CN211127454U - 一种电机集成式主减速器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种电机集成式主减速器总成，包括驱动电机、传动机构、主减速器壳体和固定机构，驱动电机的右端设置有电机轴，传动机构包括第一转轮、第二转轮和第三转轮，电机轴带动第一转轮转动，第二转轮设置于第一转轮的底部，第二转轮和第一转轮之间相啮合，第三转轮设置于第二转轮的底部，第三转轮和第二转轮之间相啮合，主减速器壳体和驱动电机之间过盈配合，主减速器壳体和传动机构之间轴承连接，固定机构包括端盖、调整环和锁片，端盖通过固定螺栓和主减速器壳体之间固定连接，调整环的一端和传动机构之间螺纹连接，调整环的另一端通过锁片和端盖之间固定连接，借此，本实用新型具有能够通过提高整体的刚性，提升整车的性能的优点。

Description

一种电机集成式主减速器总成

技术领域

本实用新型属于分布式驱动的电驱动桥技术领域，特别涉及一种电机集成式主减速器总成。

背景技术

随着近年来，新能源汽车技术的进一步推进，新能源汽车的技术越发完善，电驱动桥的应用也越来越多，电驱动桥的技术升级也变得更为重要。目前，国内外主流的布置结构为电机通过螺栓连接至轮边减速器，用于通过电机驱动轮边减速器。

由于电机通过螺栓连接轮边减速器虽然结构简单，但是整体刚性差，不利于整车性能的提升。

实用新型内容

本实用新型提出一种电机集成式主减速器总成，能够通过提高整体的刚性，提升整车的性能。

本实用新型的技术方案是这样实现的：一种电机集成式主减速器总成，包括驱动电机、传动机构、主减速器壳体和固定机构；

驱动电机的右端设置有电机轴，电机轴用于带动传动机构转动；

传动机构采用圆柱斜齿轮系，传动机构包括第一转轮、第二转轮和第三转轮，第一转轮、第二转轮和第三转轮的轴线同平面设置，第一转轮和电机轴通过花键连接，电机轴带动第一转轮转动，第二转轮设置于第一转轮的底部，第二转轮和第一转轮之间相啮合，第二转轮的外径大于第一转轮的外径，第三转轮设置于第二转轮的底部，第三转轮和第二转轮之间相啮合，第三转轮的外径大于第二转轮的外径；

主减速器壳体和驱动电机之间过盈配合，主减速器壳体和传动机构之间轴承连接；

固定机构包括端盖、调整环和锁片，端盖设置于主减速器壳体的右侧，端盖通过固定螺栓和主减速器壳体之间固定连接，调整环设置于主减速器壳体上，调整环的一端和传动机构之间螺纹连接，调整环的另一端通过锁片和端盖之间固定连接，调整环用于对传动机构的轴承游隙进行调节。

主减速器壳体通过过盈配合套设于驱动电机的外侧，取消了电机和主减速器之间的螺栓连接，降低了整体重量，提高了主减速器壳体的刚性，利于NVH的优化设计。传动机构的圆柱斜齿型设置，提高了齿轮之间的接触面积，提高了传动机构的刚性，同时，由于第一转轮、第二转轮和第三转轮的轴线同平面，有效的降低了传动过程中轴承受力不均衡的情况，降低了对主减速器壳体刚性的影响。将第一转轮、第二转轮和第三转轮和主减速器壳体之间轴承连接，于主减速器壳体的右侧放入端盖，保证轴承和端盖配合到位后，通过固定螺栓将端盖和主减速器壳体之间进行紧固，之后通过调整环调整传动机构的轴承游隙，调整到位后，通过锁片将调整环进行固定。本实用新型通过驱动电机带动电机轴转动，电机轴带动第一转轮转动，第一转轮带动第二转轮转动，第二转轮带动第三转轮转动，第三转轮通过半轴将动力传输至轮端，实现了驱动。

作为一种优选的实施方式，主减速器壳体包括一体设置的第一壳体、第二壳体和第三壳体，第一壳体设置于第二壳体的顶部，第一壳体的一端和驱动电机之间过盈配合，第一壳体的另一端和传动机构之间轴承连接，第二壳体呈板型设置，第三壳体设置于第二壳体的底部，第三壳体和转动机构之间轴承连接。

作为一种优选的实施方式，第三壳体包括相同的两个，两个第三壳体分别设置于第三转轮的左右两端，第三壳体上设置有第三轴承座，第三转轮内通过花键连接设置有第三转轴，第三转轴的左右两端分别和第三轴承座之间轴承连接。

第三壳体用于固定第三转轮，第三转轴通过花键连接半轴将动力传输至轮端，实现驱动。

作为一种优选的实施方式，第一壳体包括一体设置的第一连接部和第二连接部，第一连接部套设于驱动电机的外侧，第一连接部内壁的左右两端和驱动电机的外壁之间过盈配合，第二连接部设置于第一连接部的右侧，第二连接部内设置有第一轴承座和第二轴承座，第一轴承座设置于第二轴承座的上方。

第一轴承座用于固定第一转轮，第二轴承座用于固定第二转轮。

作为一种优选的实施方式，端盖上设置有第四轴承座和第五轴承座，第四轴承座设置于第五轴承座的上方。

第四轴承座用于固定第一转轮，第五轴承座用于固定第二转轮。

作为一种优选的实施方式，第一转轮内通过花键连接设置有第一转轴，第一转轴的左端和第一轴承座之间轴承连接，第一转轴的右端和第四轴承座之间轴承连接，第二转轮内通过花键连接设置有第二转轴，第二转轴的左端和第二轴承座之间轴承连接，第二转轴的右端和第五轴承座之间轴承连接。

安装第一转轮和第二转轮时，第一转轮左端的轴承和第一轴承座之间轴承连接，第一转轮右端的轴承和第四轴承座之间轴承连接，第二转轮左端的轴承和第二轴承座之间轴承连接，第二转轮右端的轴承和第五轴承座之间轴承连接，保证轴承和端盖配合到位后，用固定螺栓将端盖和主减速器壳体之间进行固定。

作为一种优选的实施方式，调整环包括第一调整环和第二调整环，锁片包括第一锁片和第二锁片，第一调整环的一端设置于第四轴承座中，第一调整环的另一端通过第一锁片和端盖之间固定连接，第一调整环用于调整第一转轮的轴承游隙，第二调整环的一端设置于第五轴承座中，第二调整环的另一端通过第二锁片和端盖之间固定连接，第二调整环用于调整第二转轮的轴承游隙。

第一调整环用于调整第一转轴两端轴承的游隙，调整到位后，通过第一锁片将第一调整环进行固定，第二调整环用于调整第二转轴两端轴承的游隙，调整到位后，通过第二锁片将第二调整环进行固定。调整环的设计，取消了传统技术中轴承垫片的选垫工序，降低了零部件一致性的要求，避免了因选垫不合适而导致的传动系统问题，提高了系统稳定性，提高了装配效率，降低了产品装配对专用装配线的依赖。

作为一种优选的实施方式，第一连接部的内壁和驱动电机的外壁之间形成螺旋型水道，第一连接部的侧壁上设置有若干水嘴，水嘴和水道相连通。

水流通过水嘴注入水道中，即可以对驱动电机进行冷却，又可以对主减速器中的润滑油进行冷却，提高了主减速器壳体内传动机构的正常工作温度。

作为一种优选的实施方式，第一连接部的侧壁外表面和第二壳体的顶面之间连接设置有固定板，固定板和第二壳体之间设置有第一加强筋。

固定板用于提高第一连接部和第二壳体之间的固定连接性，即提高了第一壳体和第二壳体之间的固定连接性，降低了因驱动电机振动，造成第一壳体和第二壳体之间发生断裂的可能性。第一加强筋用于提高固定板和第二壳体之间的固定连接性，降低了因驱动电机振动，造成固定板和第二壳体之间发生断裂的可能性。

作为一种优选的实施方式，第二连接部的侧壁外表面和第一连接部的侧壁外表面之间设置有第二加强筋，第二连接部的侧壁外表面和第二壳体的顶面之间设置有第三加强筋。

第二加强筋用于提高第一连接部和第二连接部之间的固定连接性，降低了因电机轴带动传动机构转动，而造成第一连接部和第二连接部之间发生断裂的可能性，第三加强筋用于提高第二壳体和第二连接部之间的固定连接性，即提高了第二壳体和第一壳体之间的固定连接性，降低了因电机轴带动传动机构转动，而造成第一壳体和第二壳体之间发生断裂的可能性。

采用了上述技术方案后，本实用新型的有益效果是：

1、主减速器壳体通过过盈配合套设于驱动电机的外侧，取消了电机和主减速器之间的螺栓连接，降低了整体重量，提高了主减速器壳体的刚性，利于NVH的优化设计。

2、传动机构的圆柱斜齿型设置，提高了齿轮之间的接触面积，提高了传动机构的刚性，同时，由于第一转轮、第二转轮和第三转轮的轴线同平面，有效的降低了传动过程中轴承受力不均衡的情况，降低了对主减速器壳体刚性的影响。

3、水流通过水嘴注入水道中，即可以对驱动电机进行冷却，又可以对主减速器中的润滑油进行冷却，提高了主减速器壳体内传动机构的正常工作温度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型的侧视图；

图3为本实用新型的结构分解示意图；

图4为本实用新型的剖面结构示意图。

图中，1-驱动电机；2-主减速器壳体；3-传动机构；4-固定机构；5-电机锁紧螺母；6-固定板；7-第一加强筋；8-第二加强筋；9-第三加强筋；10-电机轴；20-第一壳体；21-第二壳体；22-第三壳体；23-水嘴；200-第一连接部；201-第二连接部；202-第一轴承座；203-第二轴承座；220-第三轴承座；221-集油调整环；30-第一转轮；31-第二转轮；32-第三转轮；300-第一转轴；310-第二转轴；320-第三转轴；321-高速轴承；40-端盖；41-第一调整环；42-第二调整环；43-第一锁片；44-第二锁片；45-固定螺栓；400-第四轴承座；401-第五轴承座。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

根据图1至图4所示，一种电机集成式主减速器总成，包括驱动电机1、传动机构3、主减速器壳体2和固定机构4。

驱动电机1的右端设置有电机轴10，电机轴10用于带动传动机构3转动。

传动机构3采用圆柱斜齿轮系，传动机构3包括第一转轮30、第二转轮31和第三转轮32，第一转轮30、第二转轮31和第三转轮32的轴线同平面设置，第一转轮30和电机轴10通过花键连接，同时，第一转轮30和电机轴10之间通过电机锁紧螺母5进行紧固，电机轴10带动第一转轮30转动，第二转轮31设置于第一转轮30的底部，第二转轮31和第一转轮30之间相啮合，第二转轮31的外径大于第一转轮30的外径，第三转轮32设置于第二转轮31的底部，第三转轮32和第二转轮31之间相啮合，第三转轮32的外径大于第二转轮31的外径。

主减速器壳体2和驱动电机1之间过盈配合，主减速器壳体2和传动机构3之间轴承连接。

固定机构4包括端盖40、调整环和锁片，端盖40设置于主减速器壳体2的右侧，端盖40通过固定螺栓45和主减速器壳体2之间固定连接，调整环设置于主减速器壳体2上，调整环的一端和传动机构3之间螺纹连接，调整环的另一端通过锁片和端盖40之间固定连接，调整环用于对传动机构3的轴承游隙进行调节。

主减速器壳体2通过过盈配合套设于驱动电机1的外侧，取消了电机和主减速器之间的螺栓连接，降低了整体重量，提高了主减速器壳体2的刚性，利于NVH的优化设计。传动机构3的圆柱斜齿型设置，提高了齿轮之间的接触面积，提高了传动机构3的刚性，同时，由于第一转轮30、第二转轮31和第三转轮32的轴线同平面，有效的降低了传动过程中轴承受力不均衡的情况，降低了对主减速器壳体2刚性的影响。将第一转轮30、第二转轮31和第三转轮32和主减速器壳体2之间轴承连接，于主减速器壳体2的右侧放入端盖40，保证轴承和端盖40配合到位后，通过固定螺栓45将端盖40和主减速器壳体2之间进行紧固，之后通过调整环调整传动机构3的轴承游隙，调整到位后，通过锁片将调整环进行固定。本实用新型通过驱动电机1带动电机轴10转动，电机轴10带动第一转轮30转动，第一转轮30带动第二转轮31转动，第二转轮31带动第三转轮32转动，第三转轮32通过半轴将动力传输至轮端，实现了驱动。

主减速器壳体2包括一体设置的第一壳体20、第二壳体21和第三壳体22，第一壳体20设置于第二壳体21的顶部，第一壳体20的一端和驱动电机1之间过盈配合，第一壳体20的另一端和传动机构3之间轴承连接，第二壳体21呈板型设置，第三壳体22设置于第二壳体21的底部，第三壳体22和转动机构之间轴承连接。

第三壳体22包括相同的两个，两个第三壳体22分别设置于第三转轮32的左右两端，第三壳体22上设置有第三轴承座220，第三转轮32内通过花键连接设置有第三转轴320，第三转轴320的左右两端分别和第三轴承座220之间轴承连接，第三壳体22用于固定第三转轮32，第三转轴320通过花键连接半轴将动力传输至轮端，实现驱动。

第一壳体20包括一体设置的第一连接部200和第二连接部201，第一连接部200套设于驱动电机1的外侧，第一连接部200内壁的左右两端和驱动电机1的外壁之间过盈配合，并且在过盈配合处设有密封圈，用于提高密封性能，第二连接部201设置于第一连接部200的右侧，第二连接部201内设置有第一轴承座202和第二轴承座203，第一轴承座202设置于第二轴承座203的上方，第一轴承座202用于固定第一转轮30，第二轴承座203用于固定第二转轮31。

端盖40上设置有第四轴承座400和第五轴承座401，第四轴承座400设置于第五轴承座401的上方，第四轴承座400用于固定第一转轮30，第五轴承座401用于固定第二转轮31。

第一转轮30内通过花键连接设置有第一转轴300，第一转轴300的左端和第一轴承座202之间轴承连接，第一转轴300的右端和第四轴承座400之间轴承连接，第二转轮31内通过花键连接设置有第二转轴310，第二转轴310的左端和第二轴承座203之间轴承连接，第二转轴310的右端和第五轴承座401之间轴承连接，安装第一转轮30和第二转轮31时，第一转轮30左端的轴承和第一轴承座202之间轴承连接，第一转轮30右端的轴承和第四轴承座400之间轴承连接，第二转轮31左端的轴承和第二轴承座203之间轴承连接，第二转轮31右端的轴承和第五轴承座401之间轴承连接，保证轴承和端盖40配合到位后，用固定螺栓45将端盖40和主减速器壳体2之间进行固定。

第一连接部200的侧壁外表面和第二壳体21的顶面之间连接设置有固定板6，固定板6和第二壳体21之间设置有第一加强筋7，固定板6用于提高第一连接部200和第二壳体21之间的固定连接性，即提高了第一壳体20和第二壳体21之间的固定连接性，降低了因驱动电机1振动，造成第一壳体20和第二壳体21之间发生断裂的可能性。第一加强筋7用于提高固定板6和第二壳体21之间的固定连接性，降低了因驱动电机1振动，造成固定板6和第二壳体21之间发生断裂的可能性。

第二连接部201的侧壁外表面和第一连接部200的侧壁外表面之间设置有第二加强筋8，第二连接部201的侧壁外表面和第二壳体21的顶面之间设置有第三加强筋9。

第二加强筋8用于提高第一连接部200和第二连接部201之间的固定连接性，降低了因电机轴10带动传动机构3转动，而造成第一连接部200和第二连接部201之间发生断裂的可能性，第三加强筋9用于提高第二壳体21和第二连接部201之间的固定连接性，即提高了第二壳体21和第一壳体20之间的固定连接性，降低了因电机轴10带动传动机构3转动，而造成第一壳体20和第二壳体21之间发生断裂的可能性。

调整环包括第一调整环41和第二调整环42，锁片包括第一锁片43和第二锁片44，第一调整环41的一端设置于第四轴承座400中，第一调整环41的另一端通过第一锁片43和端盖40之间固定连接，第一调整环41用于调整第一转轮30的轴承游隙，第二调整环42的一端设置于第五轴承座401中，第二调整环42的另一端通过第二锁片44和端盖40之间固定连接，第二调整环42用于调整第二转轮31的轴承游隙。

第一调整环41用于调整第一转轴300两端轴承的游隙，调整到位后，通过第一锁片43将第一调整环41进行固定，第二调整环42用于调整第二转轴310两端轴承的游隙，调整到位后，通过第二锁片44将第二调整环42进行固定。调整环的设计，取消了传统技术中轴承垫片的选垫工序，降低了零部件一致性的要求，避免了因选垫不合适而导致的传动系统问题，提高了系统稳定性，提高了装配效率，降低了产品装配对专用装配线的依赖。

第一连接部200的内壁设置有螺纹，驱动电机1的外壁设置有螺纹，第一连接部200的内壁和驱动电机1的外壁之间形成螺旋型水道，第一连接部200的侧壁上设置有若干水嘴23，水嘴23和水道相连通。

水流通过水嘴23注入水道中，密封圈用于降低水道中的水流从主减速器壳体2的左右两端流出的可能性，水道中的水流即可以对驱动电机1进行冷却，又可以对主减速器中的润滑油进行冷却，提高了主减速器壳体2内传动机构3的正常工作温度。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，包括驱动电机、传动机构、主减速器壳体和固定机构；

所述驱动电机的右端设置有电机轴，所述电机轴用于带动传动机构转动；

所述传动机构采用圆柱斜齿轮设置，所述传动机构包括第一转轮、第二转轮和第三转轮，所述第一转轮、第二转轮和第三转轮的轴线同平面设置，所述第一转轮和电机轴通过花键连接，所述电机轴带动第一转轮转动，所述第二转轮设置于第一转轮的底部，所述第二转轮和第一转轮之间相啮合，所述第二转轮的外径大于第一转轮的外径，所述第三转轮设置于第二转轮的底部，所述第三转轮和第二转轮之间相啮合，所述第三转轮的外径大于第二转轮的外径；

所述主减速器壳体和驱动电机之间过盈配合，所述主减速器壳体和传动机构之间轴承连接；

所述固定机构包括端盖、调整环和锁片，所述端盖设置于主减速器壳体的右侧，所述端盖通过固定螺栓和主减速器壳体之间固定连接，所述调整环设置于主减速器壳体上，所述调整环的一端和传动机构之间螺纹连接，所述调整环的另一端通过锁片和端盖之间固定连接，所述调整环用于对传动机构的轴承游隙进行调节。

2.根据权利要求1所述的一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，所述主减速器壳体包括一体设置的第一壳体、第二壳体和第三壳体，第一壳体设置于第二壳体的顶部，第一壳体的一端和驱动电机之间过盈配合，第一壳体的另一端和传动机构之间轴承连接，第二壳体呈板型设置，第三壳体设置于第二壳体的底部，第三壳体和转动机构之间轴承连接。

3.根据权利要求2所述的一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，所述第三壳体包括相同的两个，两个第三壳体分别设置于第三转轮的左右两端，第三壳体上设置有第三轴承座，第三转轮内通过花键连接设置有第三转轴，第三转轴的左右两端分别和第三轴承座之间轴承连接。

4.根据权利要求2所述的一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，所述第一壳体包括一体设置的第一连接部和第二连接部，第一连接部套设于所述驱动电机的外侧，第一连接部内壁的左右两端和驱动电机的外壁之间过盈配合，第二连接部设置于第一连接部的右侧，第二连接部内设置有第一轴承座和第二轴承座，第一轴承座设置于第二轴承座的上方。

5.根据权利要求4所述的一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，所述端盖上设置有第四轴承座和第五轴承座，第四轴承座设置于第五轴承座的上方。

6.根据权利要求5所述的一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，所述第一转轮内通过花键连接设置有第一转轴，第一转轴的左端和第一轴承座之间轴承连接，第一转轴的右端和第四轴承座之间轴承连接，所述第二转轮内通过花键连接设置有第二转轴，第二转轴的左端和第二轴承座之间轴承连接，第二转轴的右端和第五轴承座之间轴承连接。

7.根据权利要求5或6所述的一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，所述调整环包括第一调整环和第二调整环，锁片包括第一锁片和第二锁片，第一调整环的一端设置于第四轴承座中，第一调整环的另一端通过第一锁片和端盖之间固定连接，第一调整环用于调整第一转轮的轴承游隙，第二调整环的一端设置于第五轴承座中，第二调整环的另一端通过第二锁片和端盖之间固定连接，第二调整环用于调整第二转轮的轴承游隙。

8.根据权利要求4所述的一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，所述第一连接部的内壁和驱动电机的外壁之间形成螺旋型水道，第一连接部的侧壁上设置有若干水嘴，水嘴和水道相连通。

9.根据权利要求4所述的一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，所述第一连接部的侧壁外表面和第二壳体的顶面之间连接设置有固定板，固定板和第二壳体之间设置有第一加强筋。

10.根据权利要求4所述的一种电机集成式主减速器总成，其特征在于，所述第二连接部的侧壁外表面和第一连接部的侧壁外表面之间设置有第二加强筋，第二连接部的侧壁外表面和第二壳体的顶面之间设置有第三加强筋。

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