CN210363841U - 车架及货运列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车架及货运列车，其中，车架包括第一纵梁、第二纵梁、第一牵引梁以及第二牵引梁，车架受驱动沿铁轨行走，设置第一纵梁和第二纵梁的延伸方向与列车的运行方向平行，使得列车行进过程中，第一纵梁和第二纵梁方向平行于列车的运行方向，与在中梁上设置边梁，边梁的延伸方向垂直于列车运行方向相比，第一纵梁和第二纵梁与空气之间的阻力小，减小了列车运行时的空气阻力，列车空气动力学性能提高。

Description

车架及货运列车

技术领域

本实用新型涉及轨道列车技术，尤其涉及一种车架及货运列车。

背景技术

随着铁路网络的逐渐发展，采用铁路运输已经成为主要的运输方式之一。具体地，货运列车包括车架，将货物放置在集装箱内，之后将集装箱放置在车架上，即可通过货运列车实现货物的运输。

现有技术中，车架常包括中梁以及边梁，中梁沿着平行于列车运行方向设置，中梁的前端和后端均设置有车钩，车钩用于与相邻的车架连接；边梁为多个，多个边梁沿列车运行方向间隔的设置，且边梁设置在中梁沿垂直于列车运行方向的两侧；集装箱放置在中梁以及侧梁上，并且在运输的过程中，将集装箱固定在侧梁上，以免在运输的过程中集装箱与车架分离。

然而，在货运列车行驶时，各边梁的延伸方向与列车的运行方向垂直，侧梁与空气之间的阻力较大。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种车架及货运列车，以解决在货运列车行驶时，各边梁的延伸方向与列车的运行方向垂直，导致列车运行时空气阻力较大的技术问题。

一方面，本实用新型实施例提供一种车架，包括：第一纵梁、第二纵梁、第一牵引梁以及第二牵引梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁的延伸方向均与列车的运行方向平行，所述第一纵梁和所述第二纵梁沿平行于水平面的方向间隔的设置；所述第一纵梁和所述第二纵梁的前端之间通过所述第一牵引梁连接，所述第一纵梁和所述第二纵梁的后端之间通过所述第二牵引梁连接；

所述第一纵梁包括上侧梁、下侧梁以及密封板，所述上侧梁和所述下侧梁的延伸方向均与列车的运行方向平行，且所述上侧梁和所述下侧梁沿垂直于水平面的方向间隔的设置，所述密封板位于所述上侧梁和所述下侧梁背离所述第二纵梁的一侧；

所述上侧梁包括平行设置的第一板体和第二板体以及位于所述第一板体和所述第二板体之间的中间板体，所述第一板体与所述中间板体焊接，且所述第一板体的厚度大于所述第二板体和所述中间板体的厚度；

所述下侧梁包括第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板与所述第二支撑板垂直设置。

如上所述的车架，优选地，所述第二板体和所述中间板体一体成型。

如上所述的车架，优选地，所述第一板体覆盖在所述密封板和所述中间板体的顶端。

如上所述的车架，优选地，所述第一纵梁还包括支撑件，所述支撑件设置在所述上侧梁和所述下侧梁之间，且与所述上侧梁和所述下侧梁连接。

如上所述的车架，优选地，所述支撑件的顶端设置有凹槽，所述上侧梁的底端容置在所述凹槽内。

如上所述的车架，优选地，所述支撑件为多个，多个所述支撑件在所述上侧梁和所述下侧梁之间间隔的设置。

如上所述的车架，优选地，所述车架还包括第一横梁，所述第一横梁设置在所述第一牵引梁和所述第二牵引梁之间，所述第一横梁与所述第一板体连接，且所述第一横梁与所述第一板体位于同一水平面。

如上所述的车架，优选地，所述第一横梁为多个，多个所述第一横梁在所述第一牵引梁和所述第二牵引梁之间。

如上所述的车架，优选地，所述车架还包括第二横梁，所述第二横梁设置在相邻的两个所述第一横梁之间；所述第二横梁包括平行且间隔设置的第一横板和第二横板以及设置在所述第一横板和所述第二横板之间的纵板，所述纵板与所述第一横板和所述第二横板垂直

另一方面，本实用新型实施例还提供一种货运列车，包括如上所述的车架。

本实用新型实施例提供的车架及货运列车，其中，车架包括第一纵梁、第二纵梁、第一牵引梁以及第二牵引梁，车架受驱动沿铁轨行走，设置第一纵梁和第二纵梁的延伸方向与列车的运行方向平行，使得列车行进过程中，第一纵梁和第二纵梁方向平行于列车的运行方向，与在中梁上设置边梁，边梁的延伸方向垂直于列车运行方向相比，第一纵梁和第二纵梁与空气之间的阻力小，减小了列车运行时的空气阻力，列车空气动力学性能提高。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的车架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的车架的立体结构示意图；

图3为图1中第一纵梁的主视图；

图4为图1中第一纵梁的后视图；

图5为图3中A-A向的剖视图；

图6为本实用新型实施例提供的车架与集装箱的配合示意图一；

图7为本实用新型实施例提供的车架与集装箱的配合示意图二；

图8为本实用新型实施例提供的车架与集装箱的配合示意图三；

图9为本实用新型实施例提供的车架与集装箱的配合示意图四。

附图标记说明：

10：第一纵梁；

101：上侧梁；

1011：第一板体；

1012：中间板体；

1013：第二板体；

1014：前端部内封板；

1015：后端部内封板；

1016：端部下盖板；

102：下侧梁；

1021：第一支撑板；

1022：第二支撑板；

103：密封板；

1031：上密封板；

1032：下密封板；

104：支撑件；

20：第二纵梁；

30：第一牵引梁；

301：主梁；

302：连接梁；

303：第一连接板；

304：第二连接板；

40：第二牵引梁；

50：第一横梁；

60：第二横梁。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

图1为本实用新型实施例提供的车架的结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的车架的立体结构示意图；图3为图1中第一纵梁的主视图；图4为图1中第一纵梁的后视图；图5为图3中A-A向的剖视图；图6为本实用新型实施例提供的车架与集装箱的配合示意图一；图7为本实用新型实施例提供的车架与集装箱的配合示意图二；图8为本实用新型实施例提供的车架与集装箱的配合示意图三；图9为本实用新型实施例提供的车架与集装箱的配合示意图四。

参照图1-9，本实施例提供的车架，包括：第一纵梁10、第二纵梁20、第一牵引梁30以及第二牵引梁40，第一纵梁10和第二纵梁20的延伸方向均与列车的运行方向平行，第一纵梁10和第二纵梁20沿平行于水平面的方向间隔的设置；第一纵梁10和第二纵梁20的前端之间通过第一牵引梁30连接，第一纵梁10和第二纵梁20的后端之间通过第二牵引梁40连接；第一纵梁10包括上侧梁101、下侧梁102以及密封板103，上侧梁101和下侧梁102的延伸方向均与列车的运行方向平行，且上侧梁101和下侧梁102沿垂直于水平面的方向间隔的设置，密封板103位于上侧梁101和下侧梁102背离第二纵梁20的一侧；上侧梁101包括平行设置的第一板体1011和第二板体1013以及位于第一板体1011和第二板体1013之间的中间板体1012，第一板体1011与中间板体1012焊接，且第一板体1011的厚度大于第二板体1013和中间板体1012的厚度；下侧梁102包括第一支撑板1021和第二支撑板1022，第一支撑板1021与第二支撑板1022垂直设置。

具体的，列车的运行方向即为车架的行进方向，由于列车沿铁轨行驶，列车的运行方向为列车所行走的铁轨的延伸方向。

具体的，车架的前端和后端均设置有转向架，转向架为列车的行走部件，一般包括轮对以及架设在轮对上的构架，前端转向架的构架与第一牵引梁30连接，后端转向架的构架与第二牵引梁40连接。有些转向架上还设置有驱动系统，驱动系统一般由电机以及齿轮箱组成，电机与齿轮箱传动连接，齿轮箱的输出轴与轮对传动连接；在货运列车行驶时，电机通过齿轮箱驱动轮对转动，进而带动整个车架运行。

具体的，第一牵引梁30的前端和第二牵引梁40的后端均设置有车钩，车钩用于与相邻的车架连接，即前一车架的后端通过车钩与后一车架的前端连接，从而通过相邻车架之间的车钩将牵引力传递给每一车架，进而带动每一车架行进，实现对货物的运输。

本实施例中，由于车架最大可承载80英尺的集装箱，第一纵梁10的延伸长度可以为80英尺；可选地，本实施例对第一纵梁10的宽度不做限制，例如，第一纵梁10的宽度为10mm，在满足第一纵梁10的强度能够承载集装箱的条件下，第一纵梁10的宽度尽可能小。

具体的，第一纵梁10和第二纵梁20沿平行于水平面的方向的间隔为集装箱的宽度，使得集装箱能够承载在第一纵梁10和第二纵梁20上，第一纵梁10和第二纵梁20为集装箱提供支撑力。

可选地，第一纵梁10包括上侧梁101、下侧梁102以及密封板103，上侧梁101和下侧梁102的延伸方向均与列车的运行方向平行，且上侧梁101和下侧梁102沿垂直于水平面的方向间隔的设置，密封板103位于上侧梁101和下侧梁102背离第二纵梁20的一侧。

参照图5，具体的，上侧梁101包括平行设置的第一板体1011和第二板体1013以及位于第一板体1011和第二板体1013之间的中间板体1012，第一板体1011与中间板体1012焊接，且第一板体1011的厚度大于第二板体1013和中间板体1012的厚度，以增强第一板体1011的承载强度，从而提高上侧梁101的垂向承载能力；其中，第二板体1013和中间板体1012垂直连接，本实施例对第二板体1013和中间板体1012的连接方式不做限制；例如：第二板体1013和中间板体1012可以通过焊接的方式进行连接；优选地，第二板体1013和中间板体1012一体成型，与焊接的方式相比，能够有效避免由于焊接引起的焊缝疲劳裂纹，同时，减少焊接量，减少焊接变形。

另外，密封板103覆盖在上侧梁101背离第二纵梁20的一侧，密封板103与上侧梁101之间的连接方式可以为焊接，也可以为卡接，本实施例对此不做限制；其中，上侧梁101与密封板103连接后形成空腔，以减轻上侧梁101的重量，从而降低第一纵梁10的重量，使得车架载重增大。可选地，第一板体1011覆盖在密封板103和中间板体1012的顶端，使得第一板体1011可以用于承重，其中，第一板体1011与密封板103焊接。

可选地，上侧梁101还包括端部内封板，端部内封板覆盖在上侧梁101的两端朝向第二纵梁20的侧面上，分为前端部内封板1014和后端部内封板1015，前端部内封板1014用于与第一牵引梁30连接，后端部内封板1015用于与第二牵引梁40连接，其中，端部内封板呈平面状，方便连接；另外，上侧梁101还包括端部下盖板1016，端部下盖板1016覆盖在上侧梁101的两端朝向地面的侧面上；其中，端部底部与下侧梁102的连接位置可以呈折弯状或设有倒角，使得第一纵梁10的端部底部线条流畅，与空气的阻力较小。

具体的，下侧梁102包括第一支撑板1021和第二支撑板1022，第一支撑板1021与第二支撑板1022垂直设置；其中，本实施例对第一支撑板1021和第二支撑板1022的连接方式不做限制，可以为焊接，也可以为螺接、卡接，或者一体成型。另外，密封板103覆盖在下侧梁102背离第二纵梁20的一侧，密封板103与下侧梁102连接，密封板103与下侧梁102可以通过焊接的方式进行连接，也可以通过铸造一体成型。

可选地，为了增强下侧梁102的强度，提高第一纵梁10垂向承载能力，下侧梁102的厚度大于第二板体1013和中间板体1012的厚度，下侧梁102的厚度可以与第一板体1011的厚度相同。

可选地，密封板103可以为整体式密封板103，整个覆盖在上侧梁101和下侧梁102背离第二纵梁20的一侧；密封板103也可以为分体式密封板103，继续参照图5，包括上密封板1031和下密封板1032，上密封板1031覆盖在上侧梁101上，下密封板1032覆盖在下侧梁102上；进一步地，上密封板1031与下密封板1032可以通过焊接的方式进行连接，也可以通过螺接或者卡接的方式进行连接，本实施例对此不做限制。值得说明的是，为了在列车运行过程中，降低车架与空气之间阻力，密封板103为平面。

本实施例中，第一牵引梁30包括牵引梁本体和车钩安装座，其中，集装箱放置在牵引梁本体上；车钩安装座设置于牵引梁本体的前端，用于与车钩连接。

具体的，牵引梁本体与集装箱的连接面上设置有锁闭装置，用于固定集装箱，避免列车运输途中，集装箱与第一牵引梁30发生分离。牵引梁本体包括主梁301、连接梁302、第一连接板303及第二连接板304，主梁301沿平行于列车的运行方向设置，连接梁302为T型梁，T型梁的底端与主梁301连接，连接梁302的两端分别与第一纵梁10和第二纵梁20连接；第一连接板303的一端与第一纵梁10连接，第一连接板303的另一端与第一纵梁10连接；第二连接板304的一端与第二纵梁20连接，第二连接板304的另一端与第二纵梁20连接。可选地，为了增强第一牵引梁30的承重性能，在主梁301和连接梁302的下部设置有加强筋，加强筋可以通过焊接或者螺栓连接的方式与主梁301和连接梁302连接；或者在主梁301和连接梁302的下部设置突出部，突出部呈圆弧形，使得主梁301和连接梁302中部的厚度较端部的厚度大，提高了第一牵引梁30的强度，第一牵引梁30的承载力增大。

本实施例中，第一牵引梁30与第一纵梁10和第二纵梁20的前端连接，本实施例对第一牵引梁30与第一纵梁10和第二纵梁20之间的连接方式不做限制，只要保证在列车运行时第一纵梁10和第二纵梁20不会与第一牵引梁30分离即可，例如：第一牵引梁30可以通过焊接的方式与第一纵梁10和第二纵梁20固定连接，或者第一牵引梁3030通过卡接或螺栓连接的方式与第一纵梁10和第二纵梁20可拆卸的连接。

可选地，为了减轻车架的总体重量，增加车架载重，第一纵梁10和第一牵引梁30可以为铝合金板，也可以为钢板，或者轻质材料，本实施例对此不做限制。其中，第二牵引梁40的结构、功能与第一牵引梁30类似，在此不再赘述。值得说明的是，第一牵引梁30设置在第一纵梁10和第二纵梁20的前端，第二牵引梁40设置在第一纵梁10和第二纵梁20的后端；同时，第二牵引梁40与第一纵梁10和第二纵梁20的连接方式与第一牵引梁30类似，在此不再赘述。

本实施例中，第二纵梁20的结构、功能与第一纵梁10类似，本实施例在此不再赘述。值得说明的是，第二纵梁20和第一纵梁10沿平行于水平面的方向间隔的设置；同时，第二纵梁20与第一牵引梁30和第二牵引梁40的连接方式与第一纵梁10类似，在此不再赘述。

本实施例中提供的车架的安装过程为：先将第一板体1011、第二板体1013和中间板体1012连接形成上侧梁101；再将密封板103与上侧梁101、下侧梁102连接，形成第一纵梁10；同样的方式安装形成第二纵梁20；然后将第一纵梁10的前端连接到第一牵引梁30上，同时将第一纵梁10的后端连接到第二牵引梁40上；之后将第二纵梁20的前端连接到第一牵引梁30上，同时将第二纵梁20的后端连接到第二牵引梁40上；最后将转向架安装在第一牵引梁30和第二牵引梁40上。在列车运行时，空气沿第一纵梁10和第二纵梁20的表面流过，阻力较小。

本实施例提供的车架，包括第一纵梁10、第二纵梁20、第一牵引梁30以及第二牵引梁40，车架受驱动沿铁轨行走，设置第一纵梁10和第二纵梁20的延伸方向与列车的运行方向平行，使得列车行进过程中，第一纵梁10和第二纵梁20方向平行于列车的运行方向，与在中梁上设置边梁，边梁的延伸方向垂直于列车运行方向相比，第一纵梁10和第二纵梁20与空气之间的阻力小，减小了列车运行时的空气阻力，列车空气动力学性能提高；同时，上侧梁101包括平行设置的第一板体1011和第二板体1013以及位于第一板体1011和第二板体1013之间的中间板体1012，通过使第一板体1011的厚度大于第二板体1013和中间板体1012的厚度，提高了上侧梁101的垂向承载能力，车架载重增大。

此外，车架包括第一纵梁10、第二纵梁20、第一牵引梁30以及第二牵引梁40，上述组件通过组装形成车架，与整体式的车架相比，加工工艺简单，且可以对上述组件进行单独更换，节约了维修成本。

本实施例中，第一纵梁10还包括支撑件104，支撑件104设置在上侧梁101和下侧梁102之间，且与上侧梁101和下侧梁102连接。通过在上侧梁101和下侧梁102之间设置支撑件104，加强上侧梁101与下侧梁102之间的连接强度，从而提高第一纵梁10的强度。

具体的，本实施例对支撑件104不做限制，只要能够连接上侧梁101与下侧梁102，加强上侧梁101与下侧梁102之间的连接强度即可；例如：支撑件104可以呈圆柱状，支撑件104的底端与下侧梁102的顶端连接，由下侧梁102的顶端为支撑件104提供支持力，支撑件104的顶端与上侧梁101的底端连接，由支撑件104为上侧梁101的底端提供支持力；可选地，支撑件104也可以呈棱柱状，或者呈其他不规则形状。进一步地，支撑件104的顶端设置有凹槽，上侧梁101的底端容置在凹槽内，凹槽为上侧梁101的侧壁和底端提供支撑力，并且增大了支撑件104与上侧梁101之间的连接面积，提高了支撑件104对上侧梁101的支撑强度。另外，支撑件104可以在上侧梁101和下侧梁102之间竖直设置，也可以呈倾斜状，与水平面呈一定的夹角，或者两者方式结合使用。

可选地，支撑件104可以是实心的，也可以是空心的，本实施例优选地实施方式为空心支撑件104，与实心的相比，空心支撑件104重量小，降低了第一纵梁10的自重，增加了车架的载重；优选地，支撑件104可以为多个，多个支撑件104在上侧梁101和下侧梁102之间间隔的设置，以进一步增强上侧梁101与下侧梁102之间的连接强度，从而提高第一纵梁10的强度。

继续参照图1-图2，可选地，在上述实施例的基础上，车架还包括第一横梁50，第一横梁50设置在第一牵引梁30和第二牵引梁40之间，第一横梁50与第一板体1011连接，且第一横梁50与第一板体1011平行，第一横梁50可以进一步提高第一纵梁10和第二纵梁20之间的连接强度，提高车架的承载能力。

具体的，第一横梁50与第一纵梁10的第一板体1011连接，并与第一纵梁10的第一板体1011位于同一水平面，且第一横梁50与第二纵梁20的第一板体连接，并与第二纵梁20的第一板体位于同一水平面；可选地，第一横梁50与第一板体1011可以通过焊接的方式连接，也可以通过螺接或者卡接的方式连接，本实施例对此不做限制；另外，第一横梁50呈板状，第一横梁50上设置有锁闭装置，用于安装集装箱，避免列车运输过程中，集装箱与第一横梁50发生分离。

优选地，第一横梁50为多个，多个第一横梁50在第一牵引梁30和第二牵引梁40之间，以进一步增强第一纵梁10和第二纵梁20之间的连接强度，提高了车架的承受载荷，同时，通过增加第一横梁50的数量，可以利用各第一横梁50上的锁闭装置固定安装多个集装箱。其中，多个第一横梁50可以在第一牵引梁30和第二牵引梁40之间间隔的设置，也可以设置在第一牵引梁30的后端和第二牵引梁40的前端，或者由技术人员根据车架实际所要承载集装箱的尺寸和数量进行自由设定。

示例性的，车架可以承载两个集装箱，参照图6，两个集装箱可以为20英尺，也可以为40英尺，两个集装箱的长度之和不能超出第一纵梁10的延伸长度，则相应设置一个第一横梁50，前端的集装箱承载在第一横梁50和第一牵引梁30上，后端的集装箱承载在第一横梁50和第二牵引梁40上；车架可以承载四个集装箱，参照图7，四个集装箱可以为20英尺，四个集装箱的长度之和不能超出第一纵梁10的延伸长度，则相应设置三个第一横梁50，前端的集装箱承载在第一横梁50和第一牵引梁30上，后端的集装箱承载在第一横梁50和第二牵引梁40上，中间的两个集装箱分别承载在两个第一横梁50上；当然，车架还可以只承载一个集装箱，参照图8，集装箱可以为40英尺，也可以为53英尺，集装箱的长度不能超出第一纵梁10的延伸长度，则相应设置两个第一横梁50，集装箱承载在两个第一横梁50上；另外，车架还可以承载三个集装箱，参照图9，三个集装箱的尺寸之和不能超出第一纵梁10的延伸长度，则相应设置两个第一横梁50，前端的集装箱承载在第一横梁50和第一牵引梁30上，后端的集装箱承载在第一横梁50和第二牵引梁40上，中间的集装箱承载在两个第一横梁50上。可见，通过调整第一横梁50及锁闭装置的数量和位置，车架可用于承载不同尺寸和数量的集装箱，车架承载形式多种多样，灵活性强。

可选地，在上述实施例的基础上，车架还包括第二横梁60，第二横梁60设置在相邻的两个第一横梁50之间；第二横梁60包括平行且间隔设置的第一横板和第二横板以及设置在第一横板和第二横板之间的纵板，纵板与第一横板和第二横板垂直。通过在相邻两个第一横梁50之间设置第二横梁60，第二横梁60起到辅助支撑作用，车架强度提高，车架垂向载荷增大。

具体的，第二横梁60辅助第一横梁50起支撑作用，第二横梁60的宽度小于等于第一横梁50的宽度；优选地，纵板可以为多个，纵板上设置有通孔，第二横梁50的重量降低，车架重量降低，车架载重增加。

具体的，第二横梁60与第一纵梁10和第二纵梁20连接，第二横梁60与第一纵梁10和第二纵梁20可以通过焊接的方式连接，也可以通过螺接或者卡接的方式连接，本实施例对此不做限制；可选地，第二横梁60可以与第一纵梁10和第二纵梁20垂直连接，也可以呈倾斜状与第一纵梁10和第二纵梁20连接，或者两种连接方式结合使用。

本实用新型实施例还提供一种货运列车，包括车架，其中，车架的结构和功能均已在上述实施例中进行了详细说明，此处不再赘述。

本实用新型实施例提供的货运列车，包括车架。其中，车架包括第一纵梁10、第二纵梁20、第一牵引梁30以及第二牵引梁40，车架受驱动沿铁轨行走，设置第一纵梁10和第二纵梁20的延伸方向与列车的运行方向平行，使得列车行进过程中，第一纵梁10和第二纵梁20方向平行于列车的运行方向，与在中梁上设置边梁，边梁的延伸方向垂直于列车运行方向相比，第一纵梁10和第二纵梁20与空气之间的阻力小，减小了列车运行时的空气阻力，列车空气动力学性能提高；同时，上侧梁101包括平行设置的第一板体1011和第二板体1013以及位于第一板体1011和第二板体1013之间的中间板体1012，通过使第一板体1011的厚度大于第二板体1013和中间板体1012的厚度，提高了上侧梁101的垂向承载能力，车架载重增大。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸的连接，或一体成型，可以是机械连接，也可以是电连接或者彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒体间接连接，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的互相作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车架，其特征在于，包括：第一纵梁、第二纵梁、第一牵引梁以及第二牵引梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁的延伸方向均与列车的运行方向平行，所述第一纵梁和所述第二纵梁沿平行于水平面的方向间隔的设置；所述第一纵梁和所述第二纵梁的前端之间通过所述第一牵引梁连接，所述第一纵梁和所述第二纵梁的后端之间通过所述第二牵引梁连接；

所述第一纵梁包括上侧梁、下侧梁以及密封板，所述上侧梁和所述下侧梁的延伸方向均与列车的运行方向平行，且所述上侧梁和所述下侧梁沿垂直于水平面的方向间隔的设置，所述密封板位于所述上侧梁和所述下侧梁背离所述第二纵梁的一侧；

所述上侧梁包括平行设置的第一板体和第二板体以及位于所述第一板体和所述第二板体之间的中间板体，所述第一板体与所述中间板体焊接，且所述第一板体的厚度大于所述第二板体和所述中间板体的厚度；

所述下侧梁包括第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板与所述第二支撑板垂直设置。

2.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第二板体和所述中间板体一体成型。

3.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一板体覆盖在所述密封板和所述中间板体的顶端。

4.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一纵梁还包括支撑件，所述支撑件设置在所述上侧梁和所述下侧梁之间，且与所述上侧梁和所述下侧梁连接。

5.根据权利要求4所述的车架，其特征在于，所述支撑件的顶端设置有凹槽，所述上侧梁的底端容置在所述凹槽内。

6.根据权利要求5所述的车架，其特征在于，所述支撑件为多个，多个所述支撑件在所述上侧梁和所述下侧梁之间间隔的设置。

7.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述车架还包括第一横梁，所述第一横梁设置在所述第一牵引梁和所述第二牵引梁之间，所述第一横梁与所述第一板体连接，且所述第一横梁与所述第一板体位于同一水平面。

8.根据权利要求7所述的车架，其特征在于，所述第一横梁为多个，多个所述第一横梁在所述第一牵引梁和所述第二牵引梁之间。

9.根据权利要求8所述的车架，其特征在于，所述车架还包括第二横梁，所述第二横梁设置在相邻的两个所述第一横梁之间；所述第二横梁包括平行且间隔设置的第一横板和第二横板以及设置在所述第一横板和所述第二横板之间的纵板，所述纵板与所述第一横板和所述第二横板垂直。

10.一种货运列车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的车架。

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