CN210971024U

CN210971024U - 驻车制动操纵机构总成和汽车

Info

Publication number: CN210971024U
Application number: CN201921285440.0U
Authority: CN
Inventors: 刘昀波; 沈炎武; 温志荣
Original assignee: Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Current assignee: Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Priority date: 2019-08-08
Filing date: 2019-08-08
Publication date: 2020-07-10
Anticipated expiration: 2029-08-08

Abstract

本实用新型涉及驻车制动系统的技术领域，公开了一种驻车制动操纵机构总成和汽车，操纵手柄的下端与导向轮通过第一转轴与固定座连接，拉索的一端与导向部的一端固定连接，拉索的另一端绕设于导向轮的导向部中与汽车底盘连接，拉起操纵手柄的前端带动导向轮绕第一转轴旋转，使得拉索绕过导向部的不规则圆弧实现驻车功能，因导向部的圆弧为不规则形状，杠杆比随拉起角度线性增大而呈线性变化，当操纵手柄处于下极限位置时，杠杆比变为A，当操纵手柄处于上极限位置时，杠杆比变为B，操纵手柄拉起过程中，杠杆比在A～B之间线性变化，通过这种变杠杆比的结构，使用较小的操纵力就能获得较大的驻车力，提高了操纵的舒适性、便利性和驻坡可靠性。

Description

驻车制动操纵机构总成和汽车

技术领域

本实用新型涉及驻车制动系统的技术领域，特别是涉及一种驻车制动操纵机构总成和汽车。

背景技术

驻车制动操纵机构总成在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时发生溜车，或者避免汽车在平地上驻车因碰撞或强风等外力作用下产生滑行而带来的危险。

现有的驻车操纵机构总成通常采用定杠杆比的结构，手的操纵力随操纵手柄角度的增加而增大，操作越来越费劲，其舒适性较差，且在坡道需要的驻车力比在平地上更大，坡道上存在手刹无法拉到驻车位置的可能，有溜坡风险。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种驻车制动操纵机构总成和汽车，能降低驻车制动所需要的操纵力，提高舒适性，同时，在坡道驻车时，能保证在较小的操纵力下输出足够的驻车力，降低溜坡的风险。

为了解决上述问题，本实用新型提供一种驻车制动操纵机构总成，包括操纵手柄、导向轮、锁紧机构、拉索和固定座，所述操纵手柄的后端操纵手柄的下端与所述导向轮通过第一转轴与所述固定座连接，所述锁紧机构设于所述操纵手柄与所述固定座之间，所述操纵手柄中设有用于解锁所述锁紧机构的推杆；

所述导向轮的外周缘上设有导向部，所述拉索的一端与所述导向部的一端固定连接，所述拉索的另一端绕设于所述导向部中与汽车底盘连接，所述导向部设置为不规则圆弧形状以使得所述拉索与所述导向部的末端切点的运动轨迹位于以所述第一转轴为中心形成的渐开线上，当所述拉索沿所述导向部绕设时，所述导向部限定所述驻车制动操纵机构总成的杠杆比在A～B的范围内呈线性变化，A为操纵手柄处于下极限位置时的杠杆比，B为操纵手柄处于上极限位置时的杠杆比。

进一步优选地，定义所述第一转轴中心到所述操纵手柄前端的距离为输入半径R1，所述拉索绕设于所述导向部的不规则圆弧上的末端切点到所述第一转轴中心的距离为输出半径，当所述操纵手柄位于下极限位置时，输出半径为R2，当所述操纵手柄位于上极限位置时，输出半径为R3；

所述导向部限定所述驻车制动操纵机构总成的杠杆比在R1/R2～R1/R3的范围内呈线性变化，其中R1/R2＝5，R1/R3＝7。

进一步优选地，所述导向部包括导向孔以及导向槽，所述拉索的一端穿过所述导向孔固定，另一端绕设于所述导向槽与汽车底盘连接，所述导向槽设置为不规则圆弧形状。

进一步优选地，所述导向轮包括壳体，所述壳体内部设有用于容纳所述操纵手柄下端的容腔，所述第一转轴穿过所述壳体和所述操纵手柄下端与所述固定座连接。

进一步优选地，所述操纵手柄中设有内腔，所述推杆设于所述内腔中，所述推杆的第一端设有凸出于所述内腔外的按钮，所述推杆的第二端与所述锁紧机构连接以推动锁紧机构解锁所述操纵手柄。

进一步优选地，所述锁紧机构包括相互匹配的棘爪和齿板，所述齿板与所述固定座连接，所述棘爪与所述内腔转动连接，所述推杆的第二端与所述棘爪连接用于推动所述棘爪转动以与所述齿板实现分离和啮合。

进一步优选地，所述棘爪的中部通过第二转轴与所述内腔转动连接，所述棘爪的一端与所述推杆连接，所述棘爪的另一端与所述齿板配合。

进一步优选地，所述棘爪通过第二转轴与所述内腔连接。

进一步优选地，所述第一转轴与所述固定座转动连接，所述操纵手柄的下端以及所述导向轮分别连接在所述第一转轴上。

进一步优选地，所述操纵手柄包括操纵板和加强板，所述操纵板与所述加强板连接并在两者之间形成设有所述内腔，所述加强板与所述操作板的下端连接。

进一步优选地，所述操纵板与所述加强板通过铆钉连接。

为了解决同样的技术问题，本实用新型还提供一种汽车，包括上述任一项所述的驻车制动操纵机构总成。

本实用新型提供一种驻车制动操纵机构总成，包括操纵手柄、导向轮、锁紧机构、拉索和固定座，操纵手柄的下端与导向轮通过第一转轴与固定座连接，拉索的一端与导向部的一端固定连接，拉索的另一端绕设于导向轮的导向部中与汽车底盘连接，拉起操纵手柄的前端带动导向轮绕第一转轴旋转，使得拉索绕过导向部的不规则圆弧实现驻车功能，当拉起操纵手柄的前端带动导向轮绕第一转轴旋转时拉索与导向部的不规则圆弧的末端切点位置也同时改变，具体地，第一转轴到操纵手柄前端的握手点的距离为输入半径，输入半径是固定不变的，拉索绕过导向部的不规则圆弧上的末端切点与第一转轴的距离为输出半径，当操纵手柄处于下极限位置时，输入半径与输出半径的比值(杠杆比)为A，拉起操纵手柄，导向轮跟随操纵手柄一起转动，拉索绕在导向部的不规则圆弧上的末端切点位置改变，因导向部的圆弧为不规则形状，杠杆比随拉起角度线性增大而呈线性变化，当操纵手柄处于上极限位置时，杠杆比变为B，操纵手柄在拉起的过程中不规则圆弧将杠杆比限定在A～B的范围内呈线性变化，通过这种变杠杆比的结构，使用较小的操纵力就能获得较大的驻车力，提高了操纵的舒适性、便利性和驻坡可靠性。

本实用新型还提供一种包括驻车制动操纵机构总成的汽车，通过这种变杠杆比的结构，使用较小的操纵力就能获得较大的驻车力，提高了操纵的舒适性、便利性和驻坡可靠性。

附图说明

图1是本实用新型实施例中的驻车制动操纵机构总成的局部剖视结构示意图；

图2是本实用新型实施例中的驻车制动操纵机构总成的结构示意图；

图3是本实用新型实施例中的驻车制动操纵机构总成的俯视结构示意图；

图4是本实用新型实施例中的第一转轴的渐开线示意图；

图5是本实用新型实施例中的驻车制动操纵机构总成的拉动操纵手柄的变化状态示意图。

图中，10、操纵手柄；20、导向轮；30、锁紧机构；40、拉索；50、固定座；60、推杆；101、内腔；102、按钮；103、操纵板；104、加强板；201、第一转轴；202、导向孔；203、导向槽；204、螺母；301、棘爪；302、齿板；303、第二转轴。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

驻车制动操纵总成的扭矩公式为：输入力*输入力臂＝输出力*输出力臂，由于输入力臂为定值，随着操纵手柄的拉起，需要作用在拉索上的输出力不断增加，通过改变输出力臂的值使作用在操纵手柄上的输入力相对不变或者变小而实现省力。

结合图1～5所示，示意性地显示了本实用新型实施例的一种驻车制动操纵机构总成，包括操纵手柄10、导向轮20、锁紧机构30、拉索40和固定座50，操纵手柄10的下端与导向轮20通过第一转轴201与固定座50连接，锁紧机构30设于操纵手柄10与固定座50之间，操纵手柄10中设有用于解锁锁紧机构30的推杆60；导向轮20的外周缘上设有导向部，拉索40的一端与导向部的一端固定连接，拉索40的另一端绕设于导向部中与汽车底盘连接，导向部设置为不规则圆弧形状，使得拉索40与导向部的末端切点的运动轨迹位于以第一转轴201为中心形成的渐开线上，当拉索40沿导向部绕设时，驻车制动操纵机构总成的杠杆比呈线性变化，需要说明的是，拉索40的一端与导向部的一端固定连接，当拉索40沿导向部绕设时，定义拉索40上最靠近拉索40另一端(也即与汽车底盘的连接端)与导向部的切点为末端切点，拉起操纵手柄10，导向轮20跟随操纵手柄10一起转动，拉索40绕在导向部的不规则圆弧上的末端切点位置改变，因导向部的圆弧为不规则形状，杠杆比随拉起角度线性增大而呈线性变化，当操纵手柄10处于下极限位置时，杠杆比为A，当操纵手柄处于上极限位置时，杠杆比变为B，操纵手柄10在拉起的过程中不规则圆弧将杠杆比限定在A～B的范围内呈线性变化，通过这种变杠杆比的结构，使用较小的操纵力就能获得较大的驻车力，提高了操纵的舒适性、便利性和驻坡可靠性。

本实用新型实施例的一种驻车制动操纵机构总成通过拉起操纵手柄10的前端带动导向轮20绕第一转轴201旋转，使得拉索40绕设在导向部的不规则圆弧上实现驻车功能，具体地，定义第一转轴201的中心到操纵手柄10前端(拉起操纵手柄10时的握手点)的距离为输入半径R1，输入半径R1是固定不变的，拉索40绕设于导向部的不规则圆弧上的末端切点到第一转轴201中心的距离为输出半径，当操纵手柄10处于下极限位置时，输出半径为R2(本实施例中，定义输出半径最大时的位置为下极限位置，相应地，输出半径最小时的位置为上极限位置)，当操纵手柄10位于上极限位置时，输出半径为R3，当操纵手柄10处于下极限位置时，输入半径与输出半径的比值(杠杆比)R1/R2为A，本实施例中设置A＝5，拉起操纵手柄10，导向轮20跟随操纵手柄10一起转动，拉索40绕在导向部的不规则圆弧上的末端切点位置改变，因导向部的圆弧为不规则形状，杠杆比随拉起角度线性增大，当操纵手柄10处于上极限位置时，杠杆比R1/R3变为B，本实施例中设置B＝7，也即操纵手柄10在拉起的过程中导向部限定驻车制动操纵机构总成的杠杆比在5～7的范围内呈线性变化，通过这种变杠杆比的结构，使用较小的操纵力就能获得较大的驻车力，提高了操纵的舒适性、便利性和驻坡可靠性。

本实施例中的不规则圆弧的形状符合以第一转轴201为中心形成的渐开线的定义，如图4所示，基圆(也即旋转中心)的半径为R，渐开线上任意一点到基圆圆心的长度均不相同，且该长度随基圆半径R的值的改变而改变，而基圆(也即旋转中心)到操纵手柄10前端的握手点的距离为输入半径R1，输入半径R1是固定不变的。根据驻车操纵机构实现驻坡所要求的运动行程，实现变杠杆比的方式有下面三种：(1)在渐开线上选取相应长度的一段曲线，曲线长度等于驻车操纵机构需要的运动行程，基圆的圆心设置为驻车操纵机构的旋转中心，通过调整基圆R的值，使曲线起点到基圆圆心的长度为R2，使曲线终点到基圆圆心的长度为R3，杠杆比在R1/R2～R1/R3的范围内线性变化；(2)固定基圆R的值，基圆圆心做驻车操纵机构的旋转中心，曲线长度等于驻车操纵机构需要的运动行程，通过在渐开线上调整曲线的起点及终点的位置，使起点到基圆圆心的长度为R2，终点到基圆圆心的长度为R3，杠杆比在R1/R2～R1/R3的范围内线性变化；(3)将基圆的圆心设置为驻车操纵机构的旋转中心，曲线长度等于驻车操纵机构需要的运动行程，同时调节基圆半径R的值与曲线的起点及终点的位置，使起点到基圆圆心的长度为R2，终点到基圆圆心的长度为R3，杠杆比在R1/R2～R1/R3的范围内线性变化。

进一步地，导向部包括导向孔202以及导向槽203，拉索40的一端穿过导向孔202固定，一般采用螺母204紧固，另一端绕设于导向槽203与汽车底盘连接，导向槽203设置为不规则圆弧形状，当要实施驻车制动时，拉起操纵手柄10带动导向轮20绕第一转轴201转动，拉索40沿着导向槽203绕设并拉紧，此时的杠杆比为5，继续扳动操纵手柄10，随着制动器制动夹紧力的增加，拉索40继续沿着导向部的不规则圆弧绕设至上极限位置，此时的杠杆比为7，随着制动夹紧力的增加，同步增加杠杆比，使得手制动操纵力不变而获得较大的驻车力，提高了操纵的舒适性、便利性和驻坡可靠性。

进一步地，操纵手柄10中设有内腔101，推杆60设于内腔101中，推杆60的第一端设有凸出于内腔101外的按钮102，推杆60的第二端与锁紧机构30连接以推动锁紧机构30解锁操纵手柄10，具体地，锁紧机构30包括相互匹配的棘爪301和齿板302，齿板302与固定座50连接，棘爪301与内腔101转动连接，优选棘爪301通过第二转轴303与内腔101转动连接，推杆60的第二端与棘爪301连接用于推动棘爪301转动以与齿板302实现分离，当需要驻车制动时，拉起操纵手柄10，棘爪301和齿板302相互啮合传动，操纵手柄10带动第一转轴201旋转，进而带动导向轮20旋转使得拉索40沿着导向部拉紧实现驻车制动，当需要解除驻车制动时，此时，由于棘爪301和齿板302处于啮合的自锁状态，需要按下按钮102，通过按钮102带动推杆60朝下推动棘爪301在内腔101转动以与齿板302分离从而实现操纵手柄10的解锁释放，当操纵手柄10解锁后，将操纵手柄10反向旋回复位后松开按钮102，推杆60回缩，棘爪301与齿轮再次啮合。优选地，棘爪301的中部与内腔101转动连接，棘爪301的一端与推杆60连接，棘爪301的另一端与齿板302配合。

作为优选地，参照图3所示，第一转轴201与固定座50转动连接，操纵手柄10的下端以及导向轮20分别连接在第一转轴201上，拉起操纵手柄10带动第一转轴201转动，进而带动第一转轴201上的导向轮20转动，使得拉索40沿着导向槽203绕设并拉紧实现驻车制动。

本实施例中，操纵手柄10包括操纵板103和加强板104，内腔101设于操纵板103中，加强板104与操纵板103的下端连接以保证操纵手柄10的强度，优选操纵板103与加强板104通过铆钉连接紧固，推杆60设置在内腔101中，以保证操纵手柄10的整体性。

本实用新型还提供一种汽车，包括上述实施例的驻车制动操纵机构总成，因而具有上述实施例的驻车制动操纵机构总成所带来的有益效果，在此不做赘述。

综上所述，本实用新型提供一种驻车制动操纵机构总成，包括操纵手柄10、导向轮20、锁紧机构30、拉索40和固定座50，操纵手柄10的下端与导向轮20通过第一转轴201与固定座50连接，拉索40的一端与导向部的一端固定连接，拉索40的另一端绕设于导向轮20的导向部中与汽车底盘连接，拉起操纵手柄10的前端带动导向轮20绕第一转轴201旋转，使得拉索40绕过导向部的不规则圆弧实现驻车功能，具体地，第一转轴201到操纵手柄10前端的握手点的距离为输入半径，输入半径是固定不变的，拉索40绕过导向部的不规则圆弧上的末端切点与第一转轴201中心的距离为输出半径，当操纵手柄10处于下极限位置时，输入半径与输出半径的比值(杠杆比)为A，拉起操纵手柄10，导向轮20跟随操纵手柄10一起转动，拉索40绕在导向部的不规则圆弧上的末端切点位置改变，因导向部的圆弧为不规则形状，杠杆比随拉起角度线性增大，当操纵板103处于上极限位置时，杠杆比变为B，操纵手柄10在拉起的过程中导向部限定驻车制动操纵机构总成的杠杆比在A～B的范围内呈线性变化，通过这种变杠杆比的结构，使用较小的操纵力就能获得较大的驻车力，提高了操纵的舒适性、便利性和驻坡可靠性。

应当理解的是，本实用新型中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本实用新型范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims

1.一种驻车制动操纵机构总成，其特征在于，包括操纵手柄、导向轮、锁紧机构、拉索和固定座，所述操纵手柄的下端与所述导向轮通过第一转轴与所述固定座连接，所述锁紧机构设于所述操纵手柄与所述固定座之间，所述操纵手柄中设有用于解锁所述锁紧机构的推杆；

2.如权利要求1所述的驻车制动操纵机构总成，其特征在于，定义所述第一转轴中心到所述操纵手柄前端的距离为输入半径R1，所述拉索绕设于所述导向部的不规则圆弧上的末端切点到所述第一转轴中心的距离为输出半径，当所述操纵手柄位于下极限位置时，输出半径为R2，当所述操纵手柄位于上极限位置时，输出半径为R3；

3.如权利要求2所述的驻车制动操纵机构总成，其特征在于，所述导向部包括导向孔以及导向槽，所述拉索的一端穿过所述导向孔固定，另一端绕设于所述导向槽与汽车底盘连接，所述导向槽设置为不规则圆弧形状。

4.如权利要求3所述的驻车制动操纵机构总成，其特征在于，所述操纵手柄中设有内腔，所述推杆设于所述内腔中，所述推杆的第一端设有凸出于所述内腔外的按钮，所述推杆的第二端与所述锁紧机构连接以推动锁紧机构解锁所述操纵手柄。

5.如权利要求4所述的驻车制动操纵机构总成，其特征在于，所述锁紧机构包括相互匹配的棘爪和齿板，所述齿板与所述固定座连接，所述棘爪与所述内腔转动连接，所述推杆的第二端与所述棘爪连接用于推动所述棘爪转动以与所述齿板实现分离。

6.如权利要求5所述的驻车制动操纵机构总成，其特征在于，所述棘爪的中部通过第二转轴与所述内腔转动连接，所述棘爪的一端与所述推杆连接，所述棘爪的另一端与所述齿板配合。

7.如权利要求1～6任一项所述的驻车制动操纵机构总成，其特征在于，所述第一转轴与所述固定座转动连接，所述操纵手柄的下端以及所述导向轮分别连接在所述第一转轴上。

8.如权利要求4～6任一项所述的驻车制动操纵机构总成，其特征在于，所述操纵手柄包括操纵板和加强板，所述操纵板设有所述内腔，所述加强板与所述操作板的下端连接。

9.如权利要求8所述的驻车制动操纵机构总成，其特征在于，所述操纵板与所述加强板通过铆钉连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1～9任一项所述的驻车制动操纵机构总成。