CN210977721U - 波纹管结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车发动机技术领域，特别是涉及一种波纹管结构及汽车。该波纹管结构包括前管段、本体段和后管段；所述本体段连接在所述前管段和所述后管段之间；所述本体段包括交替连接的多个波纹段和多个间距段；所述间距段的长度沿所述前管段至所述后管段的方向呈等差数列分布。本实用新型在不增加波纹管结构的重量和成本的情况下，提升了汽车的发动机的进气量，改善了汽车的发动机的动力性和经济性。

Description

波纹管结构及汽车

技术领域

本实用新型属于汽车发动机技术领域，特别是涉及一种波纹管结构及汽车。

背景技术

目前，汽车发动机进气波纹管是连接空气滤清器与发动机的连接结构件，该进气波纹管为空气滤清器内的新鲜空气进入发动机进气歧管体提供连接通道，同时，该进气波纹管还起到吸收、隔离发动机机的振动以避免发动机的振动对空气滤清器本体造成伤害的作用(即起到补偿位移以及吸振降噪的作用)。但是，当空气在进气波纹管内流动时，摩擦及涡流等会对空气产生压力损失，进而导致发动机进气量不足，影响到发动机的动力性和经济性，同时，压力损失增大会导致进气波纹管内部真空度变大，对进气波纹管各接口的密封性造成影响。

在现有技术中，汽车发动机进气波纹管一般采用增大管径或者对波纹管及其前后管路走向进行改动等措施来减小压力损失。该方案的不足之处在于：当采用增大管径或对波纹管及其前后管路走向进行改动等措施减小压力损失时，不仅大大增加了发动机进气波纹管的重量与成本，对于发动机舱的布置也提出了挑战，使生产工艺变得复杂，生产效率降低。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有技术中采用增大管径或对波纹管及其前后管路走向进行改动等措施减小压力损失时，进气波纹管重量大、成本高以及在发动机舱内难以布置的问题，提供了一种波纹管结构及汽车。

鉴于以上问题，本实用新型实施例提供的波纹管结构，包括前管段、本体段和后管段；所述本体段连接在所述前管段和所述后管段之间；所述本体段包括交替连接的多个波纹段和多个间距段；所述间距段的长度沿所述前管段至所述后管段的方向呈等差数列分布。

可选地，所述前管段远离所述本体段的一端连接汽车的空气滤清器本体，所述后管段远离所述本体段的一端连接所述汽车的发动机进气歧管；所述间距段的长度沿所述前管段至所述后管段的方向逐渐增大。

可选地，所述间距段的长度呈等差数列分布的公差的绝对值，等于所述间距段的长度的最小值。

可选地，所述间距段的长度的最小值为2mm。

可选地，所述前管段、所述后管段和所述间距段均呈圆管状；圆管状的所述前管段、所述后管段、所述本体段的直径均相等。

可选地，所述波纹段包括第一波壁和连接所述第一波壁的第二波壁；所述第一波臂和所述第二波壁以所述波纹段的波峰中心线为对称轴对称设置。

可选地，所述第一波壁与所述波峰中心线之间的夹角为15度至18度。

可选地，所述波纹段还包括波峰圆弧，所述第一波壁通过所述波峰圆弧与所述第二波壁连接，所述波峰圆弧以所述波峰中心线为对称轴对称设置。

可选地，所述波纹管结构为一体成型的吹塑管。

根据本实用新型实施例提供的波纹管结构，包括前管段、本体段和后管段；本体段连接在前管段和后管段之间；本体段包括交替连接的多个波纹段和多个间距段；间距段的长度沿前管段至后管段的方向呈等差数列分布。可理解地，当空气流经波纹管结构的波纹段时，会产生涡流，进而带来波纹管结构内空气的压力损失，但在本实用新型中，由于间距段的长度沿前管段至后管段的方向呈等差数列分布，如此，当空气自波纹管结构中的进气端(比如前管段)流入间距段的长度较小的一端，并经由间距段的长度较大的一端流入出气端(比如后管段)时，波纹管结构中产生的涡流减少，进而使得在波纹管结构中的压力损失减小；反之，当空气自波纹管结构中的出气端流入间距段的长度较大的一端，并经由间距段的长度较小的一端流入进气端时，波纹管结构中产生的涡流增多，进而使得在波纹管结构中的压力损失增大；因此，本实用新型中的上述波纹管结构，可以提升与出气端连接的设备(比如汽车的发动机)的进气量，减小波纹管内部的真空度，进而在不改变波纹管管径、壁厚以及管路走向(如此，不增加波纹管结构的重量和成本，且当该波纹管结构应用在汽车的发动机上时，对其在发动机舱中的布置空间并不产生影响，也即并不要求发动机舱内具有更大的布置空间)的情况下，改善与出气端连接的设备(比如汽车的发动机)的动力性和经济性。

另一方面，本实用新型实施例还提供了一种汽车，其包括上述的波纹管结构。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1为本实用新型一实施例提供的波纹管结构的立体示意图；

图2为本实用新型一实施例提供的波纹管结构的主视图；

图3为本实用新型一实施例提供的波纹管结构的波纹段的局部剖视图。

说明书中的附图标记如下：

1、前管段；2、本体段；21、波纹段；211、第一波壁；212、第二波壁；213波峰中心线；214、波峰圆弧；22间距段；23、过渡圆弧；3、后管段。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“中部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为本实用新型的限制。

如图1和图2所示，本实用新型一实施例提供了一种波纹管结构，该波纹管结构包括前管段1、本体段2和后管段3；所述本体段2连接在所述前管段1和所述后管段3之间；所述本体段2包括波纹段21和间距段22，所述波纹段21和所述间距段22交替连接；所述间距段22的长度沿所述前管段1至所述后管段3的方向呈等差数列分布。

可理解地，当空气流经波纹管结构的波纹段21时，会产生涡流，进而带来波纹管结构内空气的压力损失，但在本实用新型实施例提供的波纹管结构中，由于间距段22的长度沿前管段1至后管段3的方向呈等差数列分布，如此，当空气自波纹管结构中的进气端(比如前管段1)流入间距段22的长度较小的一端，并经由间距段22的长度较大的一端流入出气端(比如后管段3)时，波纹管结构中产生的涡流减少，进而使得在波纹管结构中的压力损失减小；反之，当空气自波纹管结构中的出气端流入间距段22的长度较大的一端，并经由间距段22的长度较小的一端流入进气端时，波纹管结构中产生的涡流增多，进而使得在波纹管结构中的压力损失增大；因此，本实用新型中的上述波纹管结构，可以提升与出气端连接的设备(比如汽车的发动机)的进气量，减小波纹管结构内部的真空度，进而在不改变波纹管结构的管径、壁厚以及管路走向(如此，不增加波纹管结构的重量和成本，且当该波纹管结构应用在汽车的发动机上时，对其在发动机舱中的布置空间并不产生影响，也即并不要求发动机舱内具有更大的布置空间)的情况下，改善汽车发动机的动力性和经济性。

作为优选，如图2中所示，所述前管段1远离所述本体段2的一端连接汽车的空气滤清器本体(图未示)，所述后管段3远离所述本体段2的一端连接所述汽车的发动机进气歧管(图未示)；所述间距段22的长度沿所述前管段1至所述后管段3的方向逐渐增大。具体的，所述前管段1一端与所述汽车的空气滤清器以及所述后管段3一端与汽车的发动机进气歧管均通过卡箍连接。

也即，在上述实施例中，由于所述间距段22的长度沿所述前管段1至所述后管段3的方向呈等差数列分布，且如图1和图2所示，间距段22的长度沿着所述前管段1至所述后管段3依次增大。此时，当空气由空气滤清器经波纹管流入发动机进气歧管时，由于单位长度内的波纹段21逐渐减少，因此，波纹管结构内涡流逐渐减少，压力损失减小，进而使得空气在波纹管结构中的流速逐渐增大；并且，在本实施例中，当空气由发动机进气歧管经波纹管结构流入空气滤清器时，由于单位长度内的波纹段21逐渐增多，进而波纹管结构内的涡流逐渐增多，压力损失增大，进而使得空气在波纹管结构中的流速逐渐减小；由上述可知，本实施例的波纹管结构可提高汽车的发动机的进气量，减小波纹管内部的真空度，进而在不改变波纹管结构管径、壁厚以及管路走向的情况下，减少进气压力损失，提高发动机的进气量，改善发动机的动力性和经济性。

在一实施例中，如图1和图2所示，所述波纹管结构的所述间距段22的长度呈等差数列分布的公差的绝对值，等于所述间距段22的长度的最小值；也即，在图2所示的实施例中，所述等差数列的绝对值等于靠近前管段1一端的最小的间距段22的长度；作为优选，所述间距段22的长度的最小值为2±0.2mm，进一步地，所述间距段22的长度的最小值为2mm。满足上述要求的波纹管结构对于发动机的动力性和经济性的改善效果较佳。具体地，在一实施例中，所述本体段2沿着所述前管段1至所述后管段3方向上的间距段22的长度依次为：2.0mm、4.0mm、6.0mm、8.0mm、10.0mm(即公差等于具有最小值的第一段间距段22的长度2.0mm)；在另一实施例中，所述本体段2沿着所述前管段1至所述后管段3方向上的间距段22的长度也可依次为1.8mm、3.6mm、5.4mm、7.2mm、9.0mm(即公差等于具有最小值的第一段间距段22的长度1.8mm)。

在一实施例中，如图1和图2所示，所述前管段1、所述后管段3和所述间距段22均呈圆管状；圆管状的所述前管段1、所述后管段3、所述本体段2的直径均相等；可理解地，圆柱管状的波纹管结构其加工工艺简单，造价成本低，并且空气在波纹管结构内流通顺畅，同时在波纹管结构弯折的状态下更不容易被损害。

在一实施例中，如图3所示，所述波纹段21包括第一波壁211和连接所述第一波壁211的第二波壁212；所述第一波臂211和所述第二波壁212以所述波纹段21的波峰中心线213为对称轴对称设置。作为优选，所述第一波壁211与所述波峰中心线213之间的夹角α为15度至18度(可理解地，与第一波壁211对称设置的所述第二波壁212与波峰中心线213的夹角也为15度至18度)，例如16度、18度。所述第一波壁211和所述第二波壁212可以起到加强筋的作用，以增加所述发动机进气波纹管的抗压强度；可以理解地，所述第一波壁211和所述第二波壁212越陡，起到的抗压强度就越好。并且，波纹段21的两个对称波壁(第一波臂211和第二波壁212)的结构，保证了波纹管结构在使用的过程中，即使经过多次折弯且折弯的方向不同，也不会出现由于折弯而堵住的现象，在该波纹管结构应用在汽车发动机技术领域时，可以方便该波纹管结构在汽车发动机舱内的布置。

在一实施例中，如图3所示，所述波纹段21还包括波峰圆弧214，所述第一波壁211通过所述波峰圆弧214与所述第二波壁212连接，所述波峰圆弧214以所述波峰中心线213为对称轴对称设置。可以理解的，波峰圆弧214与第一波壁211和第二波壁212平滑连接。具有波峰圆弧214的波纹管结构在使用过程中进一步保证了不会因多次折弯而发生堵住。作为优选，所述第一波壁211和第二波壁212和与其相邻的所述间距段22也是由过渡圆弧23平滑连接，过渡圆弧23的设置减小了气体在波纹管结构内部流动时与管壁的摩擦，从而保证了波纹管结构内部空气的流通量。

在一实施例中，所述波纹管结构为一体成型的吹塑管。作为优选，所述波纹管由塑料或者橡胶材料制成，由塑料或者橡胶材料制成的柔软性好，可经过多次折弯；可以理解的，所述发动机波纹管的材料也不止于塑料和橡胶，只需可以折弯且具有一定耐高温的柔性材料即可。

可以理解地，该波纹管结构不仅适用于汽车发动机进气系统波纹管，对任何需要双向流阻不对称的流动通道都可适用，例如，空调、洗衣机等家用电器的排水管等。

另一方面，本实用新型实施例还提供一种汽车，其包括上述的波纹管结构。

以上仅为本实用新型较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种波纹管结构，其特征在于，所述波纹管结构包括前管段、本体段和后管段；所述本体段连接在所述前管段和所述后管段之间；所述本体段包括交替连接的多个波纹段和多个间距段；所述间距段的长度沿所述前管段至所述后管段的方向呈等差数列分布。

2.根据权利要求1所述的波纹管结构，其特征在于，所述前管段远离所述本体段的一端连接汽车的空气滤清器本体，所述后管段远离所述本体段的一端连接所述汽车的发动机进气歧管；所述间距段的长度沿所述前管段至所述后管段的方向逐渐增大。

3.根据权利要求1所述的波纹管结构，其特征在于，所述间距段的长度呈等差数列分布的公差的绝对值，等于所述间距段的长度的最小值。

4.根据权利要求3所述的波纹管结构，其特征在于，所述间距段的长度的最小值为2mm。

5.根据权利要求1所述的波纹管结构，其特征在于，所述前管段、所述后管段和所述间距段均呈圆管状；圆管状的所述前管段、所述后管段、所述本体段的直径均相等。

6.根据权利要求1所述的波纹管结构，其特征在于，所述波纹段包括第一波壁和连接所述第一波壁的第二波壁；所述第一波臂和所述第二波壁以所述波纹段的波峰中心线为对称轴对称设置。

7.根据权利要求6所述的波纹管结构，其特征在于，所述第一波壁与所述波峰中心线之间的夹角为15度至18度。

8.根据权利要求6所述的波纹管结构，其特征在于，所述波纹段还包括波峰圆弧，所述第一波壁通过所述波峰圆弧与所述第二波壁连接，所述波峰圆弧以所述波峰中心线为对称轴对称设置。

9.根据权利要求1所述的波纹管结构，其特征在于，所述波纹管结构为一体成型的吹塑管。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的波纹管结构。

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