CN2108641U - 机车车轮 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种适用于无差速驱动轮轴系 统的机车车轮，它主要包括轮胎、轮体和压圈，轮胎的 踏面带有斜度，轮体的端部内侧带有向外倾斜的轮缘 角。该车轮结构减少了轮胎踏面在通过曲线时因内 外轮线速度不同而产生的滑动，利于机车在通过曲线 时的强迫导向，适应现有广泛应用的公共车轮无差速 驱动的轮轴系统，使轮轴的驱动装置变得简单，利于 降低制作成本。

Description

本实用新型涉及一种机车车轮，特别是一种适用铁路调车和工矿运输作业小型机车的车轮。

众所周知，在不增加机车自重的前提下，通过增加车轮对钢轨的摩擦力即（粘着力）是提高机车牵引力的一个重要途径。以爱尔兰联合机车公司“由尼洛克”（Unilok）公路——铁路两用车的铁路车轮为代表的已有技术就是采用具有高摩擦系数材料－聚氨酯或橡胶制成的实心轮胎来增大粘着力，其主要结构是橡胶轮胎通过压圈和螺栓安装在轮心上，宽度较小，轮缘形状陡直（轮缘角接近90度）。该种结构是同整个机车的驱动和轮轴系统的结构相适应的，其铁路车轮也同其公路车轮一样，由4个独立的半轴车轮组成，由同一套液压马达和差速装置驱动并有转向控制，通过曲线时车轮滑动倾向小，轮胎受力状态较好，其轮缘并不需要具有强迫导向的作用，仅起到防止脱轨的作用。但是，实践证明，“由尼洛克”铁路车轮的轮胎和轮缘结构不适用于传统的具有公共车轮的无差速驱动的轮轴系统，在这个系统中，轮轨间摩擦力增大固然可以大幅度增大轮周牵引力，但同时也大大增加曲线通过时在圆周方向和横向的蠕滑力，对曲线通过极为不利，其轮缘结构也不利于强迫导向。由此可见，“由尼洛克”铁路车轮轮胎和轮缘结构限制了高粘着力车轮在无差速驱动轮轴系统机车上的应用，局限性较强。此外，轮胎外侧没有约束轮胎变形的夹紧装置，使之轮胎在机车垂向重力、轮周牵引力、特别是曲线通过时的横向蠕滑力共同作用下受到挤压向侧面方向变形，压圈与轮心直接用螺栓固连，不能调整轮胎压装的预紧力。

针对上述现有技术存在的不足，本实用新型的目的是提供一种适用于无差速驱动轮轴装置的机车车轮。

本实用新型的目的是这样实现的：它包括轮体、压圈、轮胎，轮胎通过压圈和螺栓、螺母与轮体固连，轮胎与钢轨的接触面（或称踏面）带有斜度，以减少轮胎踏面在通过曲线时因内外轮线速度不同而产生的滑动；轮体端部（即轮缘部分）内侧带有向外倾斜的轮缘角，以利于实现机车在通过曲线时的强迫导向。

由于对轮胎和轮体轮缘部分的改进，使得本实用新型适应现有广泛应用的公共车轮无差速驱动的轮轴系统，扩大使用面，并由此也简化了小型机车轮轴的驱动装置，有利于降低制作和原材料的成本。

本实用新型的具体细节由以下附图及其实施例给出：

附图为本实用新型的结构示意图。

参考附图，本实用新型主要包括轮胎1、压圈2、轮体6，轮胎1系用聚氨酯或橡胶材料制成实心轮胎，其踏面带有1：10的斜度，该轮胎通过压圈2和螺栓3、螺母4与轮体6固连，轮胎安装之前必须在专用装置上模似实际工作载荷进行跑合，使材料本身固有的塑性蠕变趋于稳定，使轮胎安装后不再继续扩大塑性蠕变，轮体6的端部——即轮缘部分内侧带有向外倾斜的轮缘角α（即轮体端部内侧边与水平线的夹角），该轮缘角以75－85度为最佳，此外，为了防止轮胎1在机车垂向重力、轮周牵引力、特别是曲线通过时横向蠕滑力共同作用下受到挤压而向侧面方向发生变形，在轮胎1外侧设有与压圈2连为一体的卡环（图中压圈2下端部），使之压圈2除起固定轮胎1作用外，同时对轮胎侧面也有约束作用。由于蠕滑力是同摩擦系数有关，对高摩擦系数的轮胎来说比钢制车轮的踏面同钢轨间的蠕滑力要大得多，而轮胎的弹性换量或刚性又比钢小得多，由此可见，这种结构的压圈对轮胎侧向实行约束是必要的，而这种约束也同时增加了轮胎同轮体间的圆周摩擦力，在一定程度上提高了轮胎的承载能力；再有，为了能在一定范围内调整轮胎压装的预紧力，在压圈2与轮体6相连间设置有调整垫环5，其厚度在0－4毫米之间。

Claims (5)

1、一种适用于无差速驱动轮轴系统的机车车轮，包括轮胎、压圈、轮体，轮胎通过压圈和螺栓、螺母与轮体固连，其特征是轮胎的踏面带有斜度，轮体端部内侧带有向外倾斜的轮缘角。

2、根据权利要求1所述的机车车轮，其特征是在轮胎外侧设有与压圈连为一体的卡环。

3、根据权利要求1所述的机车车轮，其特征是在压圈与轮体相连间设置有调整垫环。

4、根据权利要求1所述的机车车轮，其特征是轮胎踏面的斜度为1：10。

5、根据权利要求1所述的机车车轮，其特征是轮缘角为75－80度。

Images