CN210706738U - 一种驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，包括对称设置于驱动桥桥壳总成两端的连接板、以及对称安装在车架总成两侧的车架侧板，所述连接板一侧的外凸弧形面上开设有第一连接孔、所述车架侧板一侧的内凹弧形面上开设有第二连接孔，所述驱动桥桥壳总成的连接板与所述车架总成的车架侧板通过贯穿第一连接孔、第二连接孔的连接件紧固连接。本实用新型通过加大连接结构的连接板与车架侧板的包络面，增大连接板与车架侧板之间的接触面积，以确保连接板与车架侧板结合面具有较大的摩擦力，保证驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板之间连接牢固，进而保证驱动桥桥壳总成与车架总成的连接稳定性。
Description
技术领域
本实用新型涉及驱动桥与车架技术领域，具体是一种驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构。
背景技术
目前叉车驱动桥的桥壳有焊接式和铸造式，对于焊接式桥壳，其连接板通常是直接焊接在桥壳上，并在连接板上开设螺栓孔或螺纹孔，通过螺栓将车架侧板与连接板合装在一起。而驱动桥与车架合装时常见的防松结构有两种形式：螺栓安装及螺栓配螺母安装。
由于车架是焊接结构，结构尺寸较大，焊后加工很难实现。因此考虑焊接变形的因素，驱动桥连接板与车架侧板的安装尺寸会预留适当的间隙以方便安装顺利。而车架主要是起支撑作用，因此车架侧板的厚度有一定的要求，才能保证质量可靠。由此可知很难通过车架侧板变形消除安装间隙，这样就需要配备一批不同厚度的调整垫片，在组装现场根据需要进行调整，保证在压紧的结合面间产生大的摩擦力以达到螺栓防松等效果。
但以上结构存在如下缺点：
(1)通过调整垫片不断调整安装尺寸，导致其安装操作复杂，合装效率低下；
(2)零件数量多，管理成本较高；
(3)调整垫片规格不合适时，存在螺栓打不紧等安全隐患，且易松动失效。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，以解决上述背景技术中提出的问题。
为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：
一种驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，包括对称设置于驱动桥桥壳总成两端的连接板、以及对称安装在车架总成两侧的车架侧板，
所述连接板一侧的外凸弧形面上开设有第一连接孔、所述车架侧板一侧的内凹弧形面上开设有第二连接孔，所述驱动桥桥壳总成的连接板与所述车架总成的车架侧板通过贯穿第一连接孔、第二连接孔的连接件紧固连接；
所述车架侧板上还开设有用以增加车架侧板挠性的止裂槽。
作为本实用新型进一步的方案：所述连接板上的外凸弧形面外侧与所述车架侧板上的内凹弧形面内侧接触、且所述连接板上的第一连接孔与所述车架侧板上的第二连接孔一一对应。
作为本实用新型进一步的方案：所述连接板开设有第一连接孔的一侧呈外凸的扇形结构；
所述第一连接孔开设有四个以上。
作为本实用新型进一步的方案：所述车架侧板开设有第二连接孔的一侧呈内凹的扇形槽结构；
所述第二连接孔的个数与所述第一连接孔的个数相等。
作为本实用新型进一步的方案：所述止裂槽设有三个以上、且所述止裂槽的个数少于所述第二连接孔的个数。
作为本实用新型进一步的方案：所述止裂槽包括圆形止裂孔、以及沿着扇形槽径向开设的直线型沟槽；
所述直线型沟槽的一端开放、远离扇形槽内凹边缘的另一端与所述圆形止裂孔相连通。
作为本实用新型进一步的方案：所述直线型沟槽位于相邻两第二连接孔之间的中间位置。
作为本实用新型进一步的方案：所述圆形止裂孔的内径d1与所述第二连接孔的内径d2之间存在
的关系。
作为本实用新型进一步的方案：所述圆形止裂孔的内径d1与所述直线型沟槽的宽度x之间存在
的关系。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
(1)通过加大连接结构的连接板与车架侧板的包络面，增大连接板与车架侧板之间的接触面积，以确保连接板与车架侧板结合面具有较大的摩擦力；同时，使得连接板上的第一连接孔与车架侧板上的第二连接孔均开设有四个以上，进而增加连接件的使用数量，保证驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板之间连接牢固，进而保证驱动桥桥壳总成与车架总成的连接稳定性；
(2)通过在车架侧板上开设有用以增加车架侧板挠性的止裂槽，在保证车架侧板厚度的前提下，通过开设的止裂槽，以增加车架侧板的挠性，使得车架侧板在连接件的拧紧拉力作用下能够适当变形，以适应驱动桥桥壳总成连接板与车架总成车架侧板之间的安装尺寸，进而消除连接板与车架侧板之间的间隙，确保驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板结合面间能够产生较大的摩擦力，从而保证连接螺栓等连接件的紧固效果，有效防止连接件在使用过程中发生松动甚至从第一连接孔与第二连接孔内脱落等现象发生，起到良好的防松作用；
(3)在确保车架侧板厚度一定的情况下，通过将止裂槽开设在相邻两第一连接孔之间的中间位置，保证了车架侧板自身的强度与刚度，同时，通过将止裂槽设置成包括直线型沟槽与圆形止裂孔的结构，可有效防止裂纹的线性扩展；
(4)通过限定圆形止裂孔的内径d1与第二连接孔的内径d2之间存在
的关系、限定圆形止裂孔的内径d1与直线型沟槽的宽度x之间存在
的关系，在增加车架侧板挠性的同时，确保车架侧板自身的强度，进而保证车架侧板的承载能力，使其作为支撑件能够保证驱动桥桥壳总成安装在车架总成上的可靠性。
附图说明
图1为本实用新型驱动桥桥壳总成的结构示意图；
图2为本实用新型连接板的结构示意图；
图3为本实用新型车架总成的结构示意图；
图4为本实用新型车架侧板的结构示意图；
图5为本实用新型驱动桥桥壳总成与车架总成合装后的结构示意图。
图中：
1-驱动桥桥壳总成、11-连接板、111-第一连接孔；
2-车架总成、21-车架侧板、211-第二连接孔、212-止裂槽、201-圆形止裂孔、202-直线型沟槽。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
驱动桥桥壳总成安装在车架总成上时，是通过设置在驱动桥桥壳总成两端的连接板与车架总成上的车架侧板相连而实现驱动桥桥壳总成与车架总成之间的连接组装的。具体的，对称设置于驱动桥桥壳总成两端的连接板常采用焊接或铸造等方法设置在驱动桥壳总成的两端，而两车架侧板通常对称卡设在车架总成的下部；将驱动桥桥壳总成与车架总成相连接时，将驱动桥桥壳总成两端的两连接板分别与车架总成上对称设置的两车架侧板一一对应，再通过连接螺栓等连接件将驱动桥桥壳总成连接板与车架总成的车架侧板相连接。
请参阅图1-5，一种驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，包括对称设置于驱动桥桥壳总成两端的连接板、以及对称安装在车架总成两侧的车架侧板；所述连接板一侧的外凸弧形面上开设有第一连接孔、所述车架侧板一侧的内凹弧形面上开设有第二连接孔，所述驱动桥桥壳总成的连接板与所述车架总成的车架侧板通过贯穿第一连接孔、第二连接孔的连接件紧固连接。
具体使用时，将驱动桥桥壳总成两端的连接板外侧面与车架总成的车架侧板内侧面接触，并使得连接板上开设的第一连接孔与车架侧板上开设的第二连接孔一一对应；将驱动桥桥壳总成与车架总成的位置对应好后，可采用连接螺栓加螺母等连接件，使得连接螺栓穿过连接板上的第一连接孔与车架侧板上的第二连接孔，并通过螺母与连接螺栓的一端旋合紧固，进而实现驱动桥桥壳总成与车架总成的紧固连接。
为保证连接螺栓等连接件的使用可靠性，本申请通过在所述车架侧板上还开设有用以增加车架侧板挠性的止裂槽，在保证车架侧板厚度的前提下，通过在车架侧板上开设止裂槽，以增加车架侧板的挠性，使得连接螺栓等连接件在紧固连接板与车架侧板的过程中，车架侧板利用其自身的挠性，在连接螺栓等连接件的拧紧拉力作用下能够适当变形，以适应驱动桥桥壳总成连接板与车架总成车架侧板之间的安装尺寸，进而消除连接板与车架侧板之间的间隙，确保驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板结合面间能够产生较大的摩擦力，从而保证连接螺栓等连接件的紧固效果，有效防止连接件在使用过程中松弛甚至从第一连接孔与第二连接孔内脱落等现象发生，起到良好的防松作用。
请参阅图1，所述驱动桥桥壳总成包括位于中部的驱动桥桥壳、以及对称设置于驱动桥桥壳两端的连接板。
请参阅图2，所述连接板开设有第一连接孔的一侧呈外凸的扇形结构；所述第一连接孔开设有四个以上。
所有第一连接孔开设于扇形结构靠近弧形边缘处，且第一连接孔在连接板下部位置处开设的数量比第一连接孔在连接板上部位置处开设的数量多，即第一连接孔在连接板下部位置处开设的较密集。另外，扇形结构的两端呈圆角结构。通过将连接板设置呈外凸的扇形结构并使其与车架侧板一侧的内凹扇形槽结构相匹配，增加了驱动桥桥壳总成连接板与车架总成车架侧板之间的接触面积，进而增加了连接板与车架侧板结合面之间的摩擦力，同时，通过增大扇形结构的连接板的圆心角，并使得车架侧板上扇形槽与之对应增大，使得连接板与车架侧板之间的接触接触面进一步增加，有效提高了车架侧板的承载能力，在一定程度上可降低连接螺栓等连接件的受力，通过连接件保证连接板与车架侧板结合面间的摩擦力，实现有效的防松与紧固。
另外，通过增大连接板与车架侧板各自圆心角，即增大连接板的扇形结构弧度，也即增大连接板的包络面，使得连接板与车架侧板之间的接触面积增大，使得开设在扇形结构上的第一连接孔、以及开设在车架侧板上的第二连接孔个数较多，进而增加贯穿在第一连接孔、第二连接孔内的连接件数量，进一步保证了连接板与车架侧板结合面的摩擦力，进一步保证了驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板之间连接的牢固性与稳定性。
连接板与车架侧板紧固连接时，连接板和车架侧板的主要受力部位在连接板的下部和车架侧板的下部，通过限定第一连接孔在连接板下部位置处开设的数量比第一连接孔在连接板上部位置处开设的数量多，即使得第一连接孔在连接板下部位置处开设的较密集，可有效改善驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板在连接处的受力情况，保证了驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板之间连接的可靠性。
通过将扇形结构的两端设置成圆角结构，消除扇形结构两端的尖形结构在组装或使用过程中划伤、戳伤人，提高了驱动桥桥壳总成的使用安全性。
请参阅图3，所述车架总成包括叉车车架、以及对称设置在叉车车架上的两车架侧板。
请参阅图4，所述车架侧板开设有第二连接孔的一侧呈内凹的扇形槽结构；所述第二连接孔的个数与所述第一连接孔的个数相等。
所述第二连接孔开设于内凹扇形槽的靠近弧形边缘处，且连接板上的第一连接孔与车架侧板上的第二连接孔一一对应。
为保证连接螺栓等连接件的使用可靠性，在车架侧板上开设有止裂槽。所述止裂槽设有三个以上、且所述止裂槽的个数少于所述第二连接孔的个数。
所述止裂槽包括圆形止裂孔、以及沿着扇形槽径向开设的直线型沟槽；所述直线型沟槽的一端开放、远离扇形槽内凹边缘的另一端与所述圆形止裂孔相连通。
所述直线型沟槽位于相邻两第二连接孔之间的中间位置。
止裂槽的直线型沟槽一端与圆形止裂孔连接处通过弧形轮廓相连接，每个止裂槽均开设在相邻两第二连接孔之间的中间位置。在确保车架侧板厚度一定的情况下，通过将止裂槽开设在相邻两第二连接孔之间的中间位置，保证了车架侧板自身的强度与刚度，同时，开设的止裂槽增加了车架侧板的挠性，使得车架侧板在连接件拧紧拉力的作用下能够适当变形以适应连接板与车架侧板之间的安装尺寸，有效消除驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板之间的间隙。
通过将止裂槽设置成包括直线型沟槽与圆形止裂孔的结构，可有效防止裂纹的线性扩展；与此相适应，将车架总成的车架侧板包络面增大，增加连接板与车架侧板之间的接触面积，保证车架侧板的承载能力，保证了驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板之间连接的牢固性与稳定性。
另外，所述圆形止裂孔的内径d1与所述第二连接孔的内径d2之间存在
的关系；所述圆形止裂孔的内径d1与所述直线型沟槽的宽度x之间存在
的关系。通过限定圆形止裂孔的内径d1与所述第二连接孔的内径d2之间的关系、以及圆形止裂孔的内径d1与所述直线型沟槽的宽度x之间的关系，在增加车架侧板挠性的同时，确保车架侧板自身的强度，进而保证车架侧板的承载能力，使其作为支撑件能够保证驱动桥桥壳总成安装在车架总成上的可靠性。
请参阅图5，驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板组装时，所述连接板上的外凸弧形面外侧与所述车架侧板上的内凹弧形面内侧接触。连接板上开设的第一连接孔与车架侧板上开设的第二连接孔一一对应。当第一连接孔与第二连接孔均为光孔时，可将连接板与车架侧板之间采用连接螺栓加螺母的方式加以紧固；当第一连接孔与第二连接孔其中之一为螺纹连接孔时，可将连接板与车架侧板之间采用连接螺栓的方式加以紧固。
为保证连接板与车架侧板之间的连接稳定性，通过在车架侧板上开设止裂槽，并增大连接板与车架侧板之间的接触面积，从而增加第一连接孔与第二连接孔的个数，进而增加连接件的个数。不仅增加了驱动桥桥壳总成的连接板与车架总成的车架侧板结合面的摩擦力，还保证了车架总成的车架侧板的承载能力。
本申请的连接结构不仅仅适用于驱动桥桥壳总成与车架总成之间的连接，也可适用于其他刚性件之间的连接，同时，也可适用于承受较大扭矩和载荷的连接结构的紧固与防松，用于其它对防松要求较高的连接结构上。即本申请的连接结构不仅能实现两刚性件之间的紧固连接，提高两刚性件之间连接的牢固性与稳定性，还能够起到连接件的有效防松作用，保证刚性件自身的承载能力。
对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
Claims (9)
1.一种驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，包括对称设置于驱动桥桥壳总成(1)两端的连接板(11)、以及对称安装在车架总成(2)两侧的车架侧板(21)，其特征在于：
所述连接板(11)一侧的外凸弧形面上开设有第一连接孔(111)、所述车架侧板(21)一侧的内凹弧形面上开设有第二连接孔(211)，所述驱动桥桥壳总成(1)的连接板(11)与所述车架总成(2)的车架侧板(21)通过贯穿第一连接孔(111)、第二连接孔(211)的连接件紧固连接；
所述车架侧板(21)上还开设有用以增加车架侧板(21)挠性的止裂槽(212)。
2.根据权利要求1所述驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，其特征在于：所述连接板(11)上的外凸弧形面外侧与所述车架侧板(21)上的内凹弧形面内侧接触、且所述连接板(11)上的第一连接孔(111)与所述车架侧板(21)上的第二连接孔(211)一一对应。
3.根据权利要求1或2所述驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，其特征在于：所述连接板(11)开设有第一连接孔(111)的一侧呈外凸的扇形结构；
所述第一连接孔(111)开设有四个以上。
4.根据权利要求1或2所述驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，其特征在于：所述车架侧板(21)开设有第二连接孔(211)的一侧呈内凹的扇形槽结构；
所述第二连接孔(211)的个数与所述第一连接孔(111)的个数相等。
5.根据权利要求4所述驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，其特征在于：所述止裂槽(212)设有三个以上、且所述止裂槽(212)的个数少于所述第二连接孔(211)的个数。
6.根据权利要求5所述驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，其特征在于：所述止裂槽(212)包括圆形止裂孔(201)、以及沿着扇形槽径向开设的直线型沟槽(202)；
所述直线型沟槽(202)的一端开放、远离扇形槽内凹边缘的另一端与所述圆形止裂孔(201)相连通。
7.根据权利要求6所述驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，其特征在于：所述直线型沟槽(202)位于相邻两第二连接孔(211)之间的中间位置。
8.根据权利要求6所述驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，其特征在于：所述圆形止裂孔(201)的内径d1与所述第二连接孔(211)的内径d2之间存在
的关系。
9.根据权利要求6或8所述驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构，其特征在于：所述圆形止裂孔(201)的内径d1与所述直线型沟槽(202)的宽度x之间存在
的关系。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN201921406287.2U CN210706738U (zh) | 2019-08-27 | 2019-08-27 | 一种驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构 |
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| CN201921406287.2U CN210706738U (zh) | 2019-08-27 | 2019-08-27 | 一种驱动桥桥壳总成与车架总成的连接结构 |
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| CN (1) | CN210706738U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112026446A (zh) * | 2020-09-28 | 2020-12-04 | 襄阳金耐特机械股份有限公司 | 一种新型叉车桥壳 |
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2019
- 2019-08-27 CN CN201921406287.2U patent/CN210706738U/zh active Active
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| CN112026446A (zh) * | 2020-09-28 | 2020-12-04 | 襄阳金耐特机械股份有限公司 | 一种新型叉车桥壳 |
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