CN210509390U - 偏心轴总成与可变压缩比机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种偏心轴总成与可变压缩比机构，本实用新型的偏心轴总成包括左侧轴体、右侧轴体，以及与所述左侧轴体和所述右侧轴体插装连接的联轴器，所述左侧轴体和所述右侧轴体均具有芯轴及间隔布置于所述芯轴上的偏心轮，且因所述联轴器的连接，可构成所述左侧轴体、所述右侧轴体和所述联轴器三者间同步的同轴转动，并于所述联轴器上设有以与外部构件连接而承接外部转动驱使的连接部。本实用新型的偏心轴总成通过将偏心轴采用由左侧轴体与右侧轴体构成的两段式结构，能够利于进行减速器中置形式的设置，且也可避免现有整体式偏心轴一次压入的操作，以能够克服现有偏心轴结构的不足。

Description

偏心轴总成与可变压缩比机构

技术领域

本实用新型涉及技术领域，特别涉及一种偏心轴总成。本实用新型还涉及一种应用有该偏心轴总成的可变压缩比机构。

背景技术

随着可变压缩比技术的不断发展，可变压缩比机构的调节结构也越来越多样化，在众多调节结构中，以谐波减速器作为传动部分带动偏心轴转动，进而由偏心轴带动多连杆机构实现活塞上止点变化的结构形式，因其可保证可变压缩比机构的连续可变功能，也能够保证压缩比的调节精度，而得到了众多车企的重视，但现有的具有偏心轴的可变压缩比调节机构中，因可变压缩比机构布置上的不合理，使得偏心轴各段的变形量会不同，由此在各缸压缩比调节时易存在压缩比误差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种偏心轴总成，以可克服现有偏心轴结构的不足，而利于进行谐波减速器中置的设置，以及其在发动机缸体内装配的进行。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种偏心轴总成，包括左侧轴体、右侧轴体，以及居于中部而与所述左侧轴体和所述右侧轴体插装连接的联轴器，所述左侧轴体和所述右侧轴体均具有芯轴及间隔布置于所述芯轴上的若干偏心轮，且因所述联轴器的连接，可构成所述左侧轴体、所述右侧轴体和所述联轴器三者间同步的同轴转动，并于所述联轴器上设有以与外部构件连接而承接外部转动驱使的连接部。

进一步的，所述联轴器的分别与所述左侧轴体及所述右侧轴体连接的联轴器孔的内壁上设有内花键，所述左侧轴体与所述右侧轴体均通过形成于自身上的外花键插装连接于所述联轴器孔中。

进一步的，于所述芯轴内设有沿所述芯轴轴向布置的主油道，并沿所述芯轴的径向设有若干油孔，所述油孔一端与所述主油道连通，另一端贯通至所述芯轴或所述偏心轮外。

进一步的，环所述联轴器的周向构造有径向外凸的法兰，所述连接部为设于所述法兰上的连接孔。

进一步的，所述法兰具有沿所述联轴器轴向的延伸宽度，所述左侧轴体和所述右侧轴体分别与所述联轴器相连的一端的端部处于所述延伸宽度区间内。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型的偏心轴总成通过将偏心轴采用由左侧轴体与右侧轴体构成的两段式结构，可通过使谐波减速器与联轴器传动连接，以及两侧轴体与联轴器之间的插接相连，进而能够利于进行减速器中置形式的设置，以通过该中置形式尽量消除整体偏心轴各段变形量的不同，以提高压缩比调节精度。而且利用两段式结构亦可避免现有整体式偏心轴一次压入的操作，而能克服现有偏心轴结构的不足。

本实用新型的另一目的在于提出一种可变压缩比机构，其装设于发动机缸体上，并包括装设有活塞、曲轴、偏心轴，一端与所述活塞铰接相连的执行连杆，一端与所述偏心轴转动连接的驱动连杆，以及转动设于所述曲轴上的两端分别与所述执行连杆及所述驱动连杆转动相连的调节连杆；所述偏心轴采用如上所述的偏心轴总成，且所述可变压缩比机构还包括装设于所述发动机缸体上的谐波减速器与电机，所述谐波减速器的动力输出端通过所述连接部与所述联轴器传动连接，所述电机通过传动单元和所述谐波减速器的动力输入端传动相连。

进一步的，于所述发动机缸体上构造有减速器安装座与若干偏心轴安装座，所述偏心轴安装座处可拆卸连接有偏心轴盖板，且于所述偏心轴安装座与所述偏心轴盖板间围构形成有偏心轴安装孔，于所述减速器安装座处设有减速器安装槽，所述偏心轴转动装设于所述偏心轴安装孔中，所述谐波减速器固定于所述减速器安装槽中。

进一步的，所述偏心轴的端部被限定于其一所述偏心轴安装孔中，且于该偏心轴安装孔中卡嵌有挡置于所述偏心轴端部一侧的卡簧。

进一步的，所述驱动连杆包括一端与所述调节连杆相连的连杆主体，以及可拆卸连接于所述连杆主体另一端的连杆盖板，于所述连杆主体和所述连杆盖板之间围构形成有偏心轴连接孔，所述偏心轴转动连接于所述偏心轴连接孔中。

进一步的，所述驱动连杆一体成型，并于所述驱动连杆的与所述偏心轴相连的一端形成有偏心轴连接孔，所述偏心轴转动连接于所述偏心轴连接孔中。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型的可变压缩比机构通过采用以上的偏心轴总成，能够避免现有整体式偏心轴一次压入的操作，可克服现有偏心轴结构的不足，利于偏心轴在发动机缸体内的装配，而有着很好的实用性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的偏心轴总成的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的左侧轴体的结构示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的右侧轴体的结构示意图；

图4为本实用新型实施例二所述的可变压缩比机构的结构简图；

图5为本实用新型实施例二所述的偏心轴及其驱动部分的结构示意图；

图6为本实用新型实施例二所述的发动机缸体的结构示意图；

图7为图5所示结构形式下的偏心轴总成与谐波减速器的配合示意图；

图8为本实用新型实施例二所述的谐波减速器刚轮另一布置形式下的结构示意图；

图9为图8所示结构形式下的偏心轴总成与谐波减速器的配合示意图；

图10为本实用新型实施例二所述的卡簧的布置示意图；

图11为图10中A部分的局部放大图；

图12为本实用新型实施例二所述的密封圈的布置示意图；

图13为本实用新型实施例二所述的胀断式结构的驱动连杆的结构示意图；

图14为本实用新型实施例二所述的偏心轴及驱动连杆的装配示意图；

图15为本实用新型实施例二所述的偏心轴的装配示意图；

图16为本实用新型实施例三所述的一体式结构的驱动连杆的结构示意图；

图17为本实用新型实施例三所述的一体式结构的驱动连杆于偏心轴上的装配示意图；

图18为本实用新型实施例三所述的偏心轴的装配示意图；

附图标记说明：

1-偏心轴，2-波发生器，3-刚轮，4-联轴器，5-柔轮，6-偏心轴盖板，7-卡簧，8-电机，9-皮带，10-密封圈，11-驱动连杆，12-发动机缸体，13-第二轴承，14-第一轴承，15-铆钉，16-曲轴，17-调节连杆，18-执行连杆，19-活塞；

101-左侧轴体，1011-左侧芯轴，1012-左侧偏心轮，102-右侧轴体，1021-右侧芯轴，1022-右侧偏心轮，103-主油道，104-油孔；

401-法兰，402-连接孔；

701-卡槽；

1101-连杆主体，1102-连杆盖板；

1201-偏心轴安装座，1202-偏心轴安装孔，1203-减速器安装座，1204-减速器安装槽，1205-轴承支撑座。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种偏心轴总成，如图1所示，其包括左侧轴体101、右侧轴体102，以及居于中部而与左侧轴体101和右侧轴体102插装连接的联轴器4。其中，两侧的轴体在结构上均为具有芯轴以及间隔布置于该芯轴上的若干偏心轮，且结合于图2和图3中所示的，具体的，左侧轴体101包含有左侧芯轴1011和若干左侧偏心轮1012，右侧轴体102则包含有右侧芯轴1021和若干右侧偏心轮1022。

本实施例各芯轴与其上的偏心轮可为图1中所示的一体结构，其具体可经由铸造形式制备，并进行表面机加工处理。而除了一体结构，当然也可选择使得芯轴与偏心轮为分别成型，然后使偏心轮套装至芯轴上，再通过销、螺栓或铆钉等结构将两者固定在一起，由此获得与图2及图3所示结构一致的两侧轴体结构。

通过联轴器4的连接，本实施例可实现左侧轴体101、右侧轴体102以及联轴器4三者之间同步的同轴转动。而对于联轴器4和两侧的轴体之间的传动连接，作为一种较优的实施形式，一般为在联轴器4上开设有用以与左侧轴体101及右侧轴体102连接的联轴器孔，并且在该联轴器孔的内壁上设置沿联轴器孔轴向布置的内花键，同时，在左侧轴体101与右侧轴体102的用以和联轴器4相连的一端则设置同样沿轴向布置的外花键，以此两侧的轴体即均通过形成于自身上的外花键插装连接于联轴器孔中，便能够实现两者和联轴器4之间的可靠连接。

需要指出的是，优选的，位于联轴器4上的联轴器孔直接贯穿联轴器4的两端设置便可，以此可便于具有内花键的联轴器孔的加工成型。而为了进行偏心轴总成与外部构件(例如谐波减速器)的传动连接，本实施例在联轴器4上即设置有以与外部构件连接，从而用于承接外部转动驱使的连接部。此时，作为该连接部的一种较优设置形式，本实施例环联轴器4的周向构造有径向外凸的法兰401，上述连接部则为设置于法兰401上的连接孔402。

连接孔402一般可为贯穿法兰401的两侧端面设置，而通过法兰401上的连接孔402的设置，例如可通过铆钉、螺栓或销等结构实现与外部构件的连接。此外，仍如图1中所示，联轴器4上的法兰401具有沿联轴器4轴向的延伸宽度k，而本实施例中左侧轴体101和右侧轴体102与联轴器4相连的一端的端部即处于该延伸宽度k区间内，并且优选的为两侧轴体的端部恰处于延伸宽度k的中部。

通过使两侧轴体的与联轴器4相连的一端的端部处于延伸宽度k的中部，或者，仅使得两侧轴体的端部处于延伸宽度k区间内，由此在承接外部转动驱使时，驱使力作用在偏心轴整体中心位置，而能够减小偏心轴整体的变形，以有效提高偏心轴的传动精度。

本实施例中，还需要说明的是，为在偏心轴总成使用时，确保对其的有效润滑，在两侧轴体的芯轴内也设置有沿芯轴轴向布置的主油道103，并且沿芯轴的径向亦设置有若干油孔104。主油道103与发动机缸体内的润滑油道连通，以引入发动机缸体润滑油道中的润滑油，油孔104的一端与主油道103连通，而油孔104另一端的设置则分两种情形，其中一些油孔104直接贯通至芯轴的外表面上，以用于芯轴外周面的润滑，另一些油孔104则贯通至偏心轮的外表面上，以用于偏心轮外周面的润滑。在发动机装配时，主油道103位于整体偏心轴两端的端口也会由传感器安装销或其它结构进行封堵，以避免润滑油泄露保持润滑油压力。

本实施例的偏心轴总成通过采用两段式结构，在进行装配时可先分别进行两侧轴体的装配，而后再通过两侧轴体与联轴器4的插接相连，进而经由联轴器4实现与谐波减速器的传动连接，以能够利于进行减速器中置形式的设置，而通过中置形式尽量消除整体偏心轴各段变形量的不同，提高压缩比调节精度。而且本实施例利用偏心轴两段式结构设计，也能够避免现有整体式偏心轴一次压入的操作，以可克服现有偏心轴结构的不足，并利于偏心轴的装配。

本实施例偏心轴总成在发动机缸体内的具体装配，以及其与谐波减速器的传动连接，将在下文实施例中进行详细阐述。

实施例二

本实施例涉及一种可变压缩比机构，其装设于发动机缸体上，且如图4所示的，该机构整体构成上包括装设于发动机缸体上的活塞19、曲轴16、偏心轴1，以及一端与活塞19铰接相连的执行连杆18，一端与偏心轴1转动连接的驱动连杆11，和转动设于曲轴16上的两端分别与执行连杆18及驱动连杆11转动相连的调节连杆17。

其中，偏心轴1即采用实施例一中的偏心轴总成，并且本实施例的可变压缩比机构进一步包括有装设于发动机缸体12上的谐波减速器与电机8，谐波减速器的动力输出端通过联轴器4上的连接部与联轴器4传动连接，电机8则通过传动单元和谐波减速器的动力输入端传动相连。上述传动单元例如可采用图1中所示出的具有皮带9的皮带传动结构，该皮带9与分别于电机8和谐波减速器处设置的齿轮结构啮合连接，以实现电机8动力向谐波减速器的传递。当然，除了皮带传动结构，具体实施时亦可采用诸如链传动或齿轮传动等形式。

本实施例结合图5和图6所示的，在发动机缸体12上构造有减速器安装座1203与若干偏心轴安装座1201，减速器安装座1203和各偏心轴安装座1201在发动机缸体12内呈并排布置，同时，在各偏心轴安装座1201处也可拆卸的连接有偏心轴盖板6，偏心轴安装座1201和偏心轴盖板6之间即围构形成有偏心轴安装孔1202，在减速器安装座1203处则设置有减速器安装槽1204。本实施例的偏心轴1便是通过其内的芯轴转动装设于各偏心轴安装孔1202中，而谐波减速器则固定在减速器安装槽1204中。

详细来说，参考于下文中将提及的图10所示的，本实施例作为一种示例性结构，各偏心轴盖板6具体呈T形，其两端分别通过螺栓a与两个螺栓b实现在偏心轴安装座1201处的可拆卸固定。通过使偏心轴盖板6为T形，能够避免发动机缸体12上的用于和螺栓b连接的螺纹安装孔与主轴承盖螺栓安装孔发生干涉，由此能够便于发动机缸体12上各安装孔结构的布置。此外，对于上述偏心轴安装孔1202的形成，其具体则为在偏心轴安装座1201和偏心轴盖板6相对的两个端面上分别构造有半圆槽，在偏心轴盖板6固定后，两个半圆槽扣合在一起便成了整体的偏心轴安装孔1202。

本实施例的谐波减速器具体通过螺栓c固定于发动机缸体12内的减速器安装座1203处，而对于上述的减速器安装槽1204而言，其形状例如可设置为与谐波减速器的外形相匹配，以同样为半圆槽，以此利于谐波减速器在减速器安装座1203处的设置，当然根据发动机缸体12内各部件的布置需要，减速器安装槽1204亦可设计为其它形状，只要其不影响谐波减速器的可靠安装便可。

结合于图7中所示的，本实施例的谐波减速器在构成上依然包括有刚轮3、柔轮5以及波发生器2，其中，该波发生器2、刚轮3以及柔轮5相互配合，以实现减速动力传递的作用机理与现有技术中广泛采用的谐波减速器结构相同，在此不再对其进行赘述。本实施例的谐波减速器在设置上，刚轮3即通过前述的螺栓c固定于减速器安装座1203处，且除了作为整个减速器的结构基础，以进行柔轮5及波发生器2的承装，该刚轮3同时也作为了偏心轴总成中联轴器4的设置载体，并实现联轴器4和减速器动力输出端、也即柔轮5的连接。

具体的，联轴器4为通过第一轴承14转动设置于刚轮3内，且位于柔轮5的一侧，且第一轴承14的内圈与联轴器4上的法兰401、以及第一轴承14的外圈和刚轮3内壁之间均采用过盈配合，以能够将偏心轴1受到的径向力通过第一轴承14传递至刚轮3，并进而传递至与刚轮3固连的发动机缸体12上，由此避免谐波减速器本身直接受力。柔轮5和联轴器4之间具体则经由穿设柔轮5及法兰401上的连接孔402内的铆钉15进行连接，铆钉15一般设置为环联轴器4周向间隔布置的若干个，而通过采用铆钉15可利用铆钉15头部较薄的特点，有效降低减速器组件对轴向尺寸的要求。当然，在尺寸合适的情况下，选择由螺栓等结构实现柔轮5和联轴器4之间的连接亦是可以的。

由于可变压缩比机构工作时，偏心轴1为在一定的角度区间内进行往复转动，故为实现对偏心轴1转动角度的限位，以保证其工作在设定区间内，本实施例例如可在联轴器4上设置一径向外凸的挡块，并对应的在刚轮3上设置两个处于上述挡块转动路径上的限位块，两个限位块之间的夹角即偏心轴1设定的角度区间，由此通过挡块在两个限位块之间的转动，便实现了对偏心轴1转角的机械限位。不过，除了该机械限位，当然通过电机控制策略而进行偏心轴1转角的限位亦是可行的，但在实施时优选的仍为以上的机械限位。

本实施例的波发生器2通过第二轴承13转动设置于联轴器4的一端，且第二轴承13与波发生器2之间可为过盈配合，第二轴承13与联轴器4之间则优选采用间隙配合。而通过第二轴承13以及上述第一轴承14，可实现刚轮3和联轴器4之间、以及联轴器4和波发生器2之间的可相对转动。同时，利用联轴器4外周面上所设置的多个挡肩结构及联轴器4的端部，其也实现了对波发生器2、轴承13以及柔轮5沿联轴器4的轴向限位。

需要说明的是，正如实施例一中所述的使偏心轴1两侧轴体的端部恰处于法兰401延伸宽度k的中部，本实施例基于此也优选使得偏心轴1两侧轴体的端部同时对应于轴承14宽度的中部设置，以此可使驱动力作用在轴中心位置，驱动端距各偏心轮较近，而能够减小偏心轴1的变形，有效提高其传递精度。

本实施例在波发生器2伸出刚轮3一侧外的部分上即构造有前述的齿轮结构，皮带9的一端便绕置在该齿轮结构上，并与之相啮合。而本实施例中仍需要指出的是，除了通过刚轮3进行轴承14及联轴器4的承载，作为另一种可行的实施方式，如图8和图9中所示的，亦可在发动机缸体12内设置相邻于减速器安装座1203布置的轴承支撑座1205，该轴承支撑座1205同样与减速器安装座1203及各偏心轴安装座1201之间并排布置，且因轴承支撑座1205的设置，减速器安装座1203沿偏心轴1轴向的厚度可相应的进行削减，以为轴承支撑座1205的设置提供空间。

在轴承支撑座1205上设置有轴承安装孔，对应的，轴承14此时即过盈安装在该轴承安装孔中，而除了轴承14设置位置的不同，本实施例谐波减速器及其与联轴器4之间的配合均仍与前述相同，相关结构以及连接关系参见以上描述即可。通过使轴承14安装在轴承支撑座1205上，偏心轴1所承受的径向力可经由联轴器4和轴承14直接传递至发动机缸体12上，其也能够达到避免谐波减速器本身直接受力的效果。

如图10及图11中所示的，本实施例在偏心轴1于发动机缸体12中的设置上，为避免偏心轴1在工作中发生轴向窜动，也选择使偏心轴1的端部被限定于其一偏心轴安装孔1202中。其中，以上偏心轴1的端部包含该偏心轴1两端的端部，上述“限定于”也即偏心轴1的端部位于偏心轴安装孔1202内，而并没有从偏心轴安装孔1202中伸出，而与此对应的，在该包容有偏心轴1端部的偏心轴安装孔1202中即卡嵌有挡置在偏心轴1端部一侧的卡簧7。

卡簧7的内孔径小于偏心轴1的外径，以此达到对偏心轴1轴向窜动的阻挡作用。此外，在卡簧7的设置上具体为在偏心轴安装座1201以及偏心轴盖板6上对应设置卡槽701，在偏心轴盖板6固定时，先将卡簧7放置于偏心轴安装座1201上的卡槽701中，偏心轴盖板6扣合后再使卡簧7置于偏心轴盖板6上的卡槽701内便可。

本实施例中，对于电机8的设置，如图12中所示的，电机8具体为通过螺栓d安装在发动机缸体12的外侧壁上，对应于电机8的输出轴，发动机缸体12上开设有通孔以供所述输出轴伸入发动机缸体12内，同时在电机8的输出轴上即连接有齿轮，以用于和皮带9的另一端啮合连接。为在实现电机8设置的基础上，亦保证发动机缸体12的密封性，本实施例对应于电机8在发动机缸体12的外侧壁上也设置有凹槽，该凹槽内则设置有密封圈10，电机8固定后密封圈10夹置在电机8和发动机缸体12之间，实现对两者之间的密封。

电机8根据设计需要采用相关的步进电机或伺服电机结构便可。此外，本实施例中针对于和偏心轴1相连的驱动连杆11，需要说明的是，该驱动连杆11的一种实施形式可如图13及图14中所示，此时所述驱动连杆11在构成上包括一端与调节连杆17相连的连杆主体1101，以及通过螺栓e可拆卸连接于连杆主体1101另一端的连杆盖板1102。在连杆主体1101和连杆盖板1102之间围构形成有偏心轴连接孔，偏心轴1上的偏心轮即转动连接于该偏心轴连接孔中，由此实现偏心轴1和驱动连杆11之间的转动连接。

基于如上所述的结构介绍，本实施例的可变压缩比机构在装配时，以联轴器4通过轴承14设置于刚轮3中为例，首先将联轴器4与谐波减速器组装于一起，接着如图15所示再将两侧的左侧轴体101和右侧轴体102插接于联轴器4中。然后，套上皮带9并将装配于一起的谐波减速器及偏心轴1放置于发动机缸体12内，再进行各偏心轴盖板6的安装。安装时，先安装减速器两侧距离较近的偏心轴盖板6，完成偏心轴1径向的限位，最后在端部的偏心轴安装座1201上放置卡簧7后，再安装两端的偏心轴盖板6，实现对偏心轴1轴向限位。

接着，紧固谐波减速器的刚轮3，紧固刚轮3时可选择通过垫片调整刚轮3的位置，以保证减速器和偏心轴1的同轴精度。然后，在发动机缸体12的一侧安装电机8，并使皮带9的两端绕紧在波发生器2和电机8输出轴上的齿轮结构上。最后，再将驱动连杆11通过螺栓e连接至偏心轴1的各偏心轮处，且使对应的调节连杆17与执行连杆18分别与曲轴16及活塞19连接，同时亦实现各连杆之间的铰接，即完成可变压缩比机构的装配。

对于联轴器4通过轴承14安装于轴承支撑座18上的形式，其在装配时与联轴器4通过轴承14设置于刚轮3中的形式大体一致，不同之处主要在于在此种形式下为先将偏心轴1中的左侧轴体101和联轴器4插接，并将轴承14压装至轴承支撑座18上，待先将连接左侧轴体101的谐波减速器装入发动机缸体12中后，再进行右侧轴体102的装配。

本实施例的可变压缩比机构在工作时，电机8通过谐波减速器驱使偏心轴1转动，偏心轴1的转动通过驱动连杆11、调节连杆17及执行连杆18的带动，可实现活塞19上止点的变化，由此便能够实现发动机压缩比的调节可变，而有利于提升发动机的工作性能。与此同时，工作中通过设计于偏心轴1中的主油道103及各油孔104，可对偏心轴安装孔102处，以及驱动连杆11的偏心轴连接孔处进行有效润滑，从而能够保证机构的可靠运行。

而且本实施例的可变压缩比机构通过采用两段式结构的偏心轴1，其能够利于实现减速器的中置布置形式，并可避免现有整体式偏心轴一次压入的操作，而能够克服现有偏心轴结构的不足。同时，本实施例通过偏心轴盖板6进行偏心轴1的安装，也可实现在外部进行零部件的组装再与缸体装配，其能够有效扩大发动机缸体12中下缸体底部腔内空间，方便减速器及偏心轴1和多连杆结构的装配，并且也能够减轻缸体重量，而有着很好的实用性。

实施例三

本实施例同样涉及一种可变压缩比机构，其在结构上与实施例二的可变压缩比机构大体相同，不同之处在于如图16中所示的，与实施例二中的驱动连杆11采用由连杆主体1101和连杆盖板1102构成的胀断式结构所不同的，本实施例的驱动连杆11为一体成型，且于该驱动连杆11的与偏心轴1相连的一端形成有偏心轴连接孔，偏心轴1即转动连接于该偏心轴连接孔中。

本实施例的可变压缩比机构在装配时，其主要装配过程仍与实施例二中描述相同，不同之处在于参考图17和图18所示的，在联轴器4与谐波减速器组装于一起后，接着为先将各驱动连杆11套装连接至两侧轴体的偏心轮处，然后再将两侧的左侧轴体101与右侧轴体102和联轴器4相连。

本实施例的可变压缩比机构在工作时，在电机8的驱动下，通过偏心轴1及多连杆机构的传动，可实现活塞19上止点的变化，以能够实现发动机压缩比的调节可变，而有利于提升发动机的工作性能。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种偏心轴总成，其特征在于：包括左侧轴体(101)、右侧轴体(102)，以及居于中部而与所述左侧轴体(101)和所述右侧轴体(102)插装连接的联轴器(4)，所述左侧轴体(101)和所述右侧轴体(102)均具有芯轴及间隔布置于所述芯轴上的若干偏心轮，且因所述联轴器(4)的连接，可构成所述左侧轴体(101)、所述右侧轴体(102)和所述联轴器(4)三者间同步的同轴转动，并于所述联轴器(4)上设有以与外部构件连接而承接外部转动驱使的连接部。

2.根据权利要求1所述的偏心轴总成，其特征在于：所述联轴器(4)的分别与所述左侧轴体(101)及所述右侧轴体(102)连接的联轴器孔的内壁上设有内花键，所述左侧轴体(101)与所述右侧轴体(102)均通过形成于自身上的外花键插装连接于所述联轴器孔中。

3.根据权利要求1所述的偏心轴总成，其特征在于：于所述芯轴内设有沿所述芯轴轴向布置的主油道(103)，并沿所述芯轴的径向设有若干油孔(104)，所述油孔(104)一端与所述主油道(103)连通，另一端贯通至所述芯轴或所述偏心轮外。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的偏心轴总成，其特征在于：环所述联轴器(4)的周向构造有径向外凸的法兰(401)，所述连接部为设于所述法兰(401)上的连接孔(402)。

5.根据权利要求4所述的偏心轴总成，其特征在于：所述法兰(401)具有沿所述联轴器(4)轴向的延伸宽度(k)，所述左侧轴体(101)和所述右侧轴体(102)分别与所述联轴器(4)相连的一端的端部处于所述延伸宽度(k)区间内。

6.一种可变压缩比机构，装设于发动机缸体(12)上，并包括活塞(19)、曲轴(16)、偏心轴(1)，一端与所述活塞(19)铰接相连的执行连杆(18)，一端与所述偏心轴(1)转动连接的驱动连杆(11)，以及转动设于所述曲轴(16)上的两端分别与所述执行连杆(18)及所述驱动连杆(11)转动相连的调节连杆(17)，其特征在于：所述偏心轴(1)采用权利要求1至5中任一项所述的偏心轴总成，且所述可变压缩比机构还包括装设于所述发动机缸体(12)上的谐波减速器与电机(8)，所述谐波减速器的动力输出端通过所述连接部与所述联轴器(4)传动连接，所述电机(8)通过传动单元和所述谐波减速器的动力输入端传动相连。

7.根据权利要求6所述的可变压缩比机构，其特征在于：于所述发动机缸体(12)上构造有减速器安装座(1203)与若干偏心轴安装座(1201)，所述偏心轴安装座(1201)处可拆卸连接有偏心轴盖板(6)，且于所述偏心轴安装座(1201)与所述偏心轴盖板(6)间围构形成有偏心轴安装孔(1202)，于所述减速器安装座(1203)处设有减速器安装槽(1204)，所述偏心轴(1)转动装设于所述偏心轴安装孔(1202)中，所述谐波减速器固定于所述减速器安装槽(1204)中。

8.根据权利要求7所述的可变压缩比机构，其特征在于：所述偏心轴(1)的端部被限定于其一所述偏心轴安装孔(1202)中，且于该偏心轴安装孔(1202)中卡嵌有挡置于所述偏心轴(1)端部一侧的卡簧(7)。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的可变压缩比机构，其特征在于：所述驱动连杆(11)包括一端与所述调节连杆(17)相连的连杆主体(1101)，以及可拆卸连接于所述连杆主体(1101)另一端的连杆盖板(1102)，于所述连杆主体(1101)和所述连杆盖板(1102)之间围构形成有偏心轴连接孔，所述偏心轴(1)转动连接于所述偏心轴连接孔中。

10.根据权利要求6至8中任一项所述的可变压缩比机构，其特征在于：所述驱动连杆(11)一体成型，并于所述驱动连杆(11)的与所述偏心轴(1)相连的一端形成有偏心轴连接孔，所述偏心轴(1)转动连接于所述偏心轴连接孔中。

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