CN210517972U - 一种电驱动总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种电驱动总成及汽车，电驱动总成包括电机、逆变器和减速器；逆变器的三相高压电源输出端与电机的三相端子电连接；电机包括端盖和壳体，壳体的一端与端盖相连，壳体的另一端与减速器的箱体相连；逆变器内设有逆变器水道，端盖内设有端盖水道，壳体内设有壳体水道，减速器的箱体内设有减速器水道，逆变器水道的出水口与端盖水道的入水口相连，端盖水道的出水口与壳体水道的入水口相连，壳体水道的出水口与减速器水道的入水口相连。所述汽车包括上述的电驱动总成。本实用新型可以简化电驱动总成的整体结构，降低电驱动总成的整体重量，减小电驱动总成的整体体积，并能够有效降低生产成本。

Description

一种电驱动总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电驱动总成及汽车。

背景技术

近年来，在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》、《中国制造2025-能源装配实施方案》、十三五规划以及新能源汽车“双积分”等政策的激励下，电动汽车获得了巨大的发展。电驱动系统总成作为电动汽车的核心模块，主要由逆变器、电机和减速器(集成了主减速器)组成。

现有技术中的电驱动总成包括三部分：逆变器、电机、减速器，三相高压接插件及线束，以及低压接插件、冷却系统橡胶管。逆变器、电机及减速器采用分置安装的方式机械连接，直流电通过逆变器转化为三相交流电，并通过三根高压接插件和线束连接至电机，电机将三相电转化为转子的旋转并通过花键传递到减速器，减速器通过减速和差速将转速和扭矩分配到左右半轴，电机和减速器之间通过法兰盘连接，电机和减速器之间通过内外花键连接，花键啮合区域位于电机和减速器之间，且法兰盘开通风口，通过风冷冷却。

现有技术的电驱动总成中逆变器与电机采用分置安装的方式，两者之间采用三根高压线束实现电力连接，三根高压线增加了系统成本，且工作时产生铜损，降低了系统效率，通常还会引起EMC(电磁兼容性)问题。现有技术中，电驱动总成的水冷方式有两种：一、逆变器、电机、减速器各自采用冷却水进行循环冷却，三者之间的冷却水路不是相互连通的，此种方式，水路设计较为复杂，需要布置较多的管路；二、三者之间的冷却水路通过外接水管进行连接，例如逆变器与电机冷却水路之间需要橡胶管相连，此种方式不仅增加了压力损失，同时也增加了成本且不利于整车的水路布置。此外，现有技术中，电机和减速器为完整的单体，通过中间法兰实现电机端盖和减速器壳体的连接，结构复杂，增加了电驱动总成的重量和体积，并且花键位于电机和减速器之间，通过风冷冷却，冷却效果较差。电机水道的冷却通常为单体冷却，系统冷却的效果较差，限制了电机的输出能力，压力损失较大。此外，分置安装的方式降低了电动汽车底盘空间利用率，也不利于其它部件的布置安装。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种电驱动总成及汽车，可以有效降低生产成本、简化电驱动总成的整体结构。

达到上述目的，本实用新型提供一种电驱动总成，包括电机、逆变器和减速器；

所述逆变器的三相高压电源输出端与所述电机的三相端子电连接；

所述电机包括端盖和壳体，所述壳体的一端与所述端盖相连，所述壳体的另一端与所述减速器的箱体相连，所述电机的转轴的输出端与所述减速器的输入轴相连；

所述逆变器内设有逆变器水道，所述端盖内设有端盖水道，所述壳体内设有壳体水道，所述减速器的箱体内设有减速器水道，所述逆变器水道的出水口与所述端盖水道的入水口相连，所述端盖水道的出水口与所述壳体水道的入水口相连，所述壳体水道的出水口与所述减速器水道的入水口相连。

可选的，所述端盖水道呈弧形设置。

可选的，所述端盖水道的入水口与所述逆变器水道的出水口之间通过密封件相连。

可选的，所述密封件为密封衬套，所述密封衬套包括相互套接的外套体和内衬体，所述内衬体位于所述外套体的内部，所述内衬体用于支撑所述外套体，所述外套体的材质为软质材料，所述内衬体的材质为硬质材料。

可选的，所述外套体的材质为橡胶，所述内衬体的材质为金属。

可选的，所述逆变器靠近所述电机的一侧设有第一止口，所述电机靠近所述逆变器的一侧设有第二止口，所述密封衬套的一端与所述第一止口相抵接，另一端与所述第二止口相抵接。

可选的，所述电驱动总成还包括一进水口以及一排水口，所述进水口安装于所述逆变器上，所述排水口安装于所述减速器的箱体上。

可选的，所述电机的转轴的输出端伸入所述减速器的箱体内，所述电机的转轴的输出端处设有油封。

可选的，所述逆变器的三相高压电源输出端与所述电机的三相端子通过三相铜排电连接。

可选的，所述逆变器的三相高压电源输出端连有第一三相铜排，所述电机的三相端子与第二三相铜排相连，所述第一三相铜排与所述第二三相铜排之间通过紧固件相连。

可选的，所述第二三相铜排上设有导热片，所述导热片与所述电机的端盖相接触。

为达到上述目的，本实用新型还提供一种汽车，所述汽车包括上文所述的电驱动总成。

与现有技术相比，本实用新型提供的电驱动总成及汽车具有以下优点：

(1)本实用新型提供的电驱动总成包括电机、逆变器和减速器；其中所述逆变器的三相高压电源输出端与所述电机的三相端子电连接；所述电机包括端盖和壳体，所述壳体的一端与所述端盖相连，所述壳体的另一端与所述减速器的箱体相连，所述电机的转轴与所述减速器的输入轴相连，所述逆变器内设有逆变器水道，所述端盖内设有端盖水道，所述壳体内设有壳体水道，所述减速器的箱体内设有减速器水道，所述逆变器水道的出水口与所述端盖水道的入水口相连，所述端盖水道的出水口与所述壳体水道的入水口相连，所述壳体水道的出水口与所述减速器水道的入水口相连。由于本实用新型中电机的壳体的另一端是直接与减速器的箱体相连的，由此，相比于现有技术中通过中间法兰实现电机和减速器之间的连接，本实用新型可以简化电驱动总成的整体结构，降低电驱动总成的整体重量以及可以减小电驱动总成的整体体积。此外，由于本实用新型中的逆变器水道的出水口与端盖水道的入水口相连，端盖水道的出水口与壳体水道的入水口相连，壳体水道的出水口与减速器水道的入水口相连，由此，当冷却水由逆变器进入电机时，可以先流经电机的端盖，再流经电机的壳体，最后再流经减速器，如此循环多次后再排出，可见，本实用新型相比于现有技术中的电驱动总成，水路布置更加简单，更有助于简化电驱动总成的整体结构，降低电驱动总成的整体重量，减小电驱动总成的整体体积，并能够有效降低生产成本。

(2)本实用新型提供的汽车由于采用上文所述的电驱动总成，从而，可以提高汽车底盘空间的利用率，有利于其他汽车零部件的布置与安装。

附图说明

图1为本实用新型一实施方式的电驱动总成的整体结构示意图；

图2为本实用新型一实施方式的电驱动总成的另一角度的整体结构示意图；

图3为本实用新型一实施方式的电驱动总成中的电机的转轴与减速器的输入轴之间的连接关系结构示意图；

图4为本实用新型一实施方式提供的电驱动总成中的逆变器水道、端盖水道以及减速器水道之间的连接关系结构示意图；

图5为图4中的A部的局部放大结构示意图；

图6为本实用新型一实施方式的的电驱动总成中的端盖水道的分布示意图；

图7为本实用新型一实施方式的电驱动总成中的电机与逆变器之间的连接关系结构示意图。

其中，附图标记如下：

电机-100；逆变器-200；减速器-300；第一三相铜排-210；第二三相铜排-110；紧固件-400；端盖-120；壳体-130；箱体-310；转轴-140；输入轴-320；导热片-150；端盖水道-121；逆变器水道-220；密封衬套-500；外套体-510；内衬体-520；第一止口-230；第二止口-160；壳体水道-131；减速器水道-330；进水口-610；排水口-620；油封-170；电机轴承-180；第一密封垫-710；第二密封垫-720；回油孔-340。

具体实施方式

以下结合附图1至7和具体实施方式对本实用新型提出的一种电驱动总成作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本实用新型的优点和特征将更清楚。需要说明的是，附图采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本实用新型实施方式的目的。为了使本实用新型的目的、特征和优点能够更加明显易懂，请参阅附图。须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容能涵盖的范围内。

此外，所述描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施方式中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本实用新型的实施方式的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本实用新型的技术方案而省略所述特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知结构、方法、装置、实现、材料或者操作以避免喧宾夺主而使得本实用新型的各方面变得模糊。

本实用新型的核心思想在于提供一种电驱动总成及汽车，以有效降低生产成本、简化电驱动总成的整体结构。

为实现上述思想，本实用新型提供一种电驱动总成，请参考图1，示意性地给出了本实用新型一实施方式提供的电驱动总成的整体结构示意图，如图1所示，所述电驱动总成包括电机100、逆变器200和减速器300。

请参考图2，示意性地给出了本实用新型一实施方式提供的电驱动总成的另一个角度的整体结构示意图，如图2所示，所述电机100包括端盖120和壳体130，所述壳体130的一端与所述端盖120相连，所述壳体130的另一端与所述减速器300的箱体310相连。由于本实用新型中电机100的壳体130的另一端是直接与减速器300的箱体310相连的，由此，相比于现有技术中通过中间法兰实现电机100和减速器300之间的连接，本实用新型可以简化电驱动总成的整体结构，降低电驱动总成的整体重量以及可以减小电驱动总成的整体体积。

优选的，如图2所示，所述电机100的壳体130与所述减速器300的箱体310为一体式结构。由于所述电机100的壳体130与所述减速器300的箱体310为一体式结构，从而可以进一步简化本实用新型提供的电驱动总成的整体结构，降低所述电驱动总成的生产成本，并且可以提高所述电驱动总成的整体结构的稳定性。

请参考图3，示意性地给出了本实用新型一实施方式提供的电驱动总成中的电机100的转轴140与减速器300的输入轴320之间的连接关系结构示意图，如图3所示，所述电机100的转轴140的输出端与所述减速器300的输入轴320相连。优选的，所述电机100的转轴140与所述减速器300的输入轴320通过花键相连。具体地，所述电机100的转轴140的输出端可设有内花键，所述减速器300的输入轴320上可设有外花键，所述内花键与所述外花键啮合连接。由于所述电机100的转轴140与所述减速器300的输入轴320之间采用花键进行连接，从而一方面可以便于大扭矩的传递，另一方面也更加便于拆卸。

优选的，如图3所示，所述电机100的转轴140的输出端伸入所述减速器300的箱体310内。由于所述电机100的转轴140的输出端伸入所述减速器300的箱体310内，由此可以通过减速器300的箱体310内的冷却油对所述电机100的转轴140与所述减速器300的输入轴320的连接处(例如花键啮合处)进行冷却，从而可以大幅度提高电机100的转速，使得电机100具有更大的耐电流能力。具体的，所述冷却油可以通过齿轮搅油的方式飞溅至所述电机100的转轴140与所述减速器300的输入轴320的连接处(例如花键啮合区)进行冷却，完成对所述电机100的转轴140与所述减速器300的输入轴320的连接处(例如花键啮合区)的冷却后，冷却油在重力的作用下通过回油孔340流回至减速器300的箱体310的底部。

优选的，如图3所示，所述电机100的转轴140的输出端处设有油封170。由此，通过在所述电机100的转轴140的输出端处设置油封170，可以防止因冷却油进入电机100内部而影响电机100的正常使用。

请参考图4，示意性地给出了本实用新型一实施方式提供的电驱动总成中的逆变器水道220、端盖水道121以及减速器水道330之间的连接关系结构示意图，如图4所示，所述逆变器200内设有逆变器水道220，所述端盖120内设有端盖水道121，所述壳体内设有壳体水道131，所述减速器的箱体内设有减速器水道330，所述逆变器水道220的出水口与所述端盖水道121的入水口相连，所述端盖水道121的出水口与所述壳体水道131的入水口相连，所述壳体水道131的出水口与所述减速器水道330的入水口相连。由于本实用新型中的逆变器水道220的出水口与端盖水道121的入水口相连，端盖水道121的出水口与壳体水道131的入水口相连，壳体水道131的出水口与减速器水道330的入水口相连，由此，当冷却水由逆变器200进入电机100时，可以首先流经电机100的端盖120，再流经电机100的壳体130，最后再流经减速器300，如此循环多次后再排出，可见，本实用新型相比于现有技术中的电驱动总成，水路布置更加简单，更有助于简化电驱动总成的整体结构，降低电驱动总成的整体重量，减小电驱动总成的整体体积，并能够有效降低生产成本。

由于所述电机100的端盖120内设有端盖水道121，由此，可以通过流经所述端盖水道121内的冷却水对安装于所述电机100的转轴140的输入端处的电机轴承180进行冷却，从而可以在电机100高速旋转时，迅速带走电机100的转轴140的输入端处的电机轴承180的热量，进而有利于提高电机100的转速。

通过在所述电机100的壳体130内设置壳体水道131，从而可以通过流经所述壳体水道131的冷却水进一步对所述电机100进行冷却，从而可以进一步提高电机100的转速，使得电机100具有更大的耐电流能力。

通过在所述减速器300的箱体310内设置减速器水道330，不仅可以对减速器进行冷却，还可以通过流经所述减速器水道330的冷却水对安装于所述电机100的转轴140的输出端处的电机轴承180进行冷却，从而可以进一步提高电机100的转速，使电机100具有更大的耐电流能力。

优选的，所述端盖水道121的入水口与所述逆变器水道220的出水口之间通过密封件相连。由此，通过采用密封件进行所述端盖水道121与所述逆变器水道220之间的连接，相对于传统的采用橡胶管进行连接的方式，可以降低生产成本、减小所述电驱动总成的整体体积，同时也可以降低由橡胶管所导致的压力损失。

优选的，请参考图5，示意性地给出了图4中A部的局部放大结构示意图，如图5所示，所述密封件为密封衬套500，所述密封衬套500包括相互套接的外套体510和内衬体520，所述内衬体520位于所述外套体510的内部，所述内衬体520用于支撑所述外套体510，所述外套体510的材质为软质材料，所述内衬体520的材质为硬质材料。由于所述密封衬套500包括相互套接的外套体510和内衬体520，且所述外套体510的材质为软质材料，所述内衬体520的材质为硬质材料，由此，通过硬质材料制成的内衬体520可以对采用软质材料制成的外套体510起到支撑的作用，从而可以进一步提高所述密封件的密封效果，进而提高所述电驱动总成的结构稳定性。

优选的，所述外套体510的材质为橡胶，所述内衬体520的材质为金属。由于橡胶的弹性较好，金属的机械性能较好，由此，采用橡胶制成外套体510，采用金属制成内衬体520，可以进一步提高所述密封衬套500的密封性能，进而可以进一步提高本实用新型提供的电驱动总成的整体稳定性。此外，由于所述内衬体520采用金属制成，由此，可以提高所述内衬体520对所述外套体510的支撑效果。

优选的，如图5所示，所述逆变器200靠近所述电机100的一侧设有第一止口230，所述电机100靠近所述逆变器200的一侧设有第二止口160，所述密封衬套500的一端与所述第一止口230相抵接，另一端与所述第二止口160相抵接，即所述密封衬套500安装于所述第一止口230和所述第二止口160之间。由此，通过设置第一止口230，可以对所述密封衬套500靠近所述逆变器200所在位置的一端进行轴向位置的限定，即通过所述第一止口230可以防止所述密封衬套500朝向所述逆变器200所在位置移动；通过设置第二止口160可以对所述密封衬套500靠近所述电机100所在位置的一端进行轴向位置的限定，即通过所述第二止口160可以防止所述密封衬套500朝向所述电机100所在位置移动，由此可见，通过所述第一止口230和所述第二止口160，可以防止所述密封衬套500沿轴向移动。

优选的，所述壳体水道131的入水口与所述端盖水道121的出水口之间可也可通过密封件相连。由于所述壳体水道131的入水口与所述端盖水道121的出水口之间通过密封件相连，由此，本实用新型相比于传统的采用橡胶管进行连接的方式，可以降低生产成本、减小所述电驱动总成的整体体积，同时也可以降低由橡胶管所导致的压力损失。

进一步地，如图4所示，所述壳体水道131的入水口与所述端盖水道121的出水口之间通过第一密封垫710相连。由此，通过在所述壳体水道131的入水口与所述端盖水道121的出水口之间设置第一密封垫710，可以提高所述壳体水道131与所述端盖水道121之间连接的稳固性，有效防止冷却水的泄露，进而可以进一步提高电驱动总成的整体稳定性。

优选的，所述减速器水道330的入水口与所述壳体水道131的出水口之间也可通过密封件相连。由于所述减速器水道330的入水口与所述壳体水道131的出水口之间通过密封件相连，由此，本实用新型相比于传统的采用橡胶管进行连接的方式，可以降低生产成本、减小所述电驱动总成的整体体积，同时也可以降低由橡胶管所导致的压力损失。

进一步地，如图4所示，所述减速器水道330的入水口与所述壳体水道131的出水口之间可通过第二密封垫720相连。由此，通过在所述减速器水道330的入水口与所述壳体水道131的出水口之间设置第二密封垫720，可以提高所述减速器水道330与所述壳体水道131之间连接的稳固性，有效防止冷却水的泄露，进而可以进一步提高电驱动总成的整体稳定性。

优选的，请参考图6，示意性地给出了本实用新型一实施方式提供的电驱动总成中的端盖水道121的分布示意图。如图6所示，所述端盖水道121呈弧形设置。由于所述端盖水道121呈弧形设置，从而可以使得当冷却水流经电机100的端盖120时，避免涡流现象的发生，有利于减少压力损失。

优选的，如图2所示，所述电机100的壳体130与所述减速器300的箱体310的连接处成弧形设置。由此，通过将所述电机100的壳体130与所述减速器300的箱体310的连接处设置成弧形，可以使得减速器水道330也呈弧形设置，从而可以在冷却水流经减速器300的箱体310时，避免涡流现象的发生，从而可以减少压力损失，提高冷却效果。

优选的，如图1所示，所述电驱动总成还包括一进水口610以及一排水口620，其中，所述进水口610安装于所述逆变器200上，所述进水口610与所述逆变器水道220的入水口相连，所述排水口620安装于所述减速器300的箱体310上，所述排水口620与所述减速器水道330的出水口相连。由此，冷却水可以通过进水口610依次流经逆变器水道220、端盖水道121、壳体水道131和减速器水道330，从而完成对逆变器200、电机100以及减速器300的冷却，冷却水最终可由安装于所述减速器300的箱体310上的排水口620排出。此外，由于所述电驱动总成上只设有一个进水口610和一个排水口620，从而可以简化所述电驱动总成的整体结构，大大优化了整车的布置空间。

所述逆变器200的三相高压电源输出端与所述电机100的三相端子电连接。优选的，所述逆变器200的三相高压电源输出端与所述电机100的三相端子通过三相铜排电连接。由于，所述逆变器200的三相高压电源输出端与所述电机100的三相端子之间通过三相铜排电连接，从而可以取消高压插接件和高压线束，使得电驱动总成的成本可以降低，并且可以大幅度降低使用高压线束进行连接所引起的铜损，避免产生由于高压线束所引起的电磁兼容性的问题。

优选的，请参考图7，示意性地给出了本实用新型一实施方式提供的电驱动总成中的电机100与逆变器200之间的连接关系结构示意图，如图7所示，所述逆变器200的三相高压电源输出端连有第一三相铜排210，所述电机100的三相端子与第二三相铜排110相连，所述第一三相铜排210与所述第二三相铜排110之间通过紧固件400相连。由于本实用新型提供的电驱动总成中的电机100和逆变器200之间通过第一三相铜排210和第二三相铜排110进行直接连接，从而可以取消高压插接件和高压线束，使得电驱动总成的成本可以降低，并且可以大幅度降低使用高压线束进行连接所引起的铜损，避免产生由于高压线束所引起的电磁兼容性的问题。此外，由于所述第一三相铜排210与所述第二三相铜排110之间通过紧固件400相连，从而可以提高所述第一三相铜排210与所述第二三相铜排110之间连接的牢固性。

优选的，所述紧固件400可为螺栓。由此，通过采用螺栓作为紧固件400，可以更加便于连接与拆卸。

优选的，如图1所示，所述逆变器200安装于所述电机100的壳体130上。由此，通过将所述逆变器200安装于所述电机100的壳体130上，可以进一步简化所述电驱动总成的整体结构。

优选的，如图7所示，所述第二三相铜排110上设有导热片150，所述导热片150与所述电机100的端盖120相接触。由此，通过在所述第二三相铜排110上设置导热片150，可以将由于电机100高速旋转时，所述第二三相铜排110上产生的热量带走，从而可以使得电机100具有更高的转速以及更大的耐电流能力。由于，当电机100的输出扭矩较高时，电机100的三相线会产生大电流，导致第二三相铜排110与第一三相铜排210的温度较高，进而导致逆变器200的温度较高，由此，通过流经所述端盖水道121内的冷却水以及所述导热片150可以迅速冷却所述第二三相铜排110的温度，从而可以使得电机100具有更高的转速以及更大的耐电流能力。

为实现上述思想，本实用新型还提供一种汽车，所述汽车包括上文所述的电驱动总成。由于本实用新型提供的汽车中的电驱动总成包括电机100、逆变器200和减速器300；其中所述逆变器200的三相高压电源输出端与所述电机100的三相端子电连接；所述电机100包括端盖120和壳体130，所述壳体130的一端与所述端盖120相连，所述壳体130的另一端与所述减速器300的箱体310相连，所述电机100的转轴140与所述减速器300的输入轴320相连；所述逆变器200内设有逆变器水道220，所述端盖120内设有端盖水道121，所述壳体内设有壳体水道131，所述减速器的箱体内设有减速器水道330，所述逆变器水道220的出水口与所述端盖水道121的入水口相连，所述端盖水道121的出水口与所述壳体水道131的入水口相连，所述壳体水道131的出水口与所述减速器水道330的入水口相连。可见，由于本实用新型中电机100的壳体130的另一端是直接与减速器300的箱体310相连的，由此，相比于现有技术中通过中间法兰实现电机100和减速器300之间的连接，本实用新型可以简化电驱动总成的整体结构，降低电驱动总成的整体重量以及可以减小电驱动总成的整体体积。此外，由于本实用新型中的逆变器水道220的出水口与端盖水道121的入水口相连，端盖水道121的出水口与壳体水道131的入水口相连，壳体水道131的出水口与减速器水道330的入水口相连，由此，当冷却水由逆变器200进入电机100时，可以首先流经电机100的端盖120，再流经电机100的壳体130，最后再流经减速器300，如此循环多次后再排出，因此相比于现有技术中的电驱动总成，水路布置更加简单，更有助于简化电驱动总成的整体结构，降低电驱动总成的整体重量，减小电驱动总成的整体体积，并能够有效降低生产成本。由此，本实用新型提供的汽车由于包括上述的电驱动总成，从而可以有效提高汽车底盘空间的利用率，有利于其他汽车零部件的布置与安装。

综上所述，与现有技术相比，本实用新型提供的电驱动总成及汽车具有以下优点：

(1)本实用新型提供的电驱动总成包括电机、逆变器和减速器；其中所述逆变器的三相高压电源输出端与所述电机的三相端子电连接；所述电机包括端盖和壳体，所述壳体的一端与所述端盖相连，所述壳体的另一端与所述减速器的箱体相连，所述电机的转轴与所述减速器的输入轴相连，所述逆变器内设有逆变器水道，所述端盖内设有端盖水道，所述壳体内设有壳体水道，所述减速器的箱体内设有减速器水道，所述逆变器水道的出水口与所述端盖水道的入水口相连，所述端盖水道的出水口与所述壳体水道的入水口相连，所述壳体水道的出水口与所述减速器水道的入水口相连。由于本实用新型中电机的壳体的另一端是直接与减速器的箱体相连的，由此，相比于现有技术中通过中间法兰实现电机和减速器之间的连接，本实用新型可以简化电驱动总成的整体结构，降低电驱动总成的整体重量以及可以减小电驱动总成的整体体积。此外，由于本实用新型中的逆变器水道的出水口与端盖水道的入水口相连，端盖水道的出水口与壳体水道的入水口相连，壳体水道的出水口与减速器水道的入水口相连，由此，当冷却水由逆变器进入电机时，可以首先流经电机的端盖，再流经电机的壳体，最后再流经减速器，如此循环多次后再排出，可见，本实用新型相比于现有技术中的电驱动总成，水路布置更加简单，更有助于简化电驱动总成的整体结构，降低电驱动总成的整体重量，减小电驱动总成的整体体积，并能够有效降低生产成本。

(2)本实用新型提供的汽车由于采用上文所述的电驱动总成，从而，可以提高汽车底盘空间的利用率，有利于其他汽车零部件的布置与安装。

需要说明的是，在本文的描述中，术语“中心”、“横向”、“纵向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

此外，需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

上述描述仅是对本实用新型较佳实施方式的描述，并非对本实用新型范围的任何限定，本实用新型领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。显然，本领域的技术人员可以对实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包括这些改动和变型在内。

Claims (13)

1.一种电驱动总成，其特征在于，包括电机、逆变器和减速器；

所述逆变器的三相高压电源输出端与所述电机的三相端子电连接；

所述电机包括端盖和壳体，所述壳体的一端与所述端盖相连，所述壳体的另一端与所述减速器的箱体相连，所述电机的转轴的输出端与所述减速器的输入轴相连；

所述逆变器内设有逆变器水道，所述端盖内设有端盖水道，所述壳体内设有壳体水道，所述减速器的箱体内设有减速器水道，所述逆变器水道的出水口与所述端盖水道的入水口相连，所述端盖水道的出水口与所述壳体水道的入水口相连，所述壳体水道的出水口与所述减速器水道的入水口相连。

2.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述端盖水道呈弧形设置。

3.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述端盖水道的入水口与所述逆变器水道的出水口之间通过密封件相连。

4.根据权利要求3所述的电驱动总成，其特征在于，所述密封件为密封衬套，所述密封衬套包括相互套接的外套体和内衬体，所述内衬体位于所述外套体的内部，所述内衬体用于支撑所述外套体，所述外套体的材质为软质材料，所述内衬体的材质为硬质材料。

5.根据权利要求4所述的电驱动总成，其特征在于，所述外套体的材质为橡胶，所述内衬体的材质为金属。

6.根据权利要求4所述的电驱动总成，其特征在于，所述逆变器靠近所述电机的一侧设有第一止口，所述电机靠近所述逆变器的一侧设有第二止口，所述密封衬套的一端与所述第一止口相抵接，另一端与所述第二止口相抵接。

7.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述电驱动总成还包括一进水口以及一排水口，所述进水口安装于所述逆变器上，所述排水口安装于所述减速器的箱体上。

8.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述壳体水道的入水口与所述端盖水道的出水口之间通过第一密封垫相连，所述减速器水道的入水口与所述壳体水道的出水口之间通过第二密封垫相连。

9.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述电机的转轴的输出端伸入所述减速器的箱体内，所述电机的转轴的输出端处设有油封。

10.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述逆变器的三相高压电源输出端与所述电机的三相端子通过三相铜排电连接。

11.根据权利要求10所述的电驱动总成，其特征在于，所述逆变器的三相高压电源输出端连有第一三相铜排，所述电机的三相端子与第二三相铜排相连，所述第一三相铜排与所述第二三相铜排之间通过紧固件相连。

12.根据权利要求11所述的电驱动总成，其特征在于，所述第二三相铜排上设有导热片，所述导热片与所述电机的端盖相接触。

13.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至12中任一项所述的电驱动总成。

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