时，一二挡同步器531处于空挡状态，三挡从动齿轮523与中间轴400形成固定连接；当三四挡同步器532挂入四挡时，一二挡同步器531处于空挡状态，四挡从动齿轮524与中间轴400形成固定连接。

进一步的，在本实施例中，常啮合主动齿轮组件610包括依次间隔设置并固设于中间轴400上的高速挡主动齿轮611及低速挡主动齿轮612。常啮合从动齿轮组件620包括依次间隔设置并可转动地套设于输出轴300上的高速挡从动齿轮621及低速挡从动齿轮622。高速挡主动齿轮611及低速挡主动齿轮612分别与高速挡从动齿轮621及低速挡从动齿轮622相啮合。由此，高速挡主动齿轮611与高速挡从动齿轮621啮合，形成高速挡齿轮副；低速挡主动齿轮612 与低速挡从动齿轮622啮合，形成低速挡齿轮副。故常啮合齿轮副总成600包括常啮合高速挡及常啮合低速挡两个挡位。

常啮合同步器组件630包括设置于输出轴300上的高低速挡同步器631。高低速挡同步器631位于高速挡从动齿轮621与低速挡从动齿轮622之间。由此，至少一个常啮合同步器包括高低速挡同步器631。

具体的，当高低速挡同步器631挂入常啮合低速挡时，低速挡从动齿轮622 与输出轴300形成固定连接，四个前进挡位与常啮合低速挡组成一挡、二挡、三挡及四挡；当高低速挡同步器631挂入常啮合高速挡时，低速挡从动齿轮622 与输出轴300形成固定连接，四个前进挡位与常啮合高速挡组成五挡、六挡、七挡及八挡。因此。倒置式多挡变速器10为八挡变速器。

更进一步的，在本实施例中，一挡从动齿轮521、二挡从动齿轮522、三挡从动齿轮523及四挡从动齿轮524通过滚针轴承1001可转动地套设于中间轴400 上。高速挡从动齿轮621及低速挡从动齿轮622通过滚珠轴承1001可转动地套设于输出轴300。由此，滚针轴承1001的设置，使得一挡从动齿轮521、二挡从动齿轮522、三挡从动齿轮523及四挡从动齿轮524、高速挡从动齿轮621及低速挡从动齿轮622的回转精度更高，使得倒置式多挡变速器10的运行更为精确。

需要说明的是，当滚针轴承1001安装于不同的安装部位时，随着安装部位对安装轴承700的受力、使用精度等要求的不同，滚针轴承1001的结构、型号、规格等都不尽相同。

在本实施例中，倒置式多挡变速器10还包括倒挡总成900。倒挡总成900 包括倒挡轴910、倒挡惰轮920、倒挡从动齿轮930及倒挡同步器940。倒挡轴 910收容并固定于第一腔111内，并分别与输入轴200及中间轴400平行且间隔设置。倒挡惰轮920及倒挡从动齿轮930分别可转动地套设于倒挡轴910及中间轴400。由此，倒挡轴910、输入轴100及中间轴200呈三角形分布。倒挡同步器940设置于中间轴400上。倒挡惰轮920分别与换挡主动齿轮组件510及倒挡从动齿轮930啮合。

具体的，在倒挡过程中的，换挡主动齿轮组件510中的其中一个换挡主动齿轮可作为倒挡主动齿轮，且倒挡惰轮920与换挡主动齿轮组件510中的倒挡主动齿轮相啮合。当换挡主动齿轮组件510包括一挡主动齿轮511、二挡主动齿轮512、三挡主动齿轮513及四挡主动齿轮514时，一挡主动齿轮511可作为倒挡主动齿轮，此时倒挡惰轮920与一挡主动齿轮511相啮合。

通过倒挡总成900的设置，为汽车增加一个倒挡功能，满足汽车的倒车要求。

具体的，倒挡总成900工作时，倒挡同步器940与倒挡从动齿轮930接合，输入轴200上的动力通过换挡主动齿轮组件510、倒挡惰轮920、倒挡从动齿轮 930、中间轴400、常啮合主动齿轮组件610、常啮合从动齿轮组件620传递至输出轴300并输出，从而使得汽车实现倒车。

进一步的，在本实施例中，倒挡总成900还包括倒挡轴承950。倒挡惰轮 920及倒挡从动齿轮930分别通过倒挡轴承950可转动地套设于倒挡轴910及中间轴400。倒挡轴承950可以为滚针轴承、滚珠轴承等。倒挡轴承950的设置，有效地提高了倒挡惰轮920及中间轴400的回转精度，进而使得倒挡总成900 的运行精度更高。

上述汽车及其倒置式多挡变速器10，输出轴300与输入轴200同轴设置，以组成两端可相互转动的一个轴。倒置式多挡变速器10可实现倒置传动，使得常啮合齿轮副总成600可作为高低挡位切换使用，与现有技术中的多挡变速器相比，减少了一个用于高低挡位切换的副箱，有效地减小了倒置式多挡变速器 10的体积。而且，在倒置式多挡变速器10的挡位数不变的情况下，与现有技术中多挡变速器相比，中间轴400的长度不变，输入轴200及输出轴300的长度均有不同程度的缩减，使得换挡齿轮副总成500、常啮合齿轮副总成600在输入轴200、中间轴400及输出轴300的设置更为紧凑，进一步减小了倒置式多挡变速器10的体积。进一步的，常啮合齿轮副总成600的设置，可使倒置式多挡变速器10实现挡位数的倍增，故倒置式多挡变速器10可在实现多挡位传动的同时，减少传动级数，以提高传动效率。因此，上述汽车及其倒置式多挡变速器 10在保证具有较高的传动效率的同时，减小了体积。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种倒置式多挡变速器，其特征在于，包括：

壳体，具有收容腔，所述收容腔内设置有隔板，以将所述收容腔分成第一腔及第二腔；

同轴设置且可转动地连接的输入轴及输出轴，所述输入轴的一端可转动地穿设于所述隔板，另一端穿过所述第一腔与所述壳体的侧壁可转动地连接，所述输出轴远离所述输入轴的一端穿过所述第二腔与所述壳体的侧壁可转动地连接；

中间轴，可转动地安装于所述壳体的侧壁，所述中间轴与所述输入轴及所述输出轴平行且间隔设置；

位于所述第一腔内的换挡齿轮副总成，包括固设于所述输入轴上的换挡主动齿轮组件、可转动地套设于所述中间轴上的换挡从动齿轮组件及安装于所述中间轴上的换挡同步器组件，所述换挡主动齿轮与所述换挡从动齿轮组件传动连接；及

位于第二腔内的常啮合齿轮副总成，包括固设于所述中间轴上的常啮合主动齿轮组件、可转动地套设于所述输出轴上的常啮合从动齿轮组件及安装于所述输出轴的常啮合同步器组件，所述常啮合主动齿轮组件与所述常啮合从动齿轮组件传动连接。

2.根据权利要求1所述的倒置式多挡变速器，其特征在于，所述中间轴可转动地穿设于所述隔板，且所述中间轴的一端穿过所述第一腔与所述壳体的侧壁可转动地连接，另一端穿过所述第二腔与所述壳体的侧壁可转动地连接。

3.根据权利要求1所述的倒置式多挡变速器，其特征在于，所述输出轴靠近所述第一腔一端的端面开设有安装孔，所述输入轴靠近所述输出轴的一端伸入所述第二腔内，并可转动地穿设于所述安装孔内。

4.根据权利要求3所述的倒置式多挡变速器，其特征在于，还包括连接轴承，所述输入轴的一端通过所述连接轴承可转动地穿设于所述安装孔内。

5.根据权利要求3所述的倒置式多挡变速器，其特征在于，所述安装孔为沿所述输出轴的轴向设置的通孔。

6.根据权利要求1所述的倒置式多挡变速器，其特征在于，所述输入轴靠近所述第二腔一端的端面开设有连接孔，所述输出轴的一端可转动地穿设于所述连接孔内。

7.根据权利要求1所述的倒置式多挡变速器，其特征在于，所述换挡主动齿轮组件包括依次间隔设置并固设于所述输入轴上的一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮及四挡主动齿轮；

所述换挡从动齿轮组件包括依次间隔设置并可转动地套设于所述中间轴上的一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮及四挡从动齿轮，且所述一挡主动齿轮、所述二挡主动齿轮、所述三挡主动齿轮及所述四挡主动齿轮分别与所述一挡从动齿轮、所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮及所述四挡从动齿轮相啮合；

所述换挡同步器组件包括一二挡同步器及三四挡同步器，所述一二挡同步器及所述三四挡同步器均设置于所述中间轴，且所述一二挡同步器位于所述一挡从动齿轮与所述二挡从动齿轮之间，所述三四挡同步器位于所述三挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间。

8.根据权利要求7所述的倒置式多挡变速器，其特征在于，所述常啮合主动齿轮组件包括依次间隔设置并固设于所述中间轴上的高速挡主动齿轮及低速挡主动齿轮；

所述常啮合从动齿轮组件包括依次间隔设置的高速挡从动齿轮及低速挡从动齿轮，且所述高速挡主动齿轮及所述低速挡主动齿轮分别与所述高速挡从动齿轮及所述低速挡从动齿轮相啮合；

所述常啮合同步器组件包括设置于所述输出轴上的高低挡同步器，所述高低挡同步器位于所述高速挡从动齿轮与所述低速挡从动齿轮之间。

9.根据权利要求1所述的倒置式多挡变速器，其特征在于，还包括倒挡总成，所述倒挡总成包括倒挡轴、倒挡惰轮、倒挡从动齿轮及倒挡同步器，所述倒挡轴收容并固定于所述第一腔内，并分别与所述输入轴及所述中间轴平行且间隔设置，所述倒挡惰轮及所述倒挡从动齿轮分别可转动地套设于所述倒挡轴及所述中间轴，且所述倒挡惰轮分别与所述倒挡从动齿轮及所述换挡主动齿轮组件啮合，所述倒挡同步器安装于所述中间轴。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的倒置式多挡变速器。

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