CN211116318U - 一种输油系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种输油系统，包括油柜、增压泵、过滤单元、始端温度传感器、末端温度传感器和控制装置。油柜用于容纳来自输油泵的燃油，油柜中设置有用于将燃油加热至预设温度的加热器；增压泵的输入端与出油端连通，以将燃油从油柜泵送至进机端；过滤单元位于增压泵的下游并与增压泵连通；始端温度传感器设置于增压泵和过滤单元之间，用于检测始端温度；末端温度传感器设置于过滤单元和进机端之间，用于检测末端温度；控制装置与始端温度传感器、末端温度传感器和加热器电连接，并配置为根据始端温度和末端温度控制加热器。根据本实用新型的输油系统，能维持燃油的进机温度变化在1℃以内，以实现发动机的稳定运行，具有节能和操作便捷的优点。
Description
技术领域
本实用新型涉及机械领域，特别涉及一种输油系统。
背景技术
目前，现有技术已有恒温水系统和恒温油液系统。但是上述系统均为低粘度介质，例如恒温水系统中的介质是水，不用对介质进行过滤，也无需考虑温度与粘度的关系。
然而船舶用的高粘度燃油(例如重油)在进入发动机前需要调整到合适的粘度，这就需要对高粘度燃油进行加热与保温。并且高粘度燃油含有杂质较多，需要进行过滤。然而过滤器会对管路内的压力造成较大影响，增加稳定控制燃油温度的难度。
国内尚无高粘度燃油恒温控制的解决方案。国外某些公司虽然有较成熟的船舶燃油恒温装置解决方案，并已得到较多应用，但限于商业秘密，国外未见公开发表的相关技术文献，仅见各大公司描述性介绍资料。
因此，需要提供一种输油系统，以至少部分解决现有技术中的问题。
实用新型内容
在实用新型内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本实用新型的实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
为至少部分地解决上述问题，本实用新型提供一种输油系统，包括：
油柜，所述油柜用于容纳来自输油泵的燃油，所述油柜中设置有加热器，所述加热器用于将所述油柜中的所述燃油加热至预设储存温度Ta；
增压泵，所述增压泵的输入端与所述油柜的出油端连通，用于将所述燃油从油柜泵送至进机端；
过滤单元，所述过滤单元位于所述增压泵的下游并与所述增压泵连通；
末端温度传感器，设置于所述过滤单元和所述进机端之间，用于检测末端温度T2；以及，
控制装置，所述控制装置与所述末端温度传感器和加热器电连接，并配置为根据所述末端温度T2控制所述加热器。
根据本实用新型的输油系统，能够维持燃油的进机温度变化在1℃以内，从而实现发动机的稳定运行，具有节能以及操作便捷的优点。
进一步地，所述输油系统还包括第一电控三通阀，与所述控制装置电连接，并且所述第一电控三通阀的第一端与所述增压泵的输出端连通，所述第一电控三通阀的第二端和所述过滤单元的输入端连通，所述第一电控三通阀的第三端与所述油柜的回油端连通；
所述控制装置还配置为当所述末端温度T2小于预设进机温度Tb时，控制所述加热器以补偿模式运行。
进一步地，所述增压泵和所述过滤单元之间设置有用于检测始端压力P1的始端压力传感器；
所述控制装置与所述始端压力传感器和所述第一电控三通阀电连接，并配置为当所述始端压力P1小于第一预设压力Pa时，控制所述第一电控三通阀连通所述增压泵和所述过滤单元，使得所有燃油进入所述过滤单元，
当所述始端压力P1大于或等于所述第一预设压力Pa时，控制所述第一电控三通阀连通所述增压泵、所述过滤单元和所述回油端，使得一部分燃油回流入所述油柜。
进一步地，所述输油系统还包括第二电控三通阀，与所述控制装置电连接，并且所述第二电控三通阀的第一端与所述过滤单元连通，所述第二电控三通阀的第二端与所述进机端连通，所述第二电控三通阀的第三端与所述油柜的回油端连通。
进一步地，所述过滤单元和所述进机端之间设置有用于检测末端压力P2的末端压力传感器；
所述控制装置与所述末端压力传感器和第二电控三通阀电连接，并配置为当所述末端压力P2小于第二预设压力Pb时，控制所述第二电控三通阀连通所述过滤单元和所述进机端，使得所有燃油进入所述进机端，
当所述末端压力P2大于或等于所述第二预设压力Pb时，控制所述第二电控三通阀连通所述进机端、所述过滤单元和所述油柜的回油端，使得一部分燃油回流入所述油柜。
进一步地，所述输油系统还包括溢流阀，所述溢流阀的第一端连通至所述第一电控三通阀和所述过滤单元之间的管路，所述溢流阀的第二端连通至所述回油端。
进一步地，所述过滤单元包括粗滤器和精滤器。
进一步地，所述油柜中还设置有用于检测油柜内的液面高度H的液位传感器；
所述控制装置与所述液位传感器、所述输油泵和所述增压泵电连接，并配置为当所述液面高度H小于安全液面高度Ha时，控制所述增压泵和所述加热器停止运行。
进一步地，所述油柜中还设置有用于检测柜内温度T3的柜内温度传感器；
所述控制装置与所述柜内温度传感器电连接并配置为：
当Ta与T3的差值大于或等于第一预设差值ΔT1时，控制所述加热器以加热模式运行，
当Ta与T3的差值小于第一预设差值ΔT1时，控制所述加热器以节能模式运行，
当Ta与T3的差值小于第二预设差值ΔT2时，控制所述加热器以保温模式运行。
进一步地，所述加热器中设置有至少两个加热管；
在所述加热模式中，全部所述加热管通电加热，所述加热器以全功率运行；
在所述节能模式中，减少通电的加热管的数量，降低所述加热器的功率；
在所述保温模式中，至少一个加热管以不停通断电的方式加热，其余加热管断电。
附图说明
本实用新型实施方式的下列附图在此作为本实用新型的一部分用于理解本实用新型。附图中示出了本实用新型的实施方式及其描述，用来解释本实用新型的原理。在附图中，
图1为根据本实用新型的输油系统的示意图。
附图标记说明：
10：输油泵 11：增压泵
20：油柜 21：加热器
22：出油端 23：回油端
30：过滤单元 31：粗滤器
32：精滤器 4：进机端
50：始端温度传感器 51：末端温度传感器
60：始端压力传感器 61：末端压力传感器
70：第一电控三通阀 71：第二电控三通阀
72：溢流阀 73：第一三通阀
74：第二三通阀 75：弹簧式安全阀
具体实施方式
在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本实用新型实施方式可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本实用新型实施方式发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。
为了彻底了解本实用新型实施方式，将在下列的描述中提出详细的结构。显然，本实用新型实施方式的施行并不限定于本领域的技术人员所熟悉的特殊细节。
本实用新型提供一种输油系统，请参考图1，包括油柜20、增压泵11、过滤单元30、始端温度传感器50、末端温度传感器51和控制装置。
其中，油柜20用于容纳来自输油泵10的燃油，油柜20中设置有加热器21，加热器21用于将油柜20中的燃油加热至预设储存温度Ta。
增压泵11的输入端与出油端22连通，用于将燃油从油柜20泵送至进机端4。
过滤单元30位于增压泵11的下游并与增压泵11连通。
末端温度传感器51设置于过滤单元30和进机端4之间，用于检测末端温度T2。
控制装置与始端温度传感器50、末端温度传感器51和加热器21电连接，并配置为根据末端温度T2控制加热器21。
根据本实用新型的输油系统，能够维持燃油的进机温度变化在1℃以内，从而实现发动机的稳定运行，具有节能以及操作便捷的优点。
优选地，加热器21可以为屏蔽式加热器21，屏蔽式加热器21中具有加热管，例如可以设置4组12KW的加热管。
继续参考图1，增压泵11和过滤单元30之间设置有始端温度传感器50，用于检测始端温度T1，监测T1与T2的差值，可以得出燃油在管路中热损失的程度，能够为采取保温措施以及设置预设储存温度Ta提供依据。例如若T1与T2的差值远大于Tb和Ta的差值，表明管路内热损耗量很大，需要对管路和钢制件等进行保温包覆作业。
增压泵11和过滤单元30之间设置有第一电控三通阀70，第一电控三通阀70的第一端与增压泵11的输出端连通，第一电控三通阀70的第二端和过滤单元30的输入端连通，第一电控三通阀70的第三端与油柜20的回油端23连通。第一电控三通阀70和增压泵11之间设置有始端压力传感器60，用于检测始端压力P1。
过滤单元30和进机端4之间还设置有第二电控三通阀71，第二电控三通阀71的第一端与过滤单元30连通，第二电控三通阀71的第二端与进机端4连通，第二电控三通阀71的第三端与油柜20的回油端23连通。第二电控三通阀71和进机端4之间设置有末端压力传感器61，用于检测末端压力P2。
此外，输油系统还包括溢流阀72，溢流阀72的第一端连通至第一电控三通阀70和过滤单元30之间的管路，溢流阀72的第二端连通至回油端23。
优选地，第一电控三通阀70的第三端和第二电控三通阀71的第三端可以分别连接至第一三通阀73的第一端和第二端，第一三通阀73的第三端连接至回油端23。溢流阀72的第二端连通至回油端23和第一三通阀73之间的管路。这样设置能够简化管路，使得回流的燃油经过一个回油端23返回油柜20。
过滤单元30包括粗滤器31和精滤器32，粗滤器31用于过滤粒径大于25μm的杂质，精滤器32设置在粗滤器31的下游，用于过滤粒径大于10μm的杂质。为了得到更好的过滤效果，可以将两个粗滤器31并联为粗滤器组。两个粗滤器31的输入端分别连通至第二三通阀74的第一端和第二端，两个粗滤器31的输出端汇合后连通至精滤器32的输入端，第二三通阀74的第三端与第一电控三通阀70连通。
在未示出的实施方式中，油柜20中还设置有用于检测油柜20内的液面高度H的液位传感器和用于检测柜内温度T3的柜内温度传感器。优选地，液位传感器和柜内温度传感器集成在加热器21上。
控制装置还与第一电控三通阀70、第二电控三通阀71、始端压力传感器60、末端压力传感器61、液位传感器、柜内温度传感器、输油泵10和增压泵11电连接。
为了达到良好的节能效果，油柜20构造为双层结构，具体可以是两层不锈钢筒体之间敷设保温材料，使得燃油能够较为持久的保持在预设储存温度Ta。
由于油柜20内的油温较高，易产生蒸汽，进而造成油柜20内的压力升高，为了提升安全性，在油柜20的顶部设置弹簧式安全阀75，使得油柜20内压力过高时能够泄放。这样设置比通常设计的敞开式通风口或通风管的保温效果更佳，同时在一定压力下加热，可以提高加热功率。
输油系统运行时，始端温度传感器50、末端温度传感器51、始端压力传感器60、末端压力传感器61、液位传感器和柜内温度传感器开始实施监测。输油泵10将燃油从外界泵送入油柜20，油柜20内液面达到安全液面Ha后加热器21将燃油加热至预设储存温度Ta。之后增压泵11将燃油从油柜20泵送至过滤单元30过滤后，再泵送至进机端4。
在上述过程中，当T2小于预设进机温度Tb时，控制装置控制加热器21以补偿模式运行，使得T2快速等于Tb，并保证T2的变化范围不超过1℃。Tb可以根据燃油的种类设置不同的值，例如零号轻质柴油的最佳进机温度为25℃，重油的最佳进机温度为80℃。补偿模式可以为迅速增加通电加热管的数量，提高加热器21的功率。
当始端压力P1小于第一预设压力Pa时，表明系统工况良好，控制装置控制第一电控三通阀70连通增压泵11和过滤单元30，使得所有燃油进入过滤单元30。
当始端压力P1大于或等于第一预设压力Pa时，表明过滤单元30可能出现堵塞，控制装置控制第一电控三通阀70连通增压泵11、过滤单元30和回油端23，使得一部分燃油回流入油柜20。
当末端压力P2小于第二预设压力Pb时，控制装置控制第二电控三通阀71连通过滤单元30和进机端4，使得所有燃油进入进机端4。
当末端压力P2大于或等于第二预设压力Pb时，控制装置控制第二电控三通阀71连通进机端4、过滤单元30和油柜20的回油端23，使得一部分燃油回流入油柜20。
当液面高度H小于安全液面高度Ha时，表明输油泵10可能损坏，控制装置控制增压泵11和加热器21停止运行。
控制装置与柜内温度传感器电连接并配置为当Ta与T3的差值大于或等于第一预设差值ΔT1时，控制加热器21以加热模式运行。加热模式可以为加热器21全功率加热。
当Ta与T3的差值小于第一预设差值ΔT1时，控制加热器21以节能模式运行，节能模式可以为减少通电加热管的数量，降低加热器21的功率。
当Ta与T3的差值小于第二预设差值ΔT2时，控制加热器21以保温模式运行。保温模式可以为单根加热管不停通断的方式加热，以维持温度。
预设储存温度Ta，第一预设压力Pa以及第二预设压力Pb可以根据燃油的种类不同设置不同的数值。由于温度的检测和控制具有滞后性，且管路中有热量损耗，Ta可以大于Tb，例如燃油为零号轻质柴油时Ta可以设置为25℃～30℃，燃油为重油时Ta可以设置为80℃～85℃；第一预设压力Pa以及第二预设压力Pb可以设置在4bar～12bar之间。
第一预设差值ΔT1和第二预设差值ΔT2也可据燃油的种类不同设置不同的数值。例如，若燃油预设进机温度Tb需要80℃，Ta设置为85℃，ΔT1设置为5℃，当柜内温度T3达到80℃时，加热器21降低功率，使T3缓慢逼近85℃，当T3达到85℃后停止加热，之后油温逐渐降低，若T3降低到83℃，ΔT2设置为1.5℃，则加热器21通电加热，之后若T3达到了84℃，T3-Ta小于1.5℃，可以认为满足储存温度的要求(即将ΔT2认为是允许的误差)。
由于燃油的温度与粘度具有对应关系，燃油的流量也可以通过管径和压力计算得出。因此本实用新型并未设置流量计和粘度计，通过预先存入控制装置的粘度与温度对应关系控制燃油的进机粘度，通过压力、管径以及流量之间的数据来控制燃油的流量，具有节省成本的有益效果。
除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本实用新型。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其它特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。
本实用新型已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施方式范围内。本领域技术人员可以理解的是，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。
Claims (10)
1.一种输油系统，其特征在于，包括：
油柜，所述油柜用于容纳来自输油泵的燃油，所述油柜中设置有加热器，所述加热器用于将所述油柜中的所述燃油加热至预设储存温度Ta；
增压泵，所述增压泵的输入端与所述油柜的出油端连通，用于将所述燃油从油柜泵送至进机端；
过滤单元，所述过滤单元位于所述增压泵的下游并与所述增压泵连通；
末端温度传感器，设置于所述过滤单元和所述进机端之间，用于检测末端温度T2；以及，
控制装置，所述控制装置与所述末端温度传感器和加热器电连接，并配置为根据所述末端温度T2控制所述加热器。
2.根据权利要求1所述的输油系统，其特征在于，还包括：
第一电控三通阀，与所述控制装置电连接，并且所述第一电控三通阀的第一端与所述增压泵的输出端连通，所述第一电控三通阀的第二端和所述过滤单元的输入端连通，所述第一电控三通阀的第三端与所述油柜的回油端连通；
所述控制装置还配置为当所述末端温度T2小于预设进机温度Tb时，控制所述加热器以补偿模式运行。
3.根据权利要求2所述的输油系统，其特征在于，所述增压泵和所述过滤单元之间设置有用于检测始端压力P1的始端压力传感器；
所述控制装置与所述始端压力传感器和所述第一电控三通阀电连接，并配置为当所述始端压力P1小于第一预设压力Pa时，控制所述第一电控三通阀连通所述增压泵和所述过滤单元，使得所有燃油进入所述过滤单元，
当所述始端压力P1大于或等于所述第一预设压力Pa时，控制所述第一电控三通阀连通所述增压泵、所述过滤单元和所述回油端，使得一部分燃油回流入所述油柜。
4.根据权利要求1所述的输油系统，其特征在于，还包括：
第二电控三通阀，与所述控制装置电连接，并且所述第二电控三通阀的第一端与所述过滤单元连通，所述第二电控三通阀的第二端与所述进机端连通，所述第二电控三通阀的第三端与所述油柜的回油端连通。
5.根据权利要求4所述的输油系统，其特征在于，所述过滤单元和所述进机端之间设置有用于检测末端压力P2的末端压力传感器；
所述控制装置与所述末端压力传感器和第二电控三通阀电连接，并配置为当所述末端压力P2小于第二预设压力Pb时，控制所述第二电控三通阀连通所述过滤单元和所述进机端，使得所有燃油进入所述进机端，
当所述末端压力P2大于或等于所述第二预设压力Pb时，控制所述第二电控三通阀连通所述进机端、所述过滤单元和所述油柜的回油端，使得一部分燃油回流入所述油柜。
6.根据权利要求2所述的输油系统，其特征在于，所述输油系统还包括溢流阀，所述溢流阀的第一端连通至所述第一电控三通阀和所述过滤单元之间的管路，所述溢流阀的第二端连通至所述回油端。
7.根据权利要求1所述的输油系统，其特征在于，所述过滤单元包括粗滤器和精滤器。
8.根据权利要求1所述的输油系统，其特征在于，所述油柜中还设置有用于检测油柜内的液面高度H的液位传感器；
所述控制装置与所述液位传感器、所述输油泵和所述增压泵电连接，并配置为当所述液面高度H小于安全液面高度Ha时，控制所述增压泵和所述加热器停止运行。
9.根据权利要求1所述的输油系统，其特征在于，所述油柜中还设置有用于检测柜内温度T3的柜内温度传感器；
所述控制装置与所述柜内温度传感器电连接并配置为：
当Ta与T3的差值大于或等于第一预设差值ΔT1时，控制所述加热器以加热模式运行，
当Ta与T3的差值小于第一预设差值ΔT1时，控制所述加热器以节能模式运行，
当Ta与T3的差值小于第二预设差值ΔT2时，控制所述加热器以保温模式运行。
10.根据权利要求9所述的输油系统，其特征在于，所述加热器中设置有至少两个加热管；
在所述加热模式中，全部所述加热管通电加热，所述加热器以全功率运行；
在所述节能模式中，减少通电的加热管的数量，降低所述加热器的功率；
在所述保温模式中，至少一个加热管以不停通断电的方式加热，其余加热管断电。
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| GR01 | Patent grant | ||
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| CP01 | Change in the name or title of a patent holder | ||
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Address after: 201108 second, 3111 Hua Ning Road, Minhang District, Shanghai. Patentee after: SHANGHAI QIYAO TECHNOLOGY GROUP Co.,Ltd. Patentee after: The 711 Research Institute of China Shipbuilding Corp. Address before: 201108 second, 3111 Hua Ning Road, Minhang District, Shanghai. Patentee before: SHANGHAI QIYAO TECHNOLOGY GROUP Co.,Ltd. Patentee before: Shanghai Marine Diesel Engine Research Institute |