CN210416718U - 一种主动式可变转向系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种主动式可变转向系统，包括：第一箱体；输入轴，其一端可旋转支撑在所述第一箱体上，另一端连接转向盘，用于接受来自转向盘的转向动力；第一齿轮；输出轴；中间轴，其两端可旋转支撑在所述第一箱体上，并与所述输出轴平行设置，所述中间轴上依次设置有第四齿轮、第五齿轮和第六齿轮；第一拨叉机构；第二拨叉机构；驱动机构，其设置在所述第一箱体一侧，所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构的另一端设置在所述驱动机构内，通过所述驱动机构带动所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构轴向运动。本转向系统能够改变在不同车速下的传动比。

Description

一种主动式可变转向系统

技术领域

本实用新型涉及一种主动式可变转向系统，属于汽车转向领域。

背景技术

行进方向的转向系统对汽车行驶安全性尤为重要。实际行车中我们期望的汽车转向系统既要在低速下具有灵活的转向特性，又要在高速下具有很好的转向稳定性。而作为传统汽车的常规转向系统无论汽车在低速下或高速下行驶，其转向盘与前轮转向角比值始终是固定不变的，车辆的转向灵敏度随车速变化而变化，需要驾驶员提前对车辆转向响应变化进行操作补偿，进而增加了驾驶员的操纵负担和车辆行驶安全的不确定性。

与常规转向系统相比，主动式转向系统具有更为直接的转向传动比，可根据车速变化及时切换对应的转向传动比。主动式转向系统可根据车速对输入的前轮转向角进行修正，且不影响方向盘的操控响应。在车速较低的范围内时，车辆会变得更加灵活、更加易于操控，尤其是在中低车速范围内；而在较高到很高的车速范围内，主动式转向系统的转向传动比将变得更加间接，以不牺牲转向精确性的同时确保更好的方向稳定性。因此只有主动式转向系统才能真正解决灵活性、稳定性和驾乘舒适性之间的冲突。

除了能够根据车速调节转向传动比，主动式转向系统还能够优化车辆对驾驶者转向指令做出的响应，从而实现更高的转向精确性。因此主动式转向系统可以确保车辆在任何速度下都能提供理想的转向操控，使操纵轻便性和稳定性达到最合适的平衡状态。

相对于现有的采用行星齿轮组或齿轮齿条的形式主动式转向系统，本实用新型要解决的技术问题是要提供一种结构相对简单、稳定好，且便于安装布置的主动式转向系统。通过换挡减速箱和传动变速箱机构协同实现不同车速下对应的可变转向比，使汽车转向比随车速变化始终处于理想状态，以保障汽车转向系统在低速下的灵活性和高速下的操控稳定性。

实用新型内容

本实用新型设计开发了一种主动式可变转向机构，能够在汽车行驶过程中，通过驱动机构驱动第一拨叉机构和第二拨叉机构轴向运动，进而改变在不同车速下的转向传动比。

本实用新型提供的技术方案为：

一种主动式可变转向系统，包括：

第一箱体；

输入轴，其一端可旋转支撑在所述第一箱体上，另一端连接转向盘，用于接受来自转向盘的转向动力；

第一齿轮，其固套在所述输入轴的一端，并由所述输入轴驱动旋转；

输出轴，其一端可旋转支撑在所述输入轴的一端上，另一端穿过所述第一箱体后连接转向器，所述输出轴上空套第二齿轮和第三齿轮；

中间轴，其两端可旋转支撑在所述第一箱体上，并与所述输出轴平行设置，所述中间轴上依次固套有第四齿轮、第五齿轮和第六齿轮；

其中，所述第四齿轮与所述第一齿轮啮合，所述第五齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第六齿轮与所述第三齿轮啮合；

第一拨叉机构，其一端空套设在所述输出轴上，并位于所述第一齿轮与所述第二齿轮之间，所述第一拨叉机构能够沿着所述输出轴轴向运动，使所述第一拨叉机构选择性的与所述第一齿轮或所述第二齿轮啮合相结合；

第二拨叉机构，其一端空套设在所述输出轴上，并位于所述第二齿轮和所述第三齿轮之间，所述第二拨叉机构能够沿着所述输出轴轴向运动，使所述第二拨叉机构与所述第三齿轮选择性的结合或分离；

驱动机构，其设置在所述第一箱体一侧，所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构的另一端设置在所述驱动机构内，通过所述驱动机构带动所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构沿所述输出轴轴向运动。

优选的是，所述驱动机构包括：

第二箱体，其固定设置在所述第一箱体一侧；

驱动电机，其动力输出端可旋转支撑在所述第二箱体上；

换挡鼓，其可旋转支撑在所述第二箱体内部，并且所述换挡鼓同轴连接所述驱动电机的动力输出端；

其中，所述换挡鼓为圆柱形结构，沿周向开设有折线形滑槽，所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构的另一端分别设置在所述滑槽内，通过所述换挡鼓转动带动所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构沿所述输出轴轴向运动。

优选的是，所述驱动机构还包括：

第七齿轮，其连接所述驱动电机的动力输出端：

减速齿轮组，其与所述第七齿轮啮合，并由所述第七齿轮带动所述减速齿轮组转动；

第八齿轮，其同轴支撑在所述换挡鼓上，并与所述减速齿轮组啮合，能够在所述减速齿轮组的带动下转动。

优选的是，还包括：

第一啮合齿圈，其固定设置在所述第一齿轮上，靠近所述第一拨叉机构一侧；

第二啮合齿圈，其固定设置在所述第二齿轮上，靠近所述第一拨叉机构另一侧；

第三啮合齿圈，其固定设置在所述第三齿轮上，靠近所述第二拨叉机构。

优选的是，所述第一拨叉机构包括：

第一花键毂，其固套设在所述输出轴上；

两个第一锁环，其分别设置在所述第一花键毂两端；

第一啮合套，其可移动套设在所述第一花键毂外部，能够沿着所述第一花键毂轴向运动；

第一拨叉，其一端固定在设置所述第一啮合套上；

第一拨叉轴，其一端固定设置在所述第一拨叉的另一端；

第一拨叉销，其一端固定设置在所述第一拨叉轴的另一端，另一端设置在所述滑槽内；

其中，通过所述换挡鼓带动所述第一拨叉销沿所述滑槽运动，使所述第一啮合套轴向运动，进而推动所述第一锁环选择性的与所述第一啮合齿圈或

第二啮合齿圈相结合。

优选的是，所述第二拨叉机构包括：

第二花键毂，其固套设在所述输出轴上；

两个第二锁环，其分别设置在所述二花键毂的两端；

第二啮合套，其可移动套设在所述第二花键毂外部，能够沿着所述第二花键毂轴向运动；

第二拨叉，其一端固定设置在所述第二啮合套上；

第二拨叉轴，其一端固定设置在所述第二拨叉的另一端，另一端设置在所述滑槽内；

其中，通过所述换挡鼓带动所述第二拨叉销沿所述滑槽运动，使所述第二啮合套轴向运动，进而推动所述第二锁环选择性的与所述第三啮合齿圈相结合或分离。

优选的是，所述第一锁环和所述第二锁环均为环形结构，所述锁环的内表面为内锥面结构，所述第一啮合齿圈、第二啮合齿圈以及所述第三啮合齿圈外表面均为外锥面结构，能够与所述第一锁环和所述第二锁环的内锥面结构相接合，用于实现同步转动。

本实用新型所述的有益效果：该主动式可变转向系统具有结构相对简单，操纵方便，且稳定性好等特点。通过齿轮减速机构和传动变速箱实现不同车速下的可变转向比需求，使汽车转向比随车速变化始终处于理想状态，以保障汽车转向系统在低速下的灵活性和高速下的操控稳定性。因此本实用新型设计的主动式可变转向系统有着重要的实际意义和应用前景。

附图说明

图1是本实用新型所述的主动式可变转向系统的结构总成示意图。

图2是本实用新型所述的主动式可变转向系统的换挡减速机构的结构示意图。

图3是本实用新型所述的主动式可变转向系统的减速齿轮组的结构示意图。

图4是本实用新型所述的主动式可变转向系统的传动变速机构的结构示意图

图5是本实用新型所述的主动式可变转向系统的换挡鼓滑槽型线展开示意图。

图6是本实用新型所述的主动式可变转向系统的传动变速机构齿轮装配示意图。

图7是本实用新型所述的同步器的爆炸图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

如图1-7所示，本实用新型提供一种主动式可变转向系统，包括：转向盘110、转向轴120、输入轴130、驱动电机140、第二箱体150、输出轴160、转向器170、中间轴180以及第一箱体190。

如图1所示，主动转向系统转向盘110连接转向轴120一端，通过转动转向盘110带动转向轴120转动，转向轴120的另一端通过第一万向节123a 连接转向传动轴124的一端，转向传动轴124的另一端通过第二万向节123b 连接到第一箱体190的输入轴130上；在转向轴120的外部套设有转向套管 122，在转向套管122上设置有支架总成121，用于对转向系统的支撑和固定。

在车辆行驶过程中，需要进行切换转向传动比时，通过驱动电机140驱动减速机构来实现。第二箱体150为减速机构，并设置在第一箱体190的一侧，换挡鼓144可旋转支撑在第二箱体150内部，驱动电机140的动力输出端穿过第二箱体150后经减速齿轮组142减速后驱动换挡鼓144进行转动，转档鼓144上设置有折线形滑槽145，第一拨叉机构和第二拨叉机构的一端设置在滑槽内，通过换挡鼓144的转动进而带动第一拨叉机构和第二拨叉机构沿轴向运动，改变转向传动比。

在本实用新型中，作为一种优选，驱动电机140选用步进电机。

输入轴130的一端可旋转支撑在第一箱体190上，另一端穿过第一箱体190并通过第一滚针轴承130a与输出轴同轴连接，输出轴160的另一端穿过第一箱体190后连接转向器170。第一箱体190为变速机构，在第一箱体190 内部设置有三组啮合齿轮，通过改变第一箱体内的齿轮传动路径，进而改变转向传动比的大小，同时，第一箱体190的增设不影响原有转向系统的可逆效应。

在输入轴130的另一端上，套设有第一齿轮131，第一齿轮131的内部为中空结构，用于支撑输出轴160的一端。在输出轴160上，还空套设有第二齿轮132和第三齿轮133。在第一箱体190内部，还设置有中间轴180，中间轴180的两端可旋转支撑在第一箱体190上，中间轴180与输入轴130和输出轴160平行设置，并在中间轴180上依次固套设有第四齿轮181、第五齿轮182以及第六齿轮183，第四齿轮181与第一齿轮131啮合，第五齿轮 182与第二齿轮132啮合，第六齿轮183与第三齿轮133啮合。

其中，在输出轴160上，第二齿轮132的直径大于第三齿轮133的直径；

在中间轴上，第四齿轮181的直径大于第六齿轮183轮的直径，第六齿轮183的直径大于第五齿轮182的直径。

其中，输入轴130的一端，输出轴的另一端以及中间轴180的两端均设置有端盖。

在本实用新型中，作为一种优选，第二齿轮132和第三齿轮133通过第二滚针轴承130b装配在输出轴160上。

在本实用新型中，作为一种优选，中间轴180上的第四齿轮181、第五齿轮182以及第六齿轮183分别采用花键装配在中间轴180上。

在另一实施例中，中间轴180上的第四齿轮181、第五齿轮182以及第六齿轮183分别通过过盈配合的方式装配在中间轴180上。

通过将中间轴180上的第四齿轮181、第五齿轮182以及第六齿轮183 分别固套设在中间轴180上，防止它们出现轴向移动，形成三组对应的啮合齿轮。

在本实用新型中，作为一种优选，三组相对应的啮合齿轮均采用斜齿轮。

在另一实施例中，三组相对应的啮合齿轮采用直齿轮结构，并采用脂润滑。

在输出轴160上，位于第一齿轮131和第二齿轮132之间，还设置有第一拨叉机构，第一拨叉机构能够沿着输出轴160轴向运动，使第一拨叉机构选择性的与第一齿轮131或第二齿轮132相结合，实现转速改变；在第二齿轮132和第三齿轮133之间，可移动套设有第二拨叉机构，第二拨叉机构能够沿着输出轴轴向移动，使第二拨叉机构选择性的与第三齿轮133相结合或分离，实现转速改变，进而改变经输出轴传递出去的转向比。

其中，第一啮合齿圈131a固定设置在第一齿轮131上，靠近第一拨叉机构一侧；第二啮合齿圈固定设置在第二齿轮132上，靠近第一拨叉机构另一侧；第三啮合齿圈固定设置在所述第三齿轮133上，靠近第二拨叉机构。

第一拨叉机构包括第一同步器138、第一拨叉136、第一拨叉轴134以及第一拨叉销134a，第一同步器138可移动设置在输出轴160上，第一拨叉136 的一端固定设置在第一同步器138上，另一端固定连接有第一拨叉轴134，第一拨叉轴134的一端固定设置有第一拨叉销134a，第一拨叉销134a设置在换挡鼓144的滑槽145内。

第二拨叉机构包括第二同步器139、第二拨叉137、第二拨叉轴135以及第二拨叉销135a，第二同步器139可移动设置在输出轴160上，第二拨叉137 的一端固定设置在第二同步器139上，另一端固定连接第二拨叉轴135，第二拨叉轴135的一端固定设置有第二拨叉销135a，第二拨叉销135a设置在换档鼓144的滑槽145内。

通过驱动第一拨叉销134a和第二拨叉销135a随着滑槽转动而产生沿轴向方向滑动，带动第一拨叉轴134和第一拨叉136以及第二拨叉轴135和第二拨叉137沿轴向滑动，实现第一同步器138和第二同步器139沿轴向方向滑动。

第一拨叉轴134、第一拨叉136以及第二拨叉轴135和第二拨叉137均设置在第一箱体190内，第一拨叉销134a和第二拨叉销135a穿过第一箱体 190的窗口连接第二箱体内的滑槽145。

在第二箱体150内部，第七齿轮141连接驱动电机140的动力输出端，第七齿轮141与减速齿轮组142啮合，通过驱动电机140带动减速齿轮组转动，第八齿轮143同轴支撑设置在换挡鼓144上，能够与减速齿轮组142相啮合；工作时先通过驱动电机140驱动第七齿轮141转动，再通过减速齿轮组142驱动换挡鼓144转动。

如图5所示，将滑槽145展开，滑槽145对应的圆周上360°被点A、B、 C、D、E、F平均分为六等份，用于保证第一拨叉销134a和第二拨叉销135a 只能沿轴向往复滑动，满足换挡需求。初始位置时，第二拨叉销135a位于A 点位置，第一拨叉销134a位于C点位置，任意相邻两点之间的滑槽高度与第一拨叉机构和第二拨叉机构沿轴向滑动的距离保持一致。

第一同步器138和第二同步器139结构相同，第一同步器138包括：第一花键毂138c，其套设在输出轴160上，第一花键毂138c外部沿周向设置有多个第一花键齿；第一啮合套138g可移动套设在第一花键毂138c的外部，第一啮合套138g的内环面上与其同轴开设有环形槽，并在第一啮合套138g 内环面上沿轴向方向设置有多个第二花键齿，第二花键齿能够与第一花键齿配合，使第一啮合套138g能够在第一花键毂138c上滑动，第一拨叉136固定设置在第一啮合套138g上，通过第一啮合套138g在第一花键毂138c上滑动，进而带动第一拨叉136能够沿着第一花键毂138c轴向运动；在第一啮合套138g的内环面上，沿轴向开设有三个第一凹槽，同时在第一花键毂138c 外部，开设有三个第二凹槽，其与第一凹槽相对设置，形成容纳腔，三个第一滑块138d设置在容纳腔中，在第一滑块138d中部开设有通孔，第一定位销138e的一端具有凸起，并设置在环形槽内，另一端穿过通孔后设置在第二凹槽内，在第一定位销138e另一端套设有第一弹簧138f，在第一弹簧138f 的作用下，将第一滑块138d压在第一啮合套138g上，使第一定位销138e的凸起嵌在第一啮合套138g的环形槽中，保障第一啮合套138g在分离位置时处于中间位置。两个第一锁环138a分别设置在第一同步器的两端。

在本实用新型中，作为一种优选，第一同步器138和第二同步器139通过内花键设置在输出轴160上，并通过卡环138b进行轴向定位。

在第一齿轮131上设置有第一啮合齿圈131a，第一锁环138a朝向第一花键毂138c的一端设置有第一圆环形锥面，第一啮合齿圈131a朝向第一锁环的一端设置有第二圆环形锥面，第二圆环形锥面能够与第一圆环形锥面相接合。

第一啮合齿圈131a具有外锥面，第一锁环138a的内锥面能够与外锥面相配合，通过接触形成摩擦副，用于使转速不等的第一锁环138a与第一啮合齿圈131a在接合时快速同步，降低输出轴160的阻滞作用。在第一锁环138a 的内锥面上设置有螺纹，用于提高摩擦系数；同时，为了降低接触时的相对转速，在靠近第一啮合齿圈131a的锥面根部增加阻尼点圈，用于提高啮合时的阻尼摩擦系数。

在第一锁环138a的外部，沿周向设置有第三花键齿，第三花键齿能够与第一花键齿啮合，在第一啮合齿圈131a的外部沿周向设置有第四花键齿，第四花键齿能够与第一花键齿啮合；其中，第三花键齿的与第四花键齿的断面结构相同。

第一啮合套138g朝向第一锁环138a的一端设置有第一倒角，第一锁环 138a朝向第一啮合套138g的一端设置有第二倒角，第一啮合齿圈131a朝向第一锁环138a的一端设置有第三倒角，其中，第一倒角、第二倒角和第三倒角结构相同，用于防止第一啮合齿圈131a在与第一啮合套138g同步前与第一花键齿进行啮合。当第一锁环138a的内锥面与第一啮合齿圈131a的外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下，输出轴160的转速能够迅速与第一锁环138a 相等，输入轴130与输出轴160同步旋转，使输入轴130相对于第一锁环138a 的转速为零。

初始位置时，第一同步器138与第一啮合齿圈131a处于完全啮合状态，第二同步器139处于中间位置，即与第三齿轮133处于分离状态。

当第二拨叉137向输出轴160方向滑动时，第二同步器139的第二锁环与第三啮合齿圈会由分离状态到完全啮合，第一同步器138回到中间分离状态。此时，经第一箱体190内的齿轮啮合关系变化后，经转向盘110转动的转角经过输入轴130和第一齿轮131后，经过第四齿轮181和中间轴180，再经过中间轴的第五齿轮182和第六齿轮183，最后经过第二同步器139由输出轴160传递到转向器170上，用于实现增大转向系统传动比的目的，进而缩小对应的转向车轮输出转角。

当第一拨叉136向输出轴160方向滑动时，第一同步器138的第一锁环 138a与第二啮合齿圈会由分离状态到完全啮合，第二同步器139回到中间分离状态。此时，转动转向盘110，转向盘角输入经第一箱体190内的输入轴 130和第一齿轮131、第四齿轮181、中间轴180、第五齿轮182、第二齿轮 132、第一同步器138，最后输出轴160传递到转向器170上，用于实现更进一步增大转向系统传动比的目的，进而继续缩小对应的转向车轮输出转角。

车辆起步或低速行驶时，第一同步器138和第二同步器139处于初始位置，第一同步器138与第一啮合齿圈131a处于完全啮合状态，第二同步器139 处于中间位置，与第三齿轮133处于分离状态。此时，转动转向盘110，转向盘角输入经转向轴120、第一万向节123a、转向传动轴124、第二万向节 123b、输入轴130、第一同步器138、输出轴160直接传递到转向器170，此传递过程中不经齿轮传动，即输出轴160与输入轴130做同步等速转动，故可实现直接转向传动比，此时其传动比值为1。

如图5所示，当车辆由低速行驶到中高速范围时，驱动电机140通过减速齿轮组142驱动换挡鼓144转动60°，第一拨叉销138a和第二拨叉销135a 随着滑槽145的转动而沿轴向方向靠近输出轴160端方向滑动。滑槽145沿圆周方向转动60°，对应的第二拨叉销135a从A点滑移到B点，第一拨叉销134a从C点滑移到D点。此时第一同步器138回到中间分离状态，第二同步器139与第三齿轮133处于完全啮合状态；转向盘110输入传递路径为：转向盘110经输入轴130及第一齿轮131、第四齿轮181、中间轴180、第六齿轮183、第三齿轮133、第二同步器139以及输出轴160传递到转向器170 上，实现中速档转向传动比。此时相同工况下的转向盘角输入对应相对较小的转向轮转向角，用于满足车辆行驶的操纵方便和稳定性需求。

当车辆由中高速行驶到高速范围时，驱动电机140通过减速齿轮组142 驱动换挡鼓144转动60°，第二拨叉销135a会随滑槽145的同向转动向靠近输入轴130端方向滑移。滑槽145中的第二拨叉销135a从B点滑移到C点，第一拨叉销从D点滑移到E点。此时第二同步器139回到中间分离状态，第一同步器138与第二齿轮132处于完全啮合状态。转向盘110输入传递路径为：转向盘110经输入轴130、第一齿轮131、第四齿轮181、中间轴180、第五齿轮182、第二齿轮132、第一同步器138以及输出轴160传递到转向器 170上。实现高速挡转向传动比。此时相同工况下的转向盘角输入对应最小的转向轮转向角，用于满足车辆行驶的操纵稳定性需求。

当车辆行驶由高速到中高速行驶范围时，驱动电机140通过减速齿轮组 142驱动换挡鼓144反向转动60°，第二拨叉销135a会随滑槽145反方向转动，向靠近输出轴160方向滑移，而第一拨叉销134a会随着滑槽145的反方向转动，向靠近输入轴130的方向滑移。第二拨叉销135a从C点滑移到B 点，第一拨叉销134a从E点滑移到D点。此时，第一同步器138回到中间分离状态，第二同步器139与第三齿轮133处于完全啮合状态，转向盘110 输入传递路径为：转向盘110经输入轴130、第一齿轮131、第四齿轮181、中间轴180、第六齿轮183、第三齿轮133、第二同步器139以及输出轴160 传递到转向器170，实现中速档转向传动比。

当车辆行驶由中高速到低速范围时，驱动电机140通过减速齿轮组142 驱动换挡鼓144反向转动60°，第二拨叉销135a和第一拨叉销134a能够随着滑槽145反方向转动，向靠近输入轴130的方向滑移。对应的第二拨叉销 135a从B点滑移到A点，第一拨叉销134a从D点滑移到C点，其余各部件均回到初始位置。此时，第二同步器139回到中间分离状态，第一同步器与第一齿轮131处于完全啮合状态。转向盘110输入在传递过程中不经齿轮传动，使输出轴160与输入轴130做同步等速转动，以实现传动比值为1的低速档转向传动比，满足车辆行驶的操纵灵活轻便性需求。

通过控制驱动电机140的转动方向以驱动换挡鼓144转动，进而改变传动变速机构的传动比，最终实现不同车速下转向传动比的变换需求，以满足行车转向需求。

尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

Claims (7)

1.一种主动式可变转向系统，其特征在于，包括：

第一箱体；

输入轴，其一端可旋转支撑在所述第一箱体上，另一端连接转向盘，用于接受来自转向盘的转向动力；

第一齿轮，其固套在所述输入轴的一端，并由所述输入轴驱动旋转；

输出轴，其一端可旋转支撑在所述输入轴的一端上，另一端穿过所述第一箱体后连接转向器，所述输出轴上空套第二齿轮和第三齿轮；

中间轴，其两端可旋转支撑在所述第一箱体上，并与所述输出轴平行设置，所述中间轴上依次固套有第四齿轮、第五齿轮和第六齿轮；

其中，所述第四齿轮与所述第一齿轮啮合，所述第五齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第六齿轮与所述第三齿轮啮合；

第一拨叉机构，其一端空套设在所述输出轴上，并位于所述第一齿轮与所述第二齿轮之间，所述第一拨叉机构能够沿着所述输出轴轴向运动，使所述第一拨叉机构选择性的与所述第一齿轮或所述第二齿轮啮合相结合；

第二拨叉机构，其一端空套设在所述输出轴上，并位于所述第二齿轮和所述第三齿轮之间，所述第二拨叉机构能够沿着所述输出轴轴向运动，使所述第二拨叉机构与所述第三齿轮选择性的结合或分离；

驱动机构，其设置在所述第一箱体一侧，所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构的另一端设置在所述驱动机构内，通过所述驱动机构带动所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构沿所述输出轴轴向运动。

2.根据权利要求1所述的主动式可变转向系统，其特征在于，所述驱动机构包括：

第二箱体，其固定设置在所述第一箱体一侧；

驱动电机，其动力输出端可旋转支撑在所述第二箱体上；

换挡鼓，其可旋转支撑在所述第二箱体内部，并且所述换挡鼓同轴连接所述驱动电机的动力输出端；

其中，所述换挡鼓为圆柱形结构，沿周向开设有折线形滑槽，所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构的另一端分别设置在所述滑槽内，通过所述换挡鼓转动带动所述第一拨叉机构和所述第二拨叉机构沿所述输出轴轴向运动。

3.根据权利要求2所述的主动式可变转向系统，其特征在于，所述驱动机构还包括：

第七齿轮，其连接所述驱动电机的动力输出端：

减速齿轮组，其与所述第七齿轮啮合，并由所述第七齿轮带动所述减速齿轮组转动；

第八齿轮，其同轴支撑在所述换挡鼓上，并与所述减速齿轮组啮合，能够在所述减速齿轮组的带动下转动。

4.根据权利要求3所述的主动式可变转向系统，其特征在于，还包括：

第一啮合齿圈，其固定设置在所述第一齿轮上，靠近所述第一拨叉机构一侧；

第二啮合齿圈，其固定设置在所述第二齿轮上，靠近所述第一拨叉机构另一侧；

第三啮合齿圈，其固定设置在所述第三齿轮上，靠近所述第二拨叉机构。

5.根据权利要求4所述的主动式可变转向系统，其特征在于，所述第一拨叉机构包括：

第一花键毂，其固套设在所述输出轴上；

两个第一锁环，其分别设置在所述第一花键毂两端；

第一啮合套，其可移动套设在所述第一花键毂外部，能够沿着所述第一花键毂轴向运动；

第一拨叉，其一端固定在设置所述第一啮合套上；

第一拨叉轴，其一端固定设置在所述第一拨叉的另一端；

第一拨叉销，其一端固定设置在所述第一拨叉轴的另一端，另一端设置在所述滑槽内；

其中，通过所述换挡鼓带动所述第一拨叉销沿所述滑槽运动，使所述第一啮合套轴向运动，进而推动所述第一锁环选择性的与所述第一啮合齿圈或第二啮合齿圈相结合。

6.根据权利要求5所述的主动式可变转向系统，其特征在于，所述第二拨叉机构包括：

第二花键毂，其固套设在所述输出轴上；

两个第二锁环，其分别设置在所述二花键毂的两端；

第二啮合套，其可移动套设在所述第二花键毂外部，能够沿着所述第二花键毂轴向运动；

第二拨叉，其一端固定设置在所述第二啮合套上；

第二拨叉轴，其一端固定设置在所述第二拨叉的另一端，另一端设置在所述滑槽内；

其中，通过所述换挡鼓带动所述第二拨叉销沿所述滑槽运动，使所述第二啮合套轴向运动，进而推动所述第二锁环选择性的与所述第三啮合齿圈相结合或分离。

7.根据权利要求6所述的主动式可变转向系统，其特征在于，所述第一锁环和所述第二锁环均为环形结构，所述锁环的内表面为内锥面结构，所述第一啮合齿圈、第二啮合齿圈以及所述第三啮合齿圈外表面均为外锥面结构，能够与所述第一锁环和所述第二锁环的内锥面结构相接合，用于实现同步转动。

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