CN211315045U - 一种减速器结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种减速器结构，属于机械技术领域。它解决了现有的减速器传动精度差、使用寿命短的问题。本减速器结构，包括壳体、法兰、输入轴、传动轴和输出轴，传动轴的两端分别通过轴承一和轴承二连接在壳体内，输出轴的两端分别通过轴承三和轴承四连接在壳体内，壳体内设有围板且在壳体内围合形成安装腔，壳体的端面上具有开口，开口边沿可拆卸连接有端盖，轴承一和轴承三均设在端盖上，传动轴和输出轴均位于安装腔内，输入轴上设有准双曲面齿轮，传动轴上设有与准双曲面齿轮啮合的锥齿轮，轴承二的尺寸大于轴承一的尺寸。轴承二相对轴承一能够承受更大的轴向承载力，能够保持稳定一致的传动效率，具有较高的传动精度，增加了使用寿命。

Description

一种减速器结构

技术领域

本实用新型属于机械技术领域，涉及一种减速器结构。

背景技术

减速器是一种由封闭在刚性壳体内的齿轮传动、蜗杆传动、齿轮-蜗杆传动所组成的独立部件，常用作原动件与工作机之间的减速传动装置。在原动机和工作机或执行机构之间起匹配转速和传递转矩的作用，在现代机械中应用极为广泛。

如图1和图2所示，现有的斜齿-锥齿轮减速器，包括壳体1和均设置在壳体1内的大齿轮16、小齿轮15、传动轴4、输入轴3、准双曲面齿轮3a、锥齿轮11以及输出轴5，壳体1呈方形，壳体1的侧部设有法兰2，用于电机的安装。小齿轮15和锥齿轮11分别连接在传动轴4的两端，大齿轮16连接在输出轴5上，准双曲面齿轮3a连接在输入轴3上，传动轴4和输出轴5平行设置，传动轴4的两端分别通过轴承一6和轴承二7转动连接在壳体1内，输出轴5的两端分别通过轴承三8和轴承四9转动连接在壳体1内，输入轴3与电机轴之间通过联轴器17连接，输入轴3相对传动轴4垂直设置且准双曲面齿轮3a与锥齿轮11相啮合，小齿轮15与大齿轮16相啮合。而为了便于减速器的使用安装，现有的减速器中，壳体1的两端四周边沿均开设有用于其他设备安装连接的固定孔，而为了与固定孔发生干涉，现有的壳体1上均是将与法兰2相对的另一侧壁做成开口并通过端盖10封盖，端盖10可拆卸，从而便于大齿轮16、小齿轮15、传动轴4、输入轴3、准双曲面齿轮3a、锥齿轮11以及输出轴5等的装配。

现有的减速器壳体1一般均是通过模具浇铸形成，而为了便于脱模，壳体1上用于安装固定轴承一6和轴承二7的安装口均是做成尺寸大小一致的，因此，现有的减速器中，轴承一6和轴承二7的尺寸大小也是一样的。然而在减速器工作过程中，由于准双曲面齿轮3a与锥齿轮11之间是垂直抵靠的，因此，位于传动轴4靠近锥齿轮11一端的轴承二7承受的轴向力相对更大，从而轴承二7相对于轴承一6更加容易磨损损坏，从而导致传动轴4容易发生轴向窜动，不能保持稳定一致的传动效率，从而会导致整个减速器的传动精度变差，减速器的使用寿命也较短。

而为了保证传动轴4的两端能够始终保持稳定一致的传动效率，常规的做法是将轴承一6和轴承二7采用不同材料制成，即将轴承二7采用刚度和承载力更好的材料制成，需要投入较大的研发成本。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种减速器结构，本实用新型所要解决的技术问题是：如何解决现有减速器传动精度差、使用寿命短的问题。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：一种减速器结构，包括壳体、法兰、输入轴、传动轴和输出轴，所述传动轴的两端分别通过轴承一和轴承二连接在壳体内，所述输出轴的两端分别通过轴承三和轴承四连接在壳体内，所述传动轴与所述输出轴均沿壳体的两端方向延伸且平行设置，所述输入轴相对传动轴垂直设置，其特征在于，所述壳体内设有围板且围板在壳体内围合形成安装腔，所述围板与壳体的四周内壁之间具有间隙，所述壳体的端面上具有与所述安装腔相连通的开口，所述开口边沿可拆卸连接有能够将该开口封堵的端盖，所述轴承一和轴承三均设在所述端盖上，所述传动轴和输出轴均位于所述安装腔内，所述输入轴一端伸入安装腔内且该端设有准双曲面齿轮，所述传动轴靠近轴承二的一端设有锥齿轮，所述准双曲面齿轮与所述锥齿轮相啮合，所述轴承二的尺寸大于轴承一的尺寸。

本减速器壳体通过改进设计，在壳体内通过环形的围板围合形成安装腔，传动轴与输出轴均设置在安装腔内，壳体的端面上开设有与安装腔连通的开口，由于围板是位于壳体内且与壳体的内壁之间具有间隙，因此，安装腔的位置与壳体两端四周的边沿使不重叠的，从而使得该开口的设置也不会对壳体整体两端四周边沿的固定孔的设置造成干涉和影响。开口通过端盖封盖，由于端盖与开口之间是可拆连接的，因此，加工时能够将端盖和壳体分开加工，而轴承一和轴承二又是分别安装在端盖和壳体上的，因此，能够能够实现将轴承二的尺寸设计成比轴承一大，从而克服了现有由于加工工艺的限制，无法实现轴承一和轴承二不同尺寸的技术偏见，使得轴承二相对轴承一能够承受更大的轴向承载力，不易先发生磨损损坏，传动轴不易发生轴向的窜动，从而能够保持稳定一致的传动效率，保证减速器具有较高的传动精度，同时也增加了减速器的使用寿命。此外，通过上述的设置，实现了减速器内各部件从端面处装配，相对于现有从侧部装配更加的方便。

在上述的减速器结构中，所述端盖上开设有台阶槽一，所述轴承一紧配合嵌设在所述台阶槽一内且外圈抵靠在台阶槽一的台阶面上，所述壳体的内壁上开设有台阶槽二，所述轴承二紧配合嵌设在所述台阶槽二内且外圈抵靠在台阶槽二的台阶面上。由于端盖与壳体为可拆卸连接，因此，加工时能够直接将用于安装轴承一和轴承二的安装工位直接加工为台阶槽一和台阶槽二的形式，轴承一和轴承二的轴向可通过台阶面直接限位，相对于现有的通孔形式并通过垫片轴向限位的模式，轴向的承载力更好，更稳定，从而能够保证较高的传动精度。而且台阶槽一和台阶槽二的形式相比与现有通孔通过密封盖密封的方式密封性能更好。

在上述的减速器结构中，所述端盖上开设有阶梯孔一，所述轴承三紧配合嵌设在所述阶梯孔一内且外圈抵靠在阶梯孔一的台阶面上，所述壳体的内壁上开设有阶梯孔二，所述轴承四紧配合嵌设在所述阶梯孔二内且外圈抵靠在阶梯孔二的台阶面上。由于端盖与壳体为可拆卸连接，因此，加工时能够直接将用于安装轴承三和轴承四的安装工位直接加工为阶梯孔一和阶梯孔二的形式，轴承三和轴承三的轴向可通过台阶面直接限位，相对于现有的通孔形式并通过垫片轴向限位的模式，轴向的承载力更好，更稳定，从而能够保证较高的传动精度。

在上述的减速器结构中，所述围板上具有若干向外辐射形成的加强筋条，所述加强筋条延伸至壳体的侧部。围板与壳体为一体式成型的结构，通过辐射状的加强筋条的设计，从而使得整个整体的强度较好，稳定性也更好。

在上述的减速器结构中，所述输入轴的两端分别通过轴承五和轴承六转动连接在壳体内，所述输入轴上具有可供电机轴穿入的轴孔，所述轴孔内具有花键槽，所述法兰的端面与所述输入轴的端面共面或略凸出于所述输入轴的端面。通过在输入轴上直接形成可供电机轴连接的轴孔以及花键槽，相对于现有的减速器结构，省去了联轴器结构，从而能够将输入轴做的相对更大，用于连接输入轴的轴承五和轴承六也可以做的更大，能够承受更大的轴向力，从而使得传动更加稳定、精确。同时，上述的设计也使得电机轴与输入轴之间的轴向长度更短，输入轴的端面能够直接设计成与法兰的端面共面或法兰的端面略凸出于输入轴的端面，即能够将法兰的轴向尺寸设计的更短，更加贴近壳体，从而使得电机安装后，减速器不易发生侧倾，同时也减小了减速器整体的长度，减小了占用的空间比。

在上述的减速器结构中，所述端盖上具有凸出的环形凸沿，所述环形凸沿穿设在所述开口内且端盖抵靠在开口的边沿处并通过紧固件固定，所述环形凸沿的外周壁上还开设有环形槽，所述环形槽内设有密封圈，所述密封圈密封抵压在开口的内壁上。通过上述的设计，使得端盖与围板之间形成了7字型的贴靠面，同时配合密封圈的作用，使得整体的密封效果更好。

在上述的减速器结构中，所述围板围合形成的安装腔呈凸轮状或呈椭圆状，所述端盖上的环形凸沿呈凸轮状或呈椭圆状。安装腔呈凸轮状或椭圆状，能够与大齿轮和小齿轮的结构相互适配，整体的结构紧凑些更好，同时也使得壳体更加容易成型脱模。而且端盖的环形凸沿又是插入围板形成的安装腔内的，凸轮状的结构，相当于端盖与围板之间形成了大小两个圆的定位配合方式，端盖与围板之间不会发生相对转动，装配也更加的方便。

在上述的减速器结构中，所述准双曲面齿轮一体成型在输入轴上。准双曲面齿轮与输入轴一体成型，整体的强度更高，结构也更加紧凑，同时也消除了装配的间隙，传动精度也更高。

与现有技术相比，本减速器结构具有以下优点：

1、通过环形的围板在壳体内围合形成一个独立的安装腔，并将安装腔的开口贯穿至壳体的端面处，开口通过可拆卸的端盖封盖，实现了端盖与壳体上的围板的连接点和壳体端面四周边沿处的固定孔的错位，不会产生相互影响和干涉，从而颠覆了常规减速器壳体的开口方式，使得加工和装配更加的简单。

2、壳体端面开口的形式也克服了现有的减速器由于加工工艺的限制，无法实现轴承一和轴承二不同尺寸的技术偏见，使得轴承二相对轴承一能够承受更大的轴向承载力，不易发生磨损损坏，传动轴不易发生轴向的窜动，从而能够保持稳定一致的传动效率，保证减速器具有较高的传动精度，同时也增加了减速器的使用寿命。

3、输入轴上直接形成可供电机轴连接的轴孔以及花键槽，相对于现有的减速器结构，省去了联轴器结构，从而能够将输入轴做的相对更大，用于连接输入轴的轴承五和轴承六也可以做的更大，能够承受更大的轴向力，从而使得传动更加稳定、精确。

4、法兰的轴向尺寸设计的更短，更加贴近壳体，从而使得电机安装后，减速器不易发生侧倾，同时也减小了减速器整体的长度，减小了占用的空间比。

5、准双曲面齿轮与输入轴一体成型，整体的强度更高，结构也更加紧凑，同时也消除了装配的间隙，传动精度也更高。

附图说明

图1是现有的减速器的剖视结构图一。

图2是现有的减速器的剖视结构图二。

图3是本申请减速器的剖视结构图一。

图4是本申请减速器的剖视结构图二。

图5是本申请壳体的立体图。

图6是本申请端盖的立体图。

图中，1、壳体；1a、围板；1b、安装腔；1b1、开口；1c、台阶槽二；1d、阶梯孔二；1e、加强筋条；2、法兰；3、输入轴；3a、准双曲面齿轮；3b、轴孔；3c、花键槽；4、传动轴；5、输出轴；6、轴承一；7、轴承二；8、轴承三；9、轴承四；10、端盖；10a、台阶槽一；10b、阶梯孔一；10c、环形凸沿；11、锥齿轮；12、轴承五；13、轴承六；14、密封圈；15、小齿轮；16、大齿轮；17、联轴器。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图3-6所示，本减速器结构，包括壳体1、法兰2、输入轴3、传动轴4、输出轴5、大齿轮16和小齿轮15，法兰2固定在壳体1上用于安装电机。

具体地说，输入轴3的两端分别通过轴承五12和轴承六13转动连接在壳体1内，输入轴3上具有可供电机轴穿入的轴孔3b，轴孔3b内具有花键槽3c，相对于现有的减速器结构，省去了联轴器17结构，从而能够将输入轴3做的相对更大，用于连接输入轴3的轴承五12和轴承六13也可以做的更大，能够承受更大的轴向力，从而使得传动更加稳定、精确。同时，电机轴与输入轴3之间的轴向长度也更短，输入轴3的端面能够直接设计成与法兰2的端面共面或法兰2的端面略凸出于输入轴3的端面，法兰2的轴向尺寸设计的更短，更加贴近壳体1，从而使得电机安装后，减速器不易发生侧倾，同时也减小了减速器整体的长度，减小了占用的空间比。

传动轴4的两端分别通过轴承一6和轴承二7连接在壳体1内，传动轴4靠近轴承二7的一端设有锥齿轮11，另一端设有小齿轮15，输入轴3相对传动轴4垂直设置，输入轴3的一端一体成型有准双曲面齿轮3a，准双曲面齿轮3a与锥齿轮11相啮合。传动轴4与输出轴5均沿壳体1的两端方向延伸且平行设置，输出轴5的两端分别通过轴承三8和轴承四9连接在壳体1内，大齿轮16固定在输出轴5上，大齿轮16与小齿轮15相啮合。

进一步地说，壳体1内设有围板1a且围板1a在壳体1内围合形成安装腔1b，安装腔1b呈凸轮状或呈椭圆状，围板1a与壳体1的四周内壁之间具有间隙，从而使得安装腔1b的位置与壳体1的四周边沿上的固定孔相互错开。围板1a与壳体1为一体式成型的结构，围板1a上具有若干向外辐射形成的加强筋条1e，加强筋条1e延伸至壳体1的侧部。传动轴4和输出轴5均位于安装腔1b内，输入轴3的一端伸入安装腔1b内，准双曲面齿轮3a一体成型在输入轴3的伸入端。

安装腔1b的一端具有开口1b1且该开口1b1位于壳体1的端面上，开口1b1上设有能够将该开口1b1封盖的端盖10。端盖10上具有凸出的环形凸沿10c，端盖10上的环形凸沿10c呈凸轮状或呈椭圆状。环形凸沿10c穿设在开口1b1内且端盖10抵靠在开口1b1的边沿处并通过紧固件固定，端盖10与围板1a的连接点和壳体1端面四周边沿处的固定孔的错位，不会产生相互影响和干涉，从而颠覆了常规减速器壳体1的开口1b1方式，使得加工和装配更加的简单。环形凸沿10c的外周壁上还开设有环形槽，环形槽内设有密封圈14，密封圈14密封抵压在开口1b1的内壁上。

端盖10上开设有台阶槽一10a，轴承一6紧配合嵌设在台阶槽一10a内且外圈抵靠在台阶槽一10a的台阶面上，壳体1的内壁上开设有台阶槽二1c，轴承二7紧配合嵌设在所述台阶槽二1c内且外圈抵靠在台阶槽二1c的台阶面上。轴承一6和轴承二7的轴向可通过台阶面直接限位，相对于现有的通孔形式并通过垫片轴向限位的模式，轴向的承载力更好，更稳定，从而能够保证较高的传动精度。而且台阶槽一10a和台阶槽二1c的形式相比与现有通孔通过密封盖密封的方式密封性能更好。轴承二7的尺寸大于轴承一6的尺寸，从而克服了现有的减速器由于加工工艺的限制，无法实现轴承一6和轴承二7不同尺寸的技术偏见，使得轴承二7相对轴承一6能够承受更大的轴向承载力，不易发生磨损损坏，传动轴4不易发生轴向的窜动，从而能够保持稳定一致的传动效率，保证减速器具有较高的传动精度，同时也增加了减速器的使用寿命。

端盖10上开设有阶梯孔一10b，轴承三8紧配合嵌设在阶梯孔一10b内且外圈抵靠在阶梯孔一10b的台阶面上，壳体1的内壁上开设有阶梯孔二1d，轴承四9紧配合嵌设在阶梯孔二1d内且外圈抵靠在阶梯孔二1d的台阶面上。轴承三8和轴承三8的轴向可通过台阶面直接限位，相对于现有的通孔形式并通过垫片轴向限位的模式，轴向的承载力更好，更稳定，从而能够保证较高的传动精度。阶梯孔一和阶梯孔二的外端均通过油封密封。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了1、壳体；1a、围板；1b、安装腔；1c、台阶槽二；1d、阶梯孔二；1e、加强筋条；2、法兰；3、输入轴；3a、准双曲面齿轮；3b、轴孔；3c、花键槽；4、传动轴；5、输出轴；6、轴承一；7、轴承二；8、轴承三；9、轴承四；10、端盖；10a、台阶槽一；10b、阶梯孔一；10c、环形凸沿；11、锥齿轮；12、轴承五；13、轴承六；14、密封圈；15、小齿轮；16、大齿轮；17、联轴器等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。

Claims (8)

1.一种减速器结构，包括壳体(1)、法兰(2)、输入轴(3)、传动轴(4)和输出轴(5)，所述传动轴(4)的两端分别通过轴承一(6)和轴承二(7)连接在壳体(1)内，所述输出轴(5)的两端分别通过轴承三(8)和轴承四(9)连接在壳体(1)内，所述传动轴(4)与所述输出轴(5)均沿壳体(1)的两端方向延伸且平行设置，所述输入轴(3)相对传动轴(4)垂直设置，其特征在于，所述壳体(1)内设有围板(1a)且围板(1a)在壳体(1)内围合形成安装腔(1b)，所述围板(1a)与壳体(1)的四周内壁之间具有间隙，所述壳体(1)的端面上具有与所述安装腔(1b)相连通的开口(1b1)，所述开口(1b 1)边沿可拆卸连接有能够将该开口(1b1)封堵的端盖(10)，所述轴承一(6)和轴承三(8)均设在所述端盖(10)上，所述传动轴(4)和输出轴(5)均位于所述安装腔(1b)内，所述输入轴(3)一端伸入安装腔(1b)内且该端设有准双曲面齿轮(3a)，所述传动轴(4)靠近轴承二(7)的一端设有锥齿轮(11)，所述准双曲面齿轮(3a)与所述锥齿轮(11)相啮合，所述轴承二(7)的尺寸大于轴承一(6)的尺寸。

2.根据权利要求1所述的减速器结构，其特征在于，所述端盖(10)上开设有台阶槽一(10a)，所述轴承一(6)紧配合嵌设在所述台阶槽一(10a)内且外圈抵靠在台阶槽一(10a)的台阶面上，所述壳体(1)的内壁上开设有台阶槽二(1c)，所述轴承二(7)紧配合嵌设在所述台阶槽二(1c)内且外圈抵靠在台阶槽二(1c)的台阶面上。

3.根据权利要求1所述的减速器结构，其特征在于，所述端盖(10)上开设有阶梯孔一(10b)，所述轴承三(8)紧配合嵌设在所述阶梯孔一(10b)内且外圈抵靠在阶梯孔一(10b)的台阶面上，所述壳体(1)的内壁上开设有阶梯孔二(1d)，所述轴承四(9)紧配合嵌设在所述阶梯孔二(1d)内且外圈抵靠在阶梯孔二(1d)的台阶面上。

4.根据权利要求1或2或3所述的减速器结构，其特征在于，所述围板(1a)上具有若干向外辐射形成的加强筋条(1e)，所述加强筋条(1e)延伸至壳体的侧部。

5.根据权利要求1或2或3所述的减速器结构，其特征在于，所述输入轴(3)的两端分别通过轴承五(12)和轴承六(13)转动连接在壳体(1)内，所述输入轴(3)上具有可供电机轴穿入的轴孔(3b)，所述轴孔(3b)内具有花键槽(3c)，所述法兰(2)的端面与所述输入轴(3)的端面共面或略凸出于所述输入轴(3)的端面。

6.根据权利要求1或2或3所述的减速器结构，其特征在于，所述端盖(10)上具有凸出的环形凸沿(10c)，所述环形凸沿(10c)穿设在所述开口(1b1)内且端盖(10)抵靠在开口(1b1)的边沿处并通过紧固件固定，所述环形凸沿(10c)的外周壁上还开设有环形槽，所述环形槽内设有密封圈(14)，所述密封圈(14)密封抵压在开口(1b1)的内壁上。

7.根据权利要求6所述的减速器结构，其特征在于，所述围板(1a)围合形成的安装腔(1b)呈凸轮状或呈椭圆状，所述端盖(10)上的环形凸沿(10c)呈凸轮状或呈椭圆状。

8.根据权利要求1或2或3所述的减速器结构，其特征在于，所述准双曲面齿轮(3a)一体成型在输入轴(3)上。

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