CN210912116U - 一种调节阻尼力和高度的装置、座椅和车辆悬架系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种调节阻尼力和高度的装置、座椅和车辆悬架系统。该调节阻尼力和高度的装置包括调节阀，调节阀分别与气源、大气、空气弹簧和阻尼元件的阻尼力调节装置连接，该调节阀包括第一圆筒和至少一个可滑动布置在第一圆筒内的第一控制杆，通过第一控制杆和第一圆筒相对于彼此的相对位移，使得空气弹簧与气源或者大气之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的高度调节；和/或，使得阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间气体流动连接，从而气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼元件阻尼力大小的调节。可见，本实用新型实现了阻尼力和高度的调节。

Description

一种调节阻尼力和高度的装置、座椅和车辆悬架系统

技术领域

本实用新型涉及减震器领域，具体涉及一种调节阻尼力和高度的装置、座椅和车辆悬架系统。

背景技术

现有悬架系统主要包括高度调节和阻尼力调节两个控制系统，这两个控制系统是相互独立的体系，分别具备相应的控制机构。在手动调节方式中，需要同时按压两个按钮实现两个控制系统的同步调节，操作不便。在电控方式中，比较常用的是基于CDC阻尼器(CDC,Continuous Damping Control)的悬架控制系统，该悬架控制系统首先利用传感器采集信息，并将采集到的信息发送至电子控制单元，电子控制单元同时计算出空气弹簧气囊内的空气压力和阻尼器的阻尼力，并将计算出的控制信号同时发送至空气弹簧和CDC 阻尼器，控制空气弹簧和CDC阻尼器同时进行相应操作，从而实现悬架系统的高度调节和阻尼力调节。虽然这种悬架控制系统可以很好地提升悬架系统的稳定性和舒适性，但是该悬架控制系统中的电子元件在实际应用过程中易受到安装位置的限制，使得控制精度不够精确且安装维护不便；另外，电子元件在线路布局上容易受到悬架系统自身空间的限制，且该悬架控制系统的成本较高，使得该悬架控制系统没有得到广泛的应用。

为此，本申请提出了一种纯机械机构同步实现悬架系统的高度调节和阻尼力调节。

实用新型内容

鉴于上述问题，提出了本实用新型以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种调节阻尼力和高度的装置、座椅和车辆悬架系统。

依据本实用新型的一个方面，提供了一种调节阻尼力和高度的装置，所述调节阻尼力和高度的装置包括调节阀，所述调节阀分别与气源、大气、空气弹簧和阻尼元件的阻尼力调节装置连接；

所述调节阀包括第一圆筒和至少一个可滑动布置在所述第一圆筒内的第一控制杆，通过所述第一控制杆和所述第一圆筒相对于彼此的相对位移，使得所述空气弹簧与气源或者大气之间产生气体流动连接，实现所述空气弹簧的高度调节；和/或，使得所述阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间气体流动连接，从而气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制所述阻尼元件输出相应的阻尼力，实现所述阻尼元件阻尼力大小的调节。

依据本实用新型的另一个方面，提供了一种座椅，所述座椅具有至少两个相对移动的剪刀架结构、至少一个用于减震的阻尼元件和用于高度调节的空气弹簧，所述座椅还包括阻尼元件的阻尼力调节装置和如上述的调节阻尼力和高度的装置，所述阻尼元件、所述空气弹簧、所述阻尼元件的阻尼力调节装置与所述调节阻尼力和高度的装置四者的位置相适应，所述调节阻尼力和高度的装置分别与所述阻尼元件的阻尼力调节装置和所述空气弹簧连接；

所述调节阻尼力和高度的装置的一端连接在其中一个剪刀架结构上，所述调节阻尼力和高度的装置的另一端连接在另一个剪刀架结构上，所述两个相对移动的剪刀架结构的相对运动驱动所述调节阻尼力和高度的装置控制所述空气弹簧充气或者放气，或者，所述两个相对移动的剪刀架结构的相对运动驱动所述调节阻尼力和高度的装置控制所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，实现座椅阻尼力调节。

依据本实用新型的再一个方面，提供了一种车辆悬架系统，所述车辆悬挂系统包括车身和至少四个车轮，所述车身与所述车轮之间设置有至少两个用于减震的阻尼元件和用于高度调节的空气弹簧，所述车辆悬挂系统还包括阻尼元件的阻尼力调节装置和如上述的调节阻尼力和高度的装置，所述阻尼元件、所述空气弹簧、所述阻尼元件的阻尼力调节装置和所述调节阻尼力和高度的装置四者的位置相适应，所述调节阻尼力和高度的装置分别与所述阻尼元件的阻尼力调节装置和所述空气弹簧连接。

本实用新型的有益效果是：本实用新型请求保护的调节阻尼力和高度装置通过第一控制杆和第一圆筒相对于彼此的相对位移既可以控制空气弹簧的充气或放气实现高度调节，也可以同时气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节，即，实现悬架系统的高度调节或者同步实现悬架系统的高度调节和阻尼力调节，使得减震效果达到最佳状态，本实用新型的技术方案相比于现有技术中通过电控方式实现高度和阻尼力的同步调节，提升了高度调节和阻尼力调节的灵敏度，进一步提升舒适性；另外，本实用新型的技术方案使得驾驶员在行驶过程中无需手动调节阻尼力和高度，使得驾驶员的注意力更加集中，在一定程度上可以降低交通事故的发生；而且本实用新型的技术方案由线性结构构成，该结构与悬架系统的高度相适应，不受悬架系统自身空间和安装位置的限制，安装便捷、故障率低、维护方便，成本低。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本实用新型的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了根据本实用新型一个实施例中的一种调节阻尼力和高度的装置的立体图；

图2示出了根据本实用新型一个实施例中的一种调节阻尼力和高度的装置的二维图；

图3示出了根据本实用新型一个实施例中的一种调节阻尼力和高度的装置的第一种剖面图；

图4示出了根据本实用新型一个实施例中的一种调节阻尼力和高度的装置的第二种剖面图；

图5示出了根据本实用新型一个实施例中的一种控制杆的立体图；

图6示出了根据本实用新型一个实施例中的另一种控制杆的立体图；

图7(a)示出了根据本实用新型一个实施例中的另一种调节阻尼力和高度的装置的第一种工作状态的剖面图；

图7(b)示出了根据本实用新型一个实施例中的另一种调节阻尼力和高度的装置的第二种工作状态的剖面图；

图8示出了根据本实用新型一个实施例中的再一种调节阻尼力和高度的装置的立体图；

图9示出了根据本实用新型一个实施例中的再一种调节阻尼力和高度的装置的爆炸图；

图10(a)示出了根据本实用新型一个实施例中的再一种调节阻尼力和高度的装置的第一种工作状态的剖面图；

图10(b)示出了根据本实用新型一个实施例中的再一种调节阻尼力和高度的装置的第二种工作状态的剖面图；

图11示出了根据本实用新型一个实施例中的又一种调节阻尼力和高度的装置的立体图；

图12示出了根据本实用新型一个实施例中的又一种调节阻尼力和高度的装置的爆炸图；

图13示出了根据本实用新型一个实施例中的一种座椅的功能结构示意图；

附图说明：调节阻尼力和高度的装置10；空气弹簧20；阻尼元件40；剪刀架结构(50，60)；调节阀A；第一圆筒A100；第一进气口A110；第二进气口A120；第一出气口A130；第二出气口A140；第三出气口A150；第一排气口A160；第二排气口A170；第一控制杆A200；第一部分A210；第二部分A220；第一轴向凹槽(A221，A223)；端部区域A222；第一端部区域A2221；第二端部区域A2222；第二轴向凹槽(A2221-1，A2222-1)；密封元件A300；第一密封元件A310；第二密封元件A320；第三密封元件A330；第四密封元件A340；气体腔室A400；第一气体腔室A410；第二气体腔室 A420；第三气体腔室A430；第四气体腔室A440；第五气体腔室A450；气体压缩装置B；第二圆筒B100；第二控制杆B200；导向块B300；导向装置 C；导向环槽(C110，C221)；导向杆(C120，C230)；导向板C210；导向槽C220；导向凹槽C222；导向滑槽(C200，C300)；固定装置D。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

实施例一

图1示出了根据本实用新型一个实施例中的一种调节阻尼力和高度的装置的立体图，如图1所示，调节阻尼力和高度的装置10包括调节阀A，该调节阀A分别与气源、大气、空气弹簧和阻尼元件的阻尼力调节装置连接；该调节阀A包括第一圆筒A100和至少一个可滑动布置在第一圆筒A100内的第一控制杆A200，通过第一控制杆A100和第一圆筒A100相对于彼此的相对位移，使得空气弹簧与气源或者大气之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的高度调节；和/或，使得阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间气体流动连接，从而气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现所述阻尼元件阻尼力大小的调节。

需要说明的是，阻尼元件的阻尼力调节装置包括控制阻尼元件的调节销的摆动方向和摆动幅度大小的装置，本申请中将这种装置称为阻尼元件的调节销的驱动装置。阻尼元件的调节销的驱动装置主要包括以下两种结构：

第一种阻尼元件的调节销的驱动装置包括气体压缩装置(例如气缸)和具有回位弹簧的拉线控制装置，其中调节阀A与气体压缩装置连接，且该气体压缩装置通过拉线控制装置与阻尼元件的调节销连接。调节阀A的第一控制杆A100和第一圆筒A100相对于彼此产生相对位移的过程中，调节阀A 自身内部的气体质量流量发生变化以气驱动气体压缩装置内部的气体信息的状态量和状态量的变化的频率，从而改变气体压缩装置的工作行程大小，当气体压缩装置的工作行程变大时，拉线控制装置的驱动力变大；当气体压缩装置的工作行程变小时，拉线控制装置的驱动力变小。当然也可以进行相反设置，本申请对气体压缩装置的工作行程与拉线控制装置驱动力的对应关系不作进一步限定。由于拉线控制装置的回位力由回位弹簧提供，因此，在不改变回位弹簧的前提下，拉线控制装置的回位力与拉线控制装置的驱动力成线性关系。因此，通过改变气体压缩装置的工作行程大小即可调整拉线控制装置的驱动力和回位力之间的匹配关系，从而驱动阻尼元件的调节销往复摆动，即，驱动阻尼元件的调节销的摆动方向和摆动幅度的大小，控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力的调节。

第二种阻尼元件的调节销的驱动装置包括气体压缩装置(例如气缸)，该气体压缩装置的驱动杆与阻尼元件的调节销直接连接，调节阀A与该气体压缩装置气动连接。调节阀A的第一控制杆A100和第一圆筒A100相对于彼此产生相对位移的过程中，调节阀A自身内部的气体质量流量发生变化以气驱动气体压缩装置内部的气体信息的状态量和状态量的变化的频率，使得气体压缩装置的驱动杆和缸筒之间的相对位移发生变化，从而气体压缩装置的驱动杆驱动阻尼元件的调节销往复摆动，即，驱动阻尼元件的调节销的摆动方向和摆动幅度的大小，控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力的调节。

另外，阻尼元件的阻尼力调节装置还包括比例阀，该比例阀与阻尼元件的阻尼液流通腔的阀口连接。调节阀A与该比例阀气动连接，调节阀A的第一控制杆A100和第一圆筒A100相对于彼此产生相对位移的过程中，调节阀 A自身内部的气体质量流量发生变化以气驱动该比例阀的工作行程发生变化，从而控制阻尼元件的阻尼液流通腔的阀口的通径大小，例如，该比例阀的工作行程变大时，阻尼元件的阻尼液流通腔的阀口的通径变小，亦可进行相反设置，本申请对比例阀的工作行程与阻尼元件的阻尼液流通腔的阀口的通径的对应关系不作进一步限定。通过控制阻尼元件的阻尼液流通腔的阀口的通径大小，实现控制阻尼元件的阻尼液流量、阻尼液流速或者阻尼液流量和阻尼液流速的目的，最终控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节。

需要进一步说明的是，本申请中的阻尼元件包括CDC阻尼器和PDC阻尼器(PDC，Pneumatic Damping Control)等，本申请对阻尼元件的类型不作进一步限定，只需阻尼元件的阻尼力可调即可。另外，上述内容仅对阻尼元件的阻尼力调节装置的结构进行列举说明，其他的只要能够对阻尼元件的阻尼力进行调节的调节装置均在本申请的保护范围之内。

可见，本实用新型请求保护的调节阻尼力和高度装置通过第一控制杆和第一圆筒相对于彼此的相对位移既可以控制空气弹簧的充气或放气实现高度调节，也可以同时气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节，即，实现悬架系统的高度调节或者同步实现悬架系统的高度调节和阻尼力调节，使得减震效果达到最佳状态，本实用新型的技术方案相比于现有技术中通过电控方式实现高度和阻尼力的同步调节，提升了高度调节和阻尼力调节的灵敏度，进一步提升舒适性；另外，本实用新型的技术方案使得驾驶员在行驶过程中无需手动调节阻尼力和高度，使得驾驶员的注意力更加集中，在一定程度上可以降低交通事故的发生；而且本实用新型的技术方案由线性结构构成，该结构与悬架系统的高度相适应，不受悬架系统自身空间和安装位置的限制，安装便捷、故障率低、维护方便，成本低。

进一步地，该调节阀A的工作行程至少包括三个位移阈值范围，其中，第二位移阈值范围包含第一位移阈值范围，第三位移阈值范围包含第二位移阈值范围；

调节阀A包括第一圆筒A100和至少一个可滑动布置在第一圆筒A100 内的第一控制杆A200，第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此产生不同的相对位移时，调节阀主要有以下三种悬浮工作模式：

第一种悬浮工作模式，当第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此的相对位移在第一位移阈值范围内，调节阀A不产生气体流动连接，即，空气弹簧与气源或者大气之间未产生气体流动连接且阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间未产生气体流动连接，这种情况下空气弹簧既不充气也不放气，而且阻尼元件的阻尼力保持预设的基础阻尼力。

第二种悬浮工作模式，当第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此的相对位移在第一位移阈值范围与第二位移阈值范围之间，使得空气弹簧与气源产生气体流动连接，实现空气弹簧的充气，或者，空气弹簧与大气之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的放气。这种情况下，仅是空气弹簧的高度进行调节，阻尼元件的阻尼力依旧保持预设的基础阻尼力。

例如，第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此发生的相对位移从第一位移阈值范围的上限值到第二位移阈值范围的上限值的过程中，使得空气弹簧与大气之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的放气；或者，第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此发生的相对位移从第一位移阈值范围的下限值到第二位移阈值范围的下限值的过程中，使得空气弹簧与气源产生气体流动连接，实现空气弹簧的充气。

第三种悬浮工作模式，当第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此的相对位移在第二位移阈值范围与第三位移阈值范围之间，使得阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间气体流动连接，使得阻尼元件的阻尼力调节装置内部的气体质量流量产生变化，从而气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼元件阻尼力大小的调节，且空气弹簧与气源或者大气之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的充气或者放气。这种情况下，空气弹簧的高度和阻尼元件的阻尼力同步调节。

例如，第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此发生的相对位移从第二位移阈值范围的上限值到第三位移阈值范围的上限值的过程中，使得空气弹簧与大气之间产生气体流动连接，实现空气弹簧放气，且阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间气体流动连接，使得阻尼元件的阻尼力调节装置内部的气体质量流量产生变化，从而气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件的阻尼力增加；或者，第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此发生的相对位移从第二位移阈值范围的下限值到第三位移阈值范围的下限值的过程中，使得空气弹簧与气源产生气体流动连接，实现空气弹簧充气，且阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间气体流动连接，使得阻尼元件的阻尼力调节装置内部的气体质量流量产生变化，从而气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件的阻尼力增加。

需要说明的是，空气弹簧在第二位移阈值范围与第三位移阈值范围之间的充放气速度大于该空气弹簧在第一位移阈值范围与第二位移阈值范围之间的充放气速度。

可见，本实用新型请求保护的调节阻尼力和高度装置在不同的位置既可以控制空气弹簧的充气或放气实现高度调节，也可以气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节，即，在不同位置处进行高度调节，或者同步实现高度调节和阻尼力调节，使得减震效果与位置变化相适应，使得舒适性达到最佳状态。

进一步地，图2示出了根据本实用新型一个实施例中的一种调节阻尼力和高度的装置的二维图，图3示出了根据本实用新型一个实施例中的一种调节阻尼力和高度的装置的第一种剖面图，图4示出了根据本实用新型一个实施例中的一种调节阻尼力和高度的装置的第二种剖面图，如图2-4所示，第一圆筒A100包括至少一个第一进气口A110、第二进气口A120、第一出气口A130、第二出气口A140、第三出气口A150、第一排气口A160和第二排气口A170；第一进气口A110与气源连接，第一进气口A110与第一出气口 A130连接；第一出气口A130与第二进气口A120连接；第二出气口A140 分别与第一排气口A160和阻尼元件的阻尼力调节装置连接；第三出气口 A150与空气弹簧连接口连接；第一排气口A160和第二排气口A170分别与大气连接；

当第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此的相对位移在第一位移阈值范围与第二位移阈值范围之间时，第二进气口A120与第三出气口A150 之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的充气，或者，第三出气口A150与第二排气口A170之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的放气；这种情况下，空气弹簧充气或者放气，但是阻尼元件的阻尼力依旧保持预设的基础阻尼力。

当第一圆筒A100和第一控制杆A200相对于彼此的相对位移在第二位移阈值范围与第三位移阈值范围之间时，第二出气口A140与第一进气口A110 和第一排气口A160之间产生气体流动连接，使得阻尼元件的阻尼力调节装置内部的气体质量流量产生变化，从而气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼元件的阻尼力调节；同时第三出气口A150与第二进气口A120之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的充气；或者，第二出气口A140与第二进气口A120和第一排气口A160 之间产生气体流动连接，使得阻尼元件的阻尼力调节装置内部的气体质量流量产生变化，从而气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼元件的阻尼力调节，同时第三出气口 A150与第二排气口A170，实现空气弹簧的放气。这种情况下，空气弹簧的高度和阻尼元件的阻尼力同步调节，提升舒适性，降低崎岖路面产生的不适感。

仍如图3或4所示，第一圆筒A100与第一控制杆A200之间设置有至少四个密封元件A300，从而在第一圆筒A100与第一控制杆A200之间形成彼此分离连续的至少五个气体腔室A400。

进一步地，仍如图3或4所示，气体腔室A400包括第一气体腔室A410、第二气体腔室A420、第三气体腔室A430、第四气体腔室A440和第五气体腔室A450，第一气体腔室A410与气源连接，第一气体腔室A410与第三气体腔室A430连接，第二气体腔室A420分别与阻尼元件的阻尼力调节装置和大气连接；第四气体腔室A440与空气弹簧连接；第五气体腔室A450与大气连接。具体地，第一气体腔室A410包括第一进气口A110和第二出气口A130，第二气体腔室A420包括第二出气口A140和第一排气口A160，第三气体腔室A430包括第二进气口A120，第四气体腔室A440包括第三出气口A150，第五气体腔室A450包括第二排气口A170。由于五个气体腔室彼此分离又是相互连续的，且第一气体腔室A410与第三气体腔室A430连通，因此，当第一控制杆A200在第一圆筒A100中往复运动时，使得五个气体腔室中产生相应的气体流动连接，从而实现高度调节或者高度和阻尼力的同步调节，使得舒适性达到最佳。

图5示出了根据本实用新型一个实施例中的一种控制杆的立体图，图6 示出了根据本实用新型一个实施例中的另一种控制杆的立体图，如图5或者图6所示，第一控制杆A200包括至少第一部分A210和第二部分A220，第二部分A220设置在第一部分A210的末端，第一部分A210的直径小于第二部分A220的直径。

进一步地，仍如图5所示，第二部分A220的纵轴线与第一部分A210 的纵轴线相互重合或平行，第一部分A210的横截面相对于第二部分A220 的横截面的面积差用于承载气体压力，从而使得第一控制杆在气体压力的驱动下运动。

具体地，仍如图5或6所示，第二部分A220包括至少一个第一轴向凹槽A221。当第一轴向凹槽A221的数量为多个时，第一轴向凹槽A221可以位于同一水平线上，也可以位于不同的水平线上，且多个第一轴向凹槽A221 的形状可以是相同，也可以是不同的。第二部分A220主要以下两种结构：

第一种结构，仍如图4和5所示，至少一个第一轴向凹槽A221与第三气体腔室A430对应设置。这里需要说明的是，第一控制杆A200和第一圆筒 A100未相对于彼此产生相对位移时，该第一轴向凹槽A221对应设置在第三气体腔室A430内，即，设置在第二密封元件A320与第三密封元件A330之间。在第一控制杆A200和第一圆筒A100相对于彼此产生相对位移的情况下，当第一轴向凹槽A221越过第三气体腔室A430与第四气体腔室A440之间的第三密封元件A330时，第三气体腔室A430与第四气体腔室A440之间产生气体流动连接，实现空气弹簧充气；当第一轴向凹槽A221越过第三气体腔室A430与第二气体腔室A420之间的第二密封元件A320时，第三气体腔室 A430与第二气体腔室A420之间产生气体流动连接，气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节。可见，在第二部分的内部开设第一轴向凹槽A221，不仅可以在第一控制杆A200和第一圆筒A100相对于彼此产生相对位移时，连通第二气体腔室 A420和第三气体腔室A430为空气弹簧提供气体实现空气弹簧的充气，而且还可以连通第三气体腔室A430和第四气体腔室A440，气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节。同时还可在一定程度上减少第一控制杆和第一圆筒之间的摩擦力，提升控制精度。

同时，第二部分A220还包括至少一个端部区域A222，端部区域A222 具有相对于第二部分A220的纵向轴线倾斜的倒角。仍如图5所示，第二部分A222还包括第一端部区域A2221和第二端部区域A2222，其中第一端部区域A2221设置在第二部分A220的末端，第二部分A220的末端为远离第一部分A210末端的部分；第二端部区域A2222设置在第二部分A220的前端，第二部分A220的前端为靠近第一部分A210末端的部分。进一步地，仍如图3和图5所示，当第一端部区域A2221越过第四气体腔室A440与第五气体腔室A450之间的第四密封元件A340时，第四气体腔室A440与第五气体腔室A450之间产生气体流动连接，即，空气弹簧与大气产生气体流动连接，实现空气弹簧放气。当第二端部区域A2222越过第一气体腔室A410与第二气体腔室A420之间的第一密封元件A310时，第一气体腔室A410与第二气体腔室A420之间产生气体流动连接，为阻尼元件的阻尼力调节装置提供气体，使得阻尼元件的阻尼力调节装置内部的气体质量流量产生变化，从而气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节。端部区域的设计减小了第一控制杆和第一圆筒之间的摩擦力，使得第一控制杆在第一圆筒内往复运动地更加顺畅，避免第一控制杆在第一圆筒内往复运动时发生卡顿的现象，进一步提升控制精度。

由此可知，在第二部分的前端与末端之间的同一水平线的位置上设置至少一个第一轴向凹槽，并在第二部分的前端和末端分别设置端部区域，可以实现同时控制空气弹簧高度调节和阻尼力调节。

第二种结构，图7(a)示出了根据本实用新型一个实施例中的另一种调节阻尼力和高度的装置的第一种工作状态的剖面图，图7(b)示出了根据本实用新型一个实施例中的另一种调节阻尼力和高度的装置的第二种工作状态的剖面图，结合如图6和图7（a）、7（b）所示，在第三气体腔室A430内对应设置至少一个第一轴向凹槽A221的同时，在第一气体腔室A410内设置至少一个第一轴向凹槽A223。这里需要说明的是，如图7(a)所示，第一控制杆A200和第一圆筒A100未相对于彼此产生相对位移时，该第一轴向凹槽A223对应设置在第一气体腔室A410内，第一轴向凹槽A221对应设置在第三气体腔室A430内。

当第一轴向凹槽A223越过第一气体腔室A410与所述第二气体腔室 A420之间的第一密封元件A310时，第一气体腔室A410与所述第二气体腔室A420之间产生气体流动连接，气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节。如图7(b)所示，当第一轴向凹槽A223全部越过第一密封元件A310时，第一密封元件A310 处于图6中的a区域，第一气体腔室A410与第二气体腔室A420之间断开，无气体流动连接，保证无气体泄漏。此时，阻尼元件的阻尼力停止调节。这种情况下，可以是悬架系统实现速降后，第一控制杆A200处于最低位置，仍如图7(b)所示，第一控制杆A200与第一圆筒A100的底部接触。例如座椅悬架系统实现速降后，第一控制杆处于最低位置。

当第一轴向凹槽A221越过第三气体腔室A430与第四气体腔室A440之间的第三密封元件A330时，第三气体腔室A430与第四气体腔室A440之间产生气体流动连接，实现空气弹簧充气；

当第一轴向凹槽A221越过第三气体腔室A430与第二气体腔室A420之间的第二密封元件A320时，第三气体腔室A430与第二气体腔室A420之间产生气体流动连接，气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节。可见，在第二部分的内部开设第一轴向凹槽A221，不仅可以在第一控制杆A200和第一圆筒A100相对于彼此产生相对位移时，连通第二气体腔室A420和第三气体腔室A430为空气弹簧提供气体实现空气弹簧的充气，而且还可以连通第三气体腔室A430 和第四气体腔室A440，气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节。

同时，第二部分A220的末端还设置有第一端部区域A2221。当第一端部区域A2221越过第四气体腔室A440与第五气体腔室A450之间的第四密封元件A340时，第四气体腔室A440与第五气体腔室A450之间产生气体流动连接，即，空气弹簧与大气产生气体流动连接，实现空气弹簧放气。端部区域的设计减小了第一控制杆和第一圆筒之间的摩擦力，使得第一控制杆在第一圆筒内往复运动地更加顺畅，避免第一控制杆在第一圆筒内往复运动时发生卡顿的现象，进一步提升控制精度。

由此可知，在第二部分的不同位置处设置至少一个第一轴向凹槽，并在第二部分的末端设置端部区域，可以实现空气弹簧高度调节或者空气弹簧高度调节和阻尼力同步调节。

需要说明的是，本申请对第二部分的具体结构不作进一步限定，在实际应用中，可以根据实际情况，选择合适的第二部分的具体结构。

进一步地，仍如图5所示的第二部分的第一种结构，第二部分具有至少一个与端部区域(A2221，A2222)连接的第二轴向凹槽(A2221_1，A2222_1)。仍如图6所示的第二部分的第二种结构，第二部分具有至少一个与第一端部区域A2221连接的第二轴向凹槽A2221_1。

仍如图3、图5和图6所示，当第一端部区域A2221的第二轴向凹槽 A2221_1越过第四气体腔室A440与第五气体腔室A450之间的第四密封元件 340时，第四气体腔室A440与第五气体腔室A450之间产生微量的气体流动连接，使得少量的气体从空气弹簧内排出，实现空气弹簧高度的微调，从而实现悬架系统在特定位置的悬浮调节，有助于进一步提升悬架系统的舒适性。当第二端部区域A2222的第二轴向凹槽A2222_1越过第一气体腔室A410与第二气体腔室A420之间的第一密封元件A310时，第一气体腔室A410与第二气体腔室A420之间产生微量的气体流动连接，为阻尼元件的阻尼力调节装置提供较少的气体，使得阻尼元件的阻尼力调节装置内部的气体质量流量产生微小的变化，从而控制阻尼元件输出的阻尼力产生微小的变化，实现阻尼力的微调，有助于进一步提升悬架系统的舒适性。

需要说明的是，第二轴向凹槽A2221_1比第一端部区域A2221先越过第四气体腔室A440与第五气体腔室A450之间的第四密封元件340，第二轴向凹槽A2222_1比第二端部区域A2222先越过第一气体腔室A410与第二气体腔室A420之间的第一密封元件A310。

还需要说明的是，本申请请求保护的技术方案可以通过改变第一轴向凹槽(A221，A223)和/或第二轴向凹槽(A2221_1，A2222_1)的形状和深度以控制不同的气体质量流量，从而在不同位置处实现不同的高度和/或阻尼力调节，例如，第一轴向凹槽(A221，A223)可以是矩形凹槽、V形凹槽或者仍如图5所示，第一轴向凹槽(A221，A223)可以包含矩形凹槽和第二轴向凹槽(A2221_1，A2222_1)，其中该矩形凹槽位于上部，第二轴向凹槽 (A2221_1，A2222_1)位于下部，或者，该矩形凹槽位于下部，第二轴向凹槽(A2221_1，A2222_1)位于上部，或者，该矩形凹槽位于两个第二轴向凹槽(A2221_1，A2222_1)的中间；第二轴向凹槽(A2221_1，A2222_1)可以是矩形凹槽或者V形凹槽，本申请对第一轴向凹槽和第二轴向凹槽的形状不作进一步限定。

具体地，可以通过改变第一轴向凹槽(A221，A223)的形状和深度控制空气弹簧的充气速度和阻尼力调节的速度，例如，将第一轴向凹槽A221的形状设计成菱形，使得当第一轴向凹槽A221的下三角形的顶角区域越过第三气体腔室A430与第四气体腔室A440之间的第三密封元件A330时，第三气体腔室A430与第四气体腔室A440之间产生微量的气体流动连接，使得少量的气体充入空气弹簧内，实现空气弹簧高度的微调，从而实现悬架系统在特定位置的悬浮调节，有助于进一步提升悬架系统的舒适性；当第一轴向凹槽A221的下三角形的非顶角区域越过第三气体腔室A430与第四气体腔室 A440之间的第三密封元件A330时，第三气体腔室A430与第四气体腔室 A440之间产生较大量的气体流动连接，使得较多的气体充入空气弹簧内，实现空气弹簧高度的快速调节。当第一轴向凹槽A221的上三角形的顶角区域越过第三气体腔室A430与第二气体腔室A420之间的第二密封元件A320时，第三气体腔室A430与第二气体腔室A420之间产生微量的气体流动连接，为阻尼元件的阻尼力调节装置提供少量的气体，较小地改变阻尼元件的阻尼力调节装置内部气体质量流量的变化，从而实现阻尼力大小的微调，进而获得较佳的舒适性。当第一轴向凹槽A221的上三角形的非顶角区域越过第三气体腔室A430与第二气体腔室A420之间的第二密封元件A320时，第三气体腔室A430与第二气体腔室A420之间产生较大量气体流动连接，为阻尼元件的阻尼力调节装置提供较多气体，较大地改变阻尼元件的阻尼力调节装置内部气体质量流量的变化，从而较快地实现阻尼力大小的调节，进而获得较佳的舒适性。另外，第一轴向凹槽的设计可以减小第一控制杆在第一圆筒内往复运动时与密封元件产生的摩擦力，从而避免第一控制杆在第一圆筒内往复运动时发生卡顿的现象，提升控制精度。同理也可将第一轴向凹槽A223的形状设计成菱形。

另外，可以将第一轴向凹槽A223的形状设计成V形，当第一轴向凹槽 A223的小开口区域越过第一气体腔室A410与所述第二气体腔室A420之间的第一密封元件A310时，第一气体腔室A410与所述第二气体腔室A420之间产生微量的气体流动连接，为阻尼元件的阻尼力调节装置提供少量的气体，较小地改变阻尼元件的阻尼力调节装置内部气体质量流量的变化，从而实现阻尼力大小的微调，进而获得较佳的舒适性。当第一轴向凹槽A223的大开口区域越过第一气体腔室A410与所述第二气体腔室A420之间的第一密封元件A310时，第一气体腔室A410与所述第二气体腔室A420之间产生较大量的气体流动连接，为阻尼元件的阻尼力调节装置提供较多气体，较大地改变阻尼元件的阻尼力调节装置内部气体质量流量的变化，从而较快地实现阻尼力大小的调节，进而获得较佳的舒适性。

为了满足悬架系统不同悬浮工作行程的需求，需要将调节阻尼力和高度的装置的工作行程与悬架系统悬浮工作行程相互适应，如果悬架系统悬浮工作行程较长，那么调节阻尼力和高度的装置的工作行程需要较长，否则一旦悬架系统的悬浮工作行程超出调节阻尼力和高度的装置的工作行程，调节阻尼力和高度的装置将被损坏。这样的话，工作行程较长的调节阻尼力和高度的装置的成本增加，而且调节阻尼力和高度的装置整体的抗拉强度变弱。为了解决这一问题，本实用新型提出了另一种调节阻尼力和高度的装置。图8 示出了根据本实用新型一个实施例中的再一种调节阻尼力和高度的装置的立体图，图9示出了根据本实用新型一个实施例中的再一种调节阻尼力和高度的装置的爆炸图，图10(a)示出了根据本实用新型一个实施例中的再一种调节阻尼力和高度的装置的第一种工作状态的剖面图，图10(b)示出了根据本实用新型一个实施例中的再一种调节阻尼力和高度的装置的第二种工作状态的剖面图，如图8-10(b)所示，调节阻尼力和高度的装置10还包括气体压缩装置B，气体压缩装置B与气源连接；

气体压缩装置B包括第二圆筒B100和至少一个可滑动布置在第二圆筒 B100内的第二控制杆B200；第二控制杆B200与第一控制杆A200连接，例如，第一控制杆B200与第一控制杆A200通过固定装置D连接。如图10(b) 所示，当第一控制杆A200与第一圆筒A100相对于彼此的相对位移达到最大工作行程时，由第二控制杆B200与第二圆筒B100相对于彼此的相对位移进行补偿。也就是说，如图10(a)所示，在调节阀A的工作行程内，气体压缩装置B的工作行程不发生变化，气体压缩装置仅起到连接的作用，其中，调节阀A的工作行程由第一控制杆A200和第一圆筒A100相比于彼此的相对位移确定，气体压缩装置B的工作行程由第二控制杆B200和第二圆筒B100 相比于彼此的相对位移确定；当调节阀A的工作行程达到最大值时，由气体压缩装置B的工作行程进行补偿，延长了调节阀A的工作行程，实现了在保证调节阻尼力和高度的装置整体抗拉强度最佳状态下，满足不同悬架系统不同悬浮工作行程的需求。

进一步地，仍如图8所示，调节阻尼力和高度的装置10还包括导向装置 C，气体压缩装置B与调节阀A分别与导向装置C滑动连接，且气体压缩装置B与调节阀A连接。在实际应用中，也可以仅将调节阀A与导向装置C 滑动连接，气体压缩装置B不与导向装置C滑动连接，这种情况下，气体压缩装置B与调节阀A连接。还可以仅将气体压缩装置B与导向装置C滑动连接，调节阀A不与导向装置C滑动连接，这种情况下，气体压缩装置B 与调节A连接。本申请对气体压缩装置B和调节阀A与导向装置C的连接方式不作进一步限定。导向装置C使得气体压缩装置B和调节阀A的运动工作行程在同一条纵轴线上，并承受一定的侧向压力，提升调节阻尼力和高度的装置的控制精度。同时，调节阻尼力和高度的装置可以通过导向装置固定在悬架系统上。可见，导向装置在本申请请求保护的技术方案中起到定位、导向和承受一定侧向压力的作用。

具体地，导向装置C主要包括以下两种结构：

第一种结构，仍如图8和9所示，导向装置C包括至少两个导向环槽 C110和至少一个导向杆C120，导向杆C120与导向环槽C110相对于彼此滑动；气体压缩装置B与至少一个导向环槽C110连接；调节阀A与至少一个导向环槽C110连接。

第二种结构，图11示出了根据本实用新型一个实施例中的又一种调节阻尼力和高度的装置的立体图，图12示出了根据本实用新型一个实施例中的又一种调节阻尼力和高度的装置的爆炸图，如图11-12所示，导向装置C包括至少一个导向板C210、至少三个导向槽C220和至少两个导向杆C230；导向槽C220包括导向环槽C221和导向凹槽C222；导向板C210的两侧设置有至少两个导向环槽C221，例如，导向板C210的两侧设置有至少两个对称的导向环槽C221，导向板C210的中心设置有至少一个导向凹槽C222；气体压缩装置B设置有导向块B300，导向块B300在导向凹槽C222中滑动；调节阀A设置在导向板C210上；导向杆C230与导向环槽C221相对于彼此滑动，具体地，导向杆C230在导向环槽C221中滑动。

需要说明的是，在实际应用中，可以根据实际需要，选择应用第一种结构的导向装置或者第二种结构的导向装置，本申请对导向装置的结构不作进一步的限定。

还需要说明的是，调节阻尼力和高度的装置10可以应用在任意一种悬架系统中，悬架系统包括座椅悬架系统、车辆底盘悬架系统以及驾驶室悬架系统中。本申请对调节阻尼力和高度的装置10的应用领域不做进一步限定。

实施例二

图13示出了根据本实用新型一个实施例中的一种座椅的功能结构示意图，如图13所示，一种座椅具有至少两个相对移动的剪刀架结构(50，60)、至少一个用于减震的阻尼元件40和用于高度调节的空气弹簧20，该座椅还包括阻尼元件的阻尼力调节装置(图中未示出)和如实施例一请求保护的调节阻尼力和高度的装置10，阻尼元件40、空气弹簧20、阻尼元件的阻尼力调节装置与调节阻尼力和高度的装置10四者的位置相适应，调节阻尼力和高度的装置10分别与阻尼元件的阻尼力调节装置和空气弹簧20连接；

调节阻尼力和高度的装置10的一端连接在其中一个剪刀架结构50上，调节阻尼力和高度的装置10的另一端连接在另一个剪刀架结构60上，两个相对移动的剪刀架结构(50，60)的相对运动驱动调节阻尼力和高度的装置 10控制空气弹簧20充气或者放气，实现座椅的悬浮调节；和/或，两个相对移动的剪刀架结构(50，60)的相对运动驱动调节阻尼力和高度的装置10 控制阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，具体地，调节阻尼力和高度的装置10气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置20执行相应操作，控制阻尼元件输出相应阻尼力，实现座椅阻尼力调节。

可见，本实用新型请求保护的座椅通过调节阻尼力和高度的装置既可以实现高度调节，也可以实现高度和阻尼力的同步调节，使得座椅舒适性达到最佳状态。本实用新型的技术方案相比于现有技术中通过电控方式实现高度和阻尼力的同步调节的座椅，提升了高度调节和阻尼力调节的灵敏度，进一步提升舒适性；另外，本实用新型的技术方案使得驾驶员在行驶过程中无需手动调节阻尼力和高度，使得驾驶员的注意力更加集中，在一定程度上可以降低交通事故的发生；而且座椅中的调节阻尼力和高度的装置由线性结构构成，该结构与座椅悬架系统的高度相适应，不受座椅悬架系统自身空间和安装位置的限制，安装便捷、故障率低、维护方便，成本低。

进一步地，座椅还包括拉索，拉索与调节阻尼力和高度的装置10连接，具体地，拉索穿过导向装置的导向滑槽(C200，C300)与调节阻尼力和高度的装置连接，拉索驱动调节阻尼力和高度的装置10往复运动，实现座椅的高度调节。一方面，驾驶员可以根据自身需要通过拉索将座椅调整到最佳高度，实现座椅的高度档位记忆调节，进而获得易于对方向盘、踏板、变速杆等装置进行操作的姿势，提升舒适性；另一方面，驾驶员可以根据实际需要拉动拉索，实现座椅的高度和阻尼力的同步调节，以降低崎岖路面产生的不适感，获得最佳的舒适性。需要说明的是，拉索的长度可以通过机械的方式进行调节，例如，通过调节手柄对拉索的长度进行调节；也可以通过电控的方式进行调节。例如通过电机对拉索的长度进行调节，本申请对拉索长度的控制方式不作进一步限定。

实施例三

一种车辆悬架系统包括车身和至少四个车轮，车身与车轮之间设置有至少两个用于减震的阻尼元件和用于高度调节的空气弹簧，该车辆悬挂系统还包括阻尼元件的阻尼力调节装置和如实施例一请求保护的调节阻尼力和高度的装置10，阻尼元件、空气弹簧、阻尼元件的阻尼力调节装置(图中未示出) 和调节阻尼力和高度的装置10四者的位置相适应，调节阻尼力和高度的装置 10分别与阻尼元件的阻尼力调节装置和空气弹簧连接。可见，只要车辆悬架的高度发生变化，车身与车轮之间的相对运动即可驱动第一圆筒和第一控制杆产生相对于彼此的相对位移，使得阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间产生气体流动连接，和/或，使得空气弹簧与气源或者大气连接，即可实现车辆悬架系统的高度或者高度和阻尼力的同步调节，使得车辆悬架系统的减震效果与车辆悬架系统的高度相适应，提升了高度调节和阻尼力调节的灵敏度，安装便捷、故障率低、维护方便，成本低。

综上所述，本实用新型请求保护的调节阻尼力和高度装置通过第一控制杆和第一圆筒相对于彼此的相对位移既可以控制空气弹簧的充气或放气实现高度调节，也可以同时气驱动阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，控制阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼力调节，即，实现悬架系统的高度调节或者同步实现悬架系统的高度调节和阻尼力调节，使得减震效果达到最佳状态，本实用新型的技术方案相比于现有技术中通过电控方式实现高度和阻尼力同步调节，提升了高度调节和阻尼力调节的灵敏度，进一步提升舒适性；另外，本实用新型的技术方案使得驾驶员在行驶过程中无需手动调节阻尼力和高度，使得驾驶员的注意力更加集中，在一定程度上可以降低交通事故的发生；而且本实用新型的技术方案由线性结构构成，该结构与悬架系统的高度相适应，不受悬架系统自身空间和安装位置的限制，安装便捷、故障率低、维护方便，成本低。

最后应说明的是，以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围，尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述个实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本实用新型的保护范围内。

本实用新型公开了A1、一种调节阻尼力和高度的装置，该调节阻尼力和高度的装置包括调节阀，所述调节阀分别与气源、大气、空气弹簧和阻尼元件的阻尼力调节装置连接；

所述调节阀包括第一圆筒和至少一个可滑动布置在所述第一圆筒内的第一控制杆，

通过所述第一控制杆和所述第一圆筒相对于彼此的相对位移，使得所述空气弹簧与气源或者大气之间产生气体流动连接，实现所述空气弹簧的高度调节；和/或，使得所述阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间气体流动连接，从而气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制所述阻尼元件输出相应的阻尼力，实现所述阻尼元件阻尼力大小的调节。

A2、如A1所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述调节阀的工作行程至少包括三个位移阈值范围，其中，第二位移阈值范围包含第一位移阈值范围，第三位移阈值范围包含所述第二位移阈值范围；

当所述第一圆筒和所述第一控制杆相对于彼此的相对位移在所述第一位移阈值范围内，使得所述空气弹簧与气源或者大气之间未产生气体流动连接，所述空气弹簧既不充气也不放气，且使得所述阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间未产生气体流动连接，所述阻尼元件的阻尼力保持预设的基础阻尼力；

当所述第一圆筒和所述第一控制杆相对于彼此的相对位移在所述第一位移阈值范围与所述第二位移阈值范围之间，使得所述空气弹簧与气源或者大气之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的充气或放气；

当所述第一圆筒和所述第一控制杆相对于彼此的相对位移在所述第二位移阈值范围与所述第三位移阈值范围之间，使得所述阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间气体流动连接，气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，实现所述阻尼元件阻尼力大小的调节，且使得所述空气弹簧与气源或者大气之间产生气体流动连接，实现所述空气弹簧的充气或者放气。

A3、如A2所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第一圆筒包括至少一个第一进气口、第二进气口、第一出气口、第二出气口、第三出气口、第一排气口和第二排气口；

所述第一进气口与气源连接，所述第一进气口与所述第一出气口连接；

所述第一出气口与所述第二进气口连接；

所述第二出气口分别与所述第一排气和阻尼元件的阻尼力调节装置连接；

所述第三出气口与空气弹簧连接口连接；

所述第一排气口和所述第二排气口分别与大气连接。

A4、如A3所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，当所述第一圆筒和所述第一控制杆相对于彼此的相对位移在所述第一位移阈值范围与所述第二位移阈值范围之间时，所述第二进气口与所述第三出气口之间产生气体流动连接，实现所述空气弹簧的充气，或者，所述第三出气口与所述第二排气口之间产生气体流动连接，实现所述空气弹簧的放气；

当所述第一圆筒和所述第一控制杆相对于彼此的相对位移在所述第二位移阈值范围与所述第三位移阈值范围之间时，所述第二出气口与所述第一进气口和所述第一排气口之间产生气体流动连接，气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，实现所述阻尼元件的阻尼力调节，且所述第三出气口与所述第二进气口之间产生气体流动连接，实现所述空气弹簧的充气；或者，所述第二出气口与所述第二进气口和所述第一排气口之间产生气体流动连接，气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，实现所述阻尼元件的阻尼力调节，且所述第三出气口与所述第二排气口之间产生气体流动连接，实现所述空气弹簧的放气。

A5、如A1或A2或A3或A4所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第一圆筒与所述第一控制杆之间设置有至少四个密封元件，从而在所述第一圆筒与所述第一控制杆之间形成彼此分离连续的至少五个气体腔室。

A6、如A5所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，第一气体腔室与所述气源连接，所述第一气体腔室与第三气体腔室连接，第二气体腔室分别与所述阻尼元件的阻尼力调节装置和大气连接，第四气体腔室与所述空气弹簧连接，第五气体腔室与所述大气连接。

A7、如A6所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第一控制杆包括至少第一部分和第二部分，所述第二部分设置在所述第一部分的末端，所述第一部分的直径小于所述第二部分的直径。

A8、如A7所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分的纵轴线与所述第一部分的纵轴线相互重合或平行，所述第一部分的横截面相对于所述第二部分的横截面的面积差用于承载气体压力。

A9、如A8所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分包括至少一个第一轴向凹槽。

A10、如A9所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第一轴向凹槽与第三气体腔室对应设置；

当所述第一轴向凹槽越过所述第三气体腔室与第四气体腔室之间的第三密封元件时，所述第三气体腔室与所述第四气体腔室之间产生气体流动连接，实现空气弹簧充气；

当所述第一轴向凹槽越过所述第三气体腔室与所述第二气体腔室之间的第二密封元件时，所述第三气体腔室与所述第二气体腔室之间产生气体流动连接，气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制所述阻尼元件输出相应的阻尼力，实现所述阻尼元件阻尼力大小的调节。

A11、如A10所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第一轴向凹槽还与第一气体腔室对应设置；

当所述第一轴向凹槽越过所述第一气体腔室与所述第二气体腔室之间的第一密封元件时，所述第一气体腔室与所述第二气体腔室之间产生气体流动连接，气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制所述阻尼元件输出相应的阻尼力，实现所述阻尼元件阻尼力大小的调节。

A12、如A10所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分还包括至少一个端部区域，所述端部区域具有相对于所述第二部分的纵向轴线倾斜的倒角。

A13、如A12所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述端部区域设置在所述第二部分的末端，当所述端部区域越过所述第四气体腔室与所述第五气体腔室之间的第四密封元件时，所述第四气体腔室与所述第五气体腔室之间产生气体流动连接，实现空气弹簧放气。

A14、如A13所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述端部区域还设置在所述第二部分的前端，当所述端部区域越过所述第一气体腔室与所述第二气体腔室之间的第一密封元件时，所述第一气体腔室与所述第二气体腔室之间产生气体流动连接，气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制所述阻尼元件输出相应的阻尼力，实现所述阻尼元件阻尼力大小的调节。

A15、如A12-A14任意一项所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分具有至少一个与所述端部区域连接的第二轴向凹槽。

A16、如A1所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述调节阻尼力和高度的装置还包括气体压缩装置，所述气体压缩装置与气源连接；

所述气体压缩装置包括第二圆筒和至少一个可滑动布置在所述第二圆筒内的第二控制杆；所述第二控制杆与所述第一控制杆连接；当所述第一控制杆与所述第一圆筒相对于彼此的相对位移达到最大工作行程时，由所述第二控制杆与所述第二圆筒相对于彼此的相对位移进行补偿。

A17、如A16所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述调节阻尼力和高度的装置还包括导向装置，所述气体压缩装置和/或所述调节阀与所述导向装置滑动连接，所述气体压缩装置与所述调节阀连接。

A18、如A17所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述导向装置包括至少两个导向环槽和至少一个导向杆，所述导向杆与所述导向环槽相对于彼此滑动；

所述气体压缩装置与至少一个导向环槽连接；

所述调节阀与至少一个导向环槽连接。

A19、如A17所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述导向装置包括至少一个导向板、至少三个导向槽和至少两个导向杆；所述导向槽包括导向环槽和导向凹槽；

所述导向板的两侧设置有至少两个所述导向环槽，所述导向板的中心设置有至少一个所述导向凹槽；

所述气体压缩装置设置有导向块，所述导向块在所述导向凹槽中滑动；

所述调节阀设置在所述导向板上；

所述导向杆与所述导向环槽相对于彼此滑动。

本实用新型还公开了B20、一种座椅，所述座椅具有至少两个相对移动的剪刀架结构、至少一个用于减震的阻尼元件和用于高度调节的空气弹簧，该座椅还包括阻尼元件的阻尼力调节装置和如A1-A19任意一项所述的调节阻尼力和高度的装置，所述阻尼元件、所述空气弹簧、所述阻尼元件的阻尼力调节装置与所述调节阻尼力和高度的装置四者的位置相适应，所述调节阻尼力和高度的装置分别与所述阻尼元件的阻尼力调节装置和所述空气弹簧连接；

所述调节阻尼力和高度的装置的一端连接在其中一个剪刀架结构上，所述调节阻尼力和高度的装置的另一端连接在另一个剪刀架结构上，所述两个相对移动的剪刀架结构的相对运动驱动所述调节阻尼力和高度的装置控制所述空气弹簧充气或者放气，实现所述座椅的悬浮调节；和/或，所述两个相对移动的剪刀架结构的相对运动驱动所述调节阻尼力和高度的装置控制所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，实现座椅阻尼力调节。

B21、如B20所述的座椅，其中，所述座椅还包括拉索，所述拉索与所述调节阻尼力和高度的装置连接，所述拉索驱动所述调节阻尼力和高度的装置往复运动，实现所述座椅的高度调节。

本实用新型又公开了C22、一种车辆悬架系统，所述车辆悬挂系统包括车身和至少四个车轮，所述车身与所述车轮之间设置有至少两个用于减震的阻尼元件和用于高度调节的空气弹簧，该车辆悬挂系统还包括阻尼元件的阻尼力调节装置和如A1-A19任意一项所述的调节阻尼力和高度的装置，所述阻尼元件、所述空气弹簧、所述阻尼元件的阻尼力调节装置和所述调节阻尼力和高度的装置四者的位置相适应，所述调节阻尼力和高度的装置分别与所述阻尼元件的阻尼力调节装置和所述空气弹簧连接。

Claims (32)

1.一种调节阻尼力和高度的装置，其特征在于，所述调节阻尼力和高度的装置包括调节阀，所述调节阀包括并列设置且相互连通的阻尼阀和高度阀，所述阻尼阀和/或所述高度阀与气源连接，所述阻尼阀与阻尼元件的阻尼力调节装置连接，所述高度阀与空气弹簧连接；

所述高度阀包括第一圆筒和至少一个可滑动地布置在所述第一圆筒中的高度控制杆，通过所述高度控制杆和所述第一圆筒相对于彼此的相对位移，使得所述空气弹簧与气源或者大气之间产生气体流动连接，实现空气弹簧的充气或放气；

所述阻尼阀包括第二圆筒和至少一个可滑动地布置在所述第二圆筒中的阻尼力控制杆，通过所述阻尼力控制杆和所述第二圆筒相对于彼此的相对位移，使得所述阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间产生气体流动连接，从而气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制所述阻尼元件输出相应的阻尼力，实现所述阻尼元件阻尼力大小的调节；

其中，所述高度控制杆和所述阻尼力控制杆同步驱动。

2.如权利要求1所述的调节阻尼力和高度的装置，其特征在于，所述调节阀的工作行程由所述阻尼阀的工作行程和所述高度阀的工作行程确定，所述阻尼阀的工作行程和所述高度阀的工作行程相对应，所述调节阀的工作行程至少包括三个位移阈值范围，其中，第二位移阈值范围包含第一位移阈值范围，第三位移阈值范围包含所述第二位移阈值范围；

所述调节阀的工作行程在所述第一位移阈值范围内，所述高度阀控制所述空气弹簧既不充气也不放气，且所述阻尼阀不气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，所述阻尼元件的阻尼力为预设的基本阻尼力；

所述调节阀的工作行程在所述第一位移阈值范围与所述第二位移阈值范围之间，所述高度阀控制空气弹簧充气或者放气，且所述阻尼阀不气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，所述阻尼元件的阻尼力为预设的基本阻尼力；

所述调节阀的工作行程在所述第二位移阈值范围与所述第三位移阈值范围之间，所述高度阀控制空气弹簧充气或者放气，且所述阻尼阀气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置与气源和大气之间产生气体流动连接，从而气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作以控制所述阻尼元件输出相应的阻尼力。

3.如权利要求2所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二圆筒包括第一进气口、第二进气口、第一出气口、第二出气口和第一排气口；

所述第一圆筒包括第三进气口、第三出气口、第四出气口和第二排气口；

所述第一进气口分别与所述第一出气口和所述第三出气口连接，所述第一出气口与所述第二进气口连接；所述第二出气口分别与阻尼元件的阻尼力调节装置和所述第一排气口连接；所述第三进气口与所述第三出气口连接，所述第四出气口与空气弹簧连接口连接；所述第一排气口和所述第二排气口分别与大气连接；所述第一进气口和/或所述第三进气口与气源连接；所述高度控制杆与所述阻尼力控制杆连接。

4.如权利要求3所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，在所述第一位移阈值范围与所述第二位移阈值范围之间，通过所述高度控制杆和所述第一圆筒相对于彼此的相对位移，使得所述第四出气口与所述第三进气口或所述第二排气口之间产生气体流动连接，实现空气弹簧充气或者放气；

在所述第二位移阈值范围与所述第三位移阈值范围之间，通过所述阻尼力控制杆和所述第二圆筒相对于彼此的相对位移，使得所述第二出气口与所述第一进气口和所述第一排气口产生气体流动连接，或者，所述第二出气口与所述第二进气口和所述第一排气口产生气体流动连接，气驱动所述阻尼元件的阻尼力调节装置以控制所述阻尼元件输出相应的阻尼力，实现阻尼元件阻尼力大小的调节；且通过所述高度控制杆和所述第一圆筒相对于彼此的相对位移，使得所述第四出气口与所述第三进气口或所述第二排气口之间产生气体流动连接，实现空气弹簧充气或者放气。

5.如权利要求1-4任意一项所述的调节阻尼力和高度的装置，其特征在于，所述第一圆筒与所述高度控制杆之间设置有至少两个密封元件，从而在所述第一圆筒与所述高度控制杆之间形成彼此分离连续的至少三个气体腔室。

6.如权利要求5所述的调节阻尼力和高度的装置，其特征在于，第一气体腔室与所述气源和所述阻尼阀连接；

第二气体腔室与空气弹簧连接口连接；

第三气体腔室与大气连接。

7.如权利要求6所述的调节阻尼力和高度的装置，其特征在于，所述高度控制杆包括至少第一部分和第二部分，所述第二部分设置在所述第一部分的末端，所述第一部分的直径小于所述第二部分的直径。

8.如权利要求7所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分的纵轴线与所述第一部分的纵轴线相互重合或平行，所述第一部分的横截面相对于所述第二部分的横截面的面积差用于承载气体压力。

9.如权利要求7所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分具有端部区域，所述端部区域具有相对于所述第二部分的纵向轴线倾斜的倒角。

10.如权利要求9所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，当所述端部区域越过所述第一气体腔室与所述第二气体腔室之间的第一密封元件时，所述第一气体腔室与第二气体腔室之间产生气体流动连接，实现所述空气弹簧充气；

当所述端部区域越过所述第二气体腔室与所述第三气体腔室之间的第二密封元件时，所述第二气体腔室与第三气体腔室之间产生气体流动连接，实现所述空气弹簧放气。

11.如权利要求10所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分具有至少一个与所述端部区域连接的第一轴向凹槽。

12.如权利要求1-4任意一项所述的调节阻尼力和高度的装置，其特征在于，所述第二圆筒与所述阻尼力控制杆之间设置有至少两个密封元件，从而在所述第二圆筒与所述阻尼力控制杆之间形成彼此分离连续的至少三个气体腔室。

13.如权利要求12所述的调节阻尼力和高度的装置，其特征在于，第四气体腔室与所述气源连接，所述第四气体腔室与第六气体腔室连接；

第五气体腔室分别与阻尼元件的阻尼力调节装置和大气连接。

14.如权利要求13所述的调节阻尼力和高度的装置，其特征在于，所述阻尼力控制杆依次包括第一部分、第二部分和第三部分，所述第一部分的直径小于所述第三部分的直径小于所述第二部分的直径。

15.如权利要求14所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第一部分的纵轴线和所述第三部分的纵轴线分别与所述第二部分的纵轴线相互重合或平行，所述第一部分的横截面相对于所述第二部分的横截面的面积差、所述第三部分的横截面相对于所述第二部分的横截面的面积差以及所述第一部分的横截面相对于所述第三部分的横截面的面积差分别用于承载气体压力。

16.如权利要求14所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分具有端部区域，所述端部区域具有相对于所述第二部分的纵向轴线倾斜的倒角。

17.如权利要求16所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，当所述端部区域越过所述第四气体腔室与所述第五气体腔室之间的第三密封元件时，所述第四气体腔室与所述第五气体腔室之间产生气体流动连接；

当所述端部区域越过所述第六气体腔室与所述第五气体腔室之间的第四密封元件时，所述第六气体腔室与所述第五气体腔室之间产生气体流动连接。

18.如权利要求17所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分具有至少一个与所述端部区域连接的第一轴向凹槽。

19.如权利要求13所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述阻尼力控制杆包括第一部分和第二部分，所述第二部分布置在所述第一部分的末端，所述第一部分的直径小于所述第二部分的直径。

20.如权利要求19所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第一部分的纵轴线与所述第二部分的纵轴线相互重合或平行，所述第一部分的横截面相对于所述第二部分的横截面的面积差用于承载气体压力。

21.如权利要求20所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分包括至少一个第二轴向凹槽。

22.如权利要求21所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二轴向凹槽与第六气体腔室对应设置，当所述第二轴向凹槽越过所述第五气体腔室与所述第六气体腔室之间的第四密封元件时，所述第五气体腔室与所述第六气体腔室之间产生气体流动连接。

23.如权利要求22所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二轴向凹槽还与四气体腔室对应设置，当所述第二轴向凹槽越过所述第四气体腔室与所述第五气体腔室之间的第三密封元件时，所述第四气体腔室与所述第五气体腔室之间产生气体流动连接。

24.如权利要求22所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分还具有端部区域，所述端部区域具有相对于所述第二部分的纵向轴线倾斜的倒角，当所述端部区域越过所述第四气体腔室与所述第五气体腔室之间的第三密封元件时，所述第四气体腔室与所述第五气体腔室之间产生气体流动连接。

25.如权利要求24所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述第二部分具有至少一个与所述端部区域连接的第一轴向凹槽。

26.如权利要求1所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述调节阻尼力和高度的装置包括气体压缩装置，所述气体压缩装置包括第三圆筒和至少一个可滑动地布置在所述第三圆筒中的气体压缩控制杆，所述气体压缩控制杆与所述高度控制杆和所述阻尼力控制杆连接，所述气体压缩装置与气源连接，所述气体压缩装置驱动所述高度控制杆和所述阻尼力控制杆同时运动；

当所述阻尼力控制杆和所述第二圆筒相对于彼此的相对位移以及所述高度控制杆和所述第一圆筒相对于彼此的相对位移达到最大工作行程时，由所述气体压缩控制杆与第三圆筒相对于彼此的相对位移进行补偿。

27.如权利要求26所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述调节阻尼力和高度的装置还包括导向装置，所述气体压缩装置和/或所述调节阀与所述导向装置滑动连接，所述气体压缩装置与所述调节阀连接。

28.如权利要求27所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述导向装置包括至少两个导向环槽和至少一个导向杆，所述导向杆与所述导向环槽相对于彼此滑动；

所述气体压缩装置与至少一个导向环槽连接；

所述调节阀与至少一个导向环槽连接。

29.如权利要求27所述的调节阻尼力和高度的装置，其中，所述导向装置包括至少一个导向板、至少三个导向槽和至少两个导向杆；所述导向槽包括导向环槽和导向凹槽；

所述导向板的两侧设置有至少两个所述导向环槽，所述导向板的中心设置有至少一个所述导向凹槽；

所述气体压缩装置设置有导向块，所述导向块在所述导向凹槽中滑动；

所述调节阀设置在所述导向板上；

所述导向杆在所述导向环槽中滑动。

30.一种座椅，所述座椅具有至少两个相对移动的剪刀架结构和至少一个用于减震的阻尼元件和用于高度调节的空气弹簧，其特征在于，所述座椅还包括阻尼元件的阻尼力调节装置和如权利要求1-29任意一项所述的调节阻尼力和高度的装置，所述阻尼元件、所述空气弹簧、所述阻尼元件的阻尼力调节装置与所述调节阻尼力和高度的装置四者的位置相适应，所述调节阻尼力和高度的装置分别与所述阻尼元件的阻尼力调节装置和所述空气弹簧连接；

所述调节阻尼力和高度的装置的一端连接在其中一个剪刀架结构上，所述调节阻尼力和高度的装置的另一端连接在另一个剪刀架结构上，所述两个相对移动的剪刀架结构的相对运动驱动所述调节阻尼力和高度的装置控制所述空气弹簧充气或者放气，实现座椅悬浮调节；和/或，所述两个相对移动的剪刀架结构的相对运动驱动所述调节阻尼力和高度的装置控制所述阻尼元件的阻尼力调节装置执行相应操作，实现座椅阻尼力调节。

31.如权利要求30所述的座椅，其中，所述座椅还包括拉索，所述拉索与所述调节阻尼力和高度的装置连接，所述拉索驱动所述调节阻尼力和高度的装置往复运动，实现座椅高度调节。

32.一种车辆悬架系统，所述车辆悬挂系统包括车身和至少四个车轮，所述车身与所述车轮之间设置有至少两个用于减震的阻尼元件和用于高度调节的空气弹簧，其特征在于，所述车辆悬挂系统还包括阻尼元件的阻尼力调节装置和如权利要求1-29任意一项所述的调节阻尼力和高度的装置，所述阻尼元件、所述空气弹簧、所述阻尼元件的阻尼力调节装置和所述调节阻尼力和高度的装置四者的位置相适应，所述调节阻尼力和高度的装置分别与所述阻尼元件的阻尼力调节装置和所述空气弹簧连接。

Images