CN210174857U - 铁路货车底门或顶盖控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种铁路货车底门或顶盖控制装置，包括至少一个电能发射电路、电能接收电路、风控装置。每个电能发射电路均设置于轨道。每个电能发射电路的输入端均与电源电连接。每个电能发射电路的输出端均用于输出电能。电能接收电路设置于车体的底部。每个电能发射电路的输出端均与电能接收电路的输入端无线电连接。风控装置设置于车体。风控装置包括电磁阀。电磁阀的控制端与电能接收电路的输出端电连接。电磁阀根据电能接收电路输出端输出的电信号控制风控装置中压缩空气的流向，以使风控装置控制底门或顶盖的开闭。本申请能够不受雪、雾、冰等恶劣环境影响，实时准确可靠的传输电能，可精确实现铁路货车在运行中完成底门或顶盖的开闭。

Description

铁路货车底门或顶盖控制装置

技术领域

本申请涉及铁路货车技术领域，特别是涉及铁路货车底门或顶盖控制装置。

背景技术

铁路货车主要由车体、用于支承车体的转向架组成、安装在车体纵向两端的连接缓冲装置、安装在车体底部的制动装置等组成。作为装载货物车体，由底架、端墙和侧墙构成，称为敞车。底架设有底门，称为漏斗车。为解决敞车及漏斗车在运输散粒货物时扬尘对铁路沿线环境造成污染，或防止雨雪等对散粒货物侵蚀，在车体上部加装顶盖。

目前，铁路货车的底门或顶盖大多是采用自动控制，无需人工手动操作。现有铁路货车的底门或顶盖的控制方式都是通过电刷控制或RFID控制的。电刷控制技术为接触识别，因铁路货车运行中晃动、寒冷气候条件下车上接触板结冰以及粉尘严重环境中车上接触板积尘，导致地面电刷与运行车辆上的接触板接触不良，使得获取电信号无法得到可靠保证。而RFID控制技术为非接触识别，但铁路货车如以3Km/h速度行驶中装煤，因标签表面积尘严重及寒冷气候条件下结冰等原因，影响识别速度，仍然在实际运用中不能及时识别，产生故障。

即：现有铁路货车底门或顶盖的控制方式在极限环境条件下，存在自动控制可靠性不高的问题。

实用新型内容

基于此，有必要针对现有铁路货车底门或顶盖的控制方式在极限环境条件下，存在自动控制可靠性不高的问题，提供一种铁路货车底门或顶盖控制装置。

一种铁路货车底门或顶盖控制装置，包括：

至少一个电能发射电路，每个所述电能发射电路均设置于轨道，每个所述电能发射电路的输入端均与电源电连接，每个所述电能发射电路的输出端均用于输出电能；

电能接收电路，设置于车体的底部，每个所述电能发射电路的输出端均与所述电能接收电路的输入端无线电连接；

风控装置，设置于所述车体，所述风控装置包括电磁阀，所述电磁阀的控制端与所述电能接收电路的输出端电连接；

所述电磁阀根据所述电能接收电路输出端输出的电信号控制所述风控装置中压缩空气的流向，以使所述风控装置控制底门或顶盖的开闭。

在其中一个实施例中，所述电能接收电路包括：

接收线圈，所述接收线圈与每个所述电能发射电路的输出端均无线电连接；

整流电路，所述整流电路的第一输入端与所述接收线圈的第一端电连接，所述整流电路的第二输入端与所述接收线圈的第二端电连接；

储能电路，所述储能电路的第一端与所述整流电路的第一输出端电连接，所述储能电路的第二端与所述整流电路的第二输出端电连接；

稳压电路，所述稳压电路的第一输入端分别与所述储能电路的第一端和所述整流电路的第一输出端电连接，所述稳压电路的第二输入端分别与所述储能电路的第二端和所述整流电路的第二输出端电连接，所述稳压电路的输出端与所述电磁阀的控制端电连接。

在其中一个实施例中，所述储能电路包括：

超级电容，所述超级电容的第一端分别与所述整流电路的第一输出端和所述稳压电路的第一输入端电连接，所述超级电容的第二端分别与所述整流电路的第二输出端和所述稳压电路的第二输入端电连接。

在其中一个实施例中，所述整流电路包括：

整流桥，所述整流桥的第一输入端与所述接收线圈的第一端电连接，所述整流桥的第二输入端与所述接收线圈的第二端电连接，所述整流桥的第一输出端与所述储能电路的第一端电连接，所述整流桥的第二输出端与所述储能电路的第二端电连接。

在其中一个实施例中，所述电能接收电路还包括：

第一电容，串联于所述整流桥的第一输入端和所述接收线圈的第一端之间。

在其中一个实施例中，所述电能发射电路包括：

发射线圈，所述发射线圈的第一端与所述电源的正极电连接，所述发射线圈的第二端与所述电源的负极电连接，所述发射线圈还与所述电能接收电路的输入端无线电连接。

在其中一个实施例中，所述风控装置还包括：

储风缸；

气源处理组件，所述气源处理组件的第一端与所述储风缸连通，所述气源处理组件的第二端与所述电磁阀的输入端连通；

第一单向节流阀，所述第一单向节流阀的第一端与所述电磁阀的第一输出端连通；

双向驱动气缸，所述双向驱动气缸的第一输入端与所述第一单向节流阀的第二端连通；

第二单向节流阀，所述第二单向节流阀的第一端与所述双向驱动气缸的第二输入端连通，所述第二单向节流阀的第二端与所述电磁阀的第二输出端连通。

在其中一个实施例中，所述气源处理组件包括：

过滤器，所述过滤器的第一端与所述储风缸连通；

压力调节阀，所述压力调节阀的第一端与所述过滤器的第二端连通；

净化器，所述净化器的第一端与所述压力调节阀的第二端电连接，所述净化器的第二端与所述电磁阀的输入端连通。

在其中一个实施例中，所述风控装置还包括：

球阀，所述球阀的第一端与所述储风缸连通；

第三单向节流阀，所述第三单向节流阀的第一端与所述球阀的第二端连通，所述第三单向节流阀的第二端与所述车体的供气管道连通。

在其中一个实施例中，每个所述电能发射电路均通过绝缘防水材料填充于所述轨道；所述电能接收电路通过绝缘防水材料填充于所述车体的底部。

与现有技术相比，上述铁路货车底门或顶盖控制装置，利用至少一个所述电能发射电路与所述电能接收电路构成无线电能传输装置传输电能，同时利用所述电能接收电路以电信号控制所述电磁阀，从而改变所述风控装置中压缩空气的流向，以使所述风控装置控制底门或顶盖的开闭。本申请能够不受雪、雾、冰、涂料、尘垢等恶劣环境影响，实时准确的传输电能，传输的可靠性高，可精确实现铁路货车在运行中完成底门或顶盖的开闭。

附图说明

图1为本申请一实施例提供的铁路货车底门或顶盖控制装置的电能传输原理图；

图2为本申请一实施例提供的铁路货车底门或顶盖控制装置的风路控制原理图；

图3为本申请一实施例提供的铁路货车底门的结构示意图；

图4为本申请一实施例提供的铁路货车顶盖的结构示意图；

图5为本申请一实施例提供的电能发射电路与电能接收电路的工作示意图。

10铁路货车底门或顶盖控制装置

100电能发射电路 101电源 110发射线圈

200电能接收电路

201车体 202转向架 203缓冲装置

204制动装置 205底门机构 206顶盖机构

210接收线圈 220整流电路 221整流桥

230储能电路 231超级电容

240稳压电路 250第一电容

300风控装置 310电磁阀 320储风缸

330气源处理组件 331过滤器 332压力调节阀

333净化器 340第一单向节流阀 350双向驱动气缸

360第二单向节流阀 370球阀 380第三单向节流阀

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施的限制。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参见图1和图2，本申请一实施例提供一种铁路货车底门或顶盖控制装置10，包括：至少一个电能发射电路100、电能接收电路200、风控装置300。每个所述电能发射电路100均设置于轨道。每个所述电能发射电路100的输入端均与电源101电连接。每个所述电能发射电路100的输出端均用于输出电能。所述电能接收电路200设置于车体201的底部。每个所述电能发射电路100的输出端均与所述电能接收电路200的输入端无线电连接。

所述风控装置300设置于所述车体201。所述风控装置300包括电磁阀310。所述电磁阀310的控制端与所述电能接收电路200的输出端电连接。所述电磁阀310根据所述电能接收电路200输出端输出的电信号控制所述风控装置300中压缩空气的流向，以使所述风控装置300控制底门或顶盖的开闭。

铁路货车由所述车体201、用于支承所述车体201的转向架202、安装在所述车体201纵向两端的连接缓冲装置203、安装在所述车体201上的制动装置204、安装在所述车体201底部的底门机构205(如图3所示)和/或安装在所述车体201上部的顶盖机构206(如图4所示)、以及配套的所述风控装置300构成。

可以理解，所述电能发射电路100的具体电路结构不做具体得到限定，只要具有将所述电源101的电能无线传输至所述电能接收电路200的功能即可。所述电能发射电路100的具体电路结构，可根据实际需求进行选择。在一个实施例中，所述电能发射电路100可由发射线圈110构成。具体的，所述发射线圈110的第一端与所述电源101的正极电连接。所述发射线圈110的第二端与所述电源101的负极电连接。所述发射线圈110还与所述电能接收电路200的输入端无线电连接。在一个实施例中，所述发射线圈110的数量可以是多个。在一个实施例中，所述电能发射电路100也可由无线电能发射器组成。

在一个实施例中，所述电能发射电路100可设置于所述轨道的中间，也可设置于所述轨道的其它位置，只要所述车体201在所述轨道上运行时，可使得所述电能接收电路200能够接收所述电能发射电路100无线发射的电能即可。

可以理解，所述电能接收电路200的具体电路结构不做具体的限定，只要具有接收所述电能发射电路100无线传输的电能即可。所述电能接收电路200的具体电路结构，可根据实际需求进行选择。在一个实施例中，所述电能接收电路200可由电能接收线圈、储能电容搭配普通整流桥构成。在一个实施例中，所述电能接收电路200也可由电能接收线圈、储能电容、稳压器搭配普通整流桥构成。

在一个实施例中，所述电能发射电路100的数量可根据实际需求进行选择，比如，可在所述轨道上设置多个所述电能发射电路100。即所述车体201在所述轨道上行驶时，当所述电能接收电路200经过所述电能发射电路100的时，可接收所述电能发射电路100通过无线传输方式实时发送的电能。在一个实施例中，可通过绝缘防水材料将各个所述电能发射电路100填充于所述轨道，同时可采用铝合金混凝土对各个所述电能发射电路100进行封装，封装时需保证所述电能发射电路100能够正常工作。即经过封装后的所述电能发射电路100还能够实时将所述电源101的电能通过无线传输的方式传输至所述电能接收电路200。

在一个实施例中，可在所述电能接收电路200内设置两组电能接收线圈，且该两组电能接收线圈相对呈90°设置；若当前位置的所述电能发射电路100与所述电能接收电路200配合后，可使所述风控装置300控制所述底门或顶盖做打开的动作，则可将所述轨道上下一位置的所述电能发射电路100相对(相对于当前位置的所述电能发射电路100)旋转90°安装，以此改变电流的相位，进而可使得该位置的所述电能发射电路100与所述电能接收电路200配合，只能使所述风控装置300控制所述底门或顶盖做关闭的动作。

即可将多个所述电能发射电路100分别设置为只具有打开所述底门或顶盖功能的所述电能发射电路100和只具有关闭所述底门或顶盖功能的所述电能发射电路100。当所述车体201在所述轨道上运行时，所述电能接收电路200经过设定的具有打开所述底门或顶盖功能的所述电能发射电路100时，所述底门或顶盖只能打开；经过设定的具有关闭所述底门或顶盖功能的所述电能发射电路100时，所述底门或顶盖只能关闭；从而确保了所述底门或顶盖在运用中不会产生误动作，提高了使用的可靠性。

在一个实施例中，所述电能接收电路200也可通过绝缘防水材料填充于所述车体201的底部。通过这种方式可使得所述电能接收电路200与所述电能发射电路100之间进行电能传输时，避免受雪、雾、冰、涂料、尘垢等恶劣环境或铁路货车运行晃动影响以及其它电信号干扰，从而确保底门或顶盖在铁路货车运行中自动打开和关闭的可靠性。

可以理解，所述风控装置300的具体结构不做具体的限定，只要具有控制所述底门或顶盖开闭的功能即可。所述风控装置300的具体结构，可根据实际需求进行选择。在一个实施例中，所述风控装置300可由所述电磁阀310、压缩管道、储风箱、阀门以及气缸组成。在一个实施例中，所述风控装置300也可由所述电磁阀310、储风箱、过滤器件、阀门以及气缸组成。

在一个实施例中，可通过所述电磁阀310依据所述电能接收电路200输出端输出的电信号的不同，从而改变所述风控装置300中压缩空气的流向，以使所述风控装置300能够控制底门或顶盖做开启和关闭动作。在一个实施例中，可通过增加所述电能发射电路100的数量或沿运行方向加长所述电能发射电路100中的发射线圈110(如图5所示)，使得所述电能接收电路200可接收到足够的能量，从而确保所述车体201在快速行驶过程中，所述电磁阀310能够稳定工作，进而提高可靠性。

本实施例中，利用至少一个所述电能发射电路100与所述电能接收电路200构成无线电能传输装置传输电能，同时利用所述电能接收电路200以电信号控制所述电磁阀310，从而改变所述风控装置300中压缩空气的流向，以使所述风控装置300控制底门或顶盖的开闭。本实施例能够不受雪、雾、冰、涂料、尘垢等恶劣环境影响，实时准确的传输电能，传输的可靠性高，可精确实现铁路货车在运行中完成底门或顶盖的开闭。

请参见图1，在一个实施例中，所述电能接收电路200包括：接收线圈210、整流电路220、储能电路230、稳压电路240。所述接收线圈210与每个所述电能发射电路100的输出端均无线电连接。所述整流电路220的第一输入端与所述接收线圈210的第一端电连接。所述整流电路220的第二输入端与所述接收线圈210的第二端电连接。

所述储能电路230的第一端与所述整流电路220的第一输出端电连接。所述储能电路230的第二端与所述整流电路220的第二输出端电连接。所述稳压电路240的第一输入端分别与所述储能电路230的第一端和所述整流电路220的第一输出端电连接。所述稳压电路240的第二输入端分别与所述储能电路230的第二端和所述整流电路220的第二输出端电连接。所述稳压电路240的输出端与所述电磁阀310的控制端电连接。在一个实施例中，所述接收线圈210的数量可以是多个，具体可根据实际需求进行选择。

可以理解，所述整流电路220的具体电路结构不做具体的限定，只要具有整流的功能即可。所述整流电路220的具体电路结构，可根据实际需求进行选择。在一个实施例中，所述整流电路220可由二极管、电容搭建构成。在一个实施例中，所述整流电路220也可由整流器构成。利用所述整流电路220对所述接收线圈210接收的交流电能转换为直流电能，便于后端设备使用。

可以理解，所述储能电路230的具体电路结构不做具体的限定，只要具有充放电的功能即可。所述储能电路230的具体电路结构，可根据实际需求进行选择。在一个实施例中，所述储能电路230可以由电容搭配电阻构成。在一个实施例中，所述储能电路230也可以由电容搭配电感构成。利用所述整流电路220输出的直流电能对所述储能电路230进行充电，当所述整流电路220停止输出直流电能后，所述储能电路230开始放电，直到将储存的电能全部释放。

可以理解，所述稳压电路240的具体电路结构不做具体的限定，只要具有稳压的功能即可。所述稳压电路240的具体电路结构，可根据实际需求进行选择。在一个实施例中，所述稳压电路240可由稳压器构成。在一个实施例中，所述稳压电路240也可以有稳压二极管构成。利用所述稳压电路240可使得输入至所述电磁阀310控制端的电信号更加稳定。

在一个实施例中，所述储能电路230包括：超级电容231。所述超级电容231的第一端分别与所述整流电路220的第一输出端和所述稳压电路240的第一输入端电连接。所述超级电容231的第二端分别与所述整流电路220的第二输出端和所述稳压电路240的第二输入端电连接。利用所述超级电容231的充放电功能，可使得输入至所述电磁阀310控制端的电信号更加持久稳定，增加了使用的可靠性。

在一个实施例中，所述整流电路220包括：整流桥221。所述整流桥221的第一输入端与所述接收线圈210的第一端电连接。所述整流桥221的第二输入端与所述接收线圈210的第二端电连接。所述整流桥221的第一输出端与所述储能电路230的第一端电连接。所述整流桥221的第二输出端与所述储能电路230的第二端电连接。利用所述整流桥221对所述接收线圈210接收的交流电能转换为直流电能，便于后端直流设备的使用。

在一个实施例中，所述电能接收电路200还包括：第一电容250。所述第一电容250串联于所述整流桥221的第一输入端和所述接收线圈210的第一端之间。利用所述第一电容250的对所述接收线圈210输出的交流电能进行滤波，从而保护所述电能接收电路200，避免其损坏。

请参见图2，在一个实施例中，所述风控装置300还包括：储风缸320、气源处理组件330、第一单向节流阀340、双向驱动气缸350、第二单向节流阀360。所述气源处理组件330的第一端与所述储风缸320连通。所述气源处理组件330的第二端与所述电磁阀310的输入端连通。所述第一单向节流阀340的第一端与所述电磁阀310的第一输出端连通。所述双向驱动气缸350的第一输入端与所述第一单向节流阀340的第二端连通。所述第二单向节流阀360的第一端与所述双向驱动气缸350的第二输入端连通。所述第二单向节流阀360的第二端与所述电磁阀310的第二输出端连通。

在一个实施例中，所述储风缸320内储存的可以是压缩空气，也可以是其它的压缩介质，比如氮气等。在一个实施例中，所述储风缸320输出压缩空气至所述气源处理组件330，经过所述气源处理组件330对该压缩空气进行过滤净化处理后，并按照预设的压力输出压缩空气给所述电磁阀310。所述电磁阀310根据电能接收电路200输出端输出的电信号控制所述压缩空气流向所述第一单向节流阀340或所述第二单向节流阀360，从而驱动所述双向驱动气缸350控制所述底门或顶盖的开启和关闭。

在一个实施例中，若所述第一单向节流阀340与所述双向驱动气缸350配合，可控制所述底门或顶盖开启，则所述第二单向节流阀360与所述双向驱动气缸350配合，可控制所述底门或顶盖关闭，反之亦然。所述压缩空气具体的流向，可通过所述电磁阀310进行切换，从而实现所述底门或顶盖的开启和关闭。

在一个实施例中，所述气源处理组件330包括：过滤器331、压力调节阀332、净化器333。所述过滤器331的第一端与所述储风缸320连通。所述压力调节阀332的第一端与所述过滤器331的第二端连通。所述净化器333的第一端与所述压力调节阀332的第二端电连接。所述净化器333的第二端与所述电磁阀310的输入端连通。利用所述过滤器331和所述净化器333对所述储风缸320输出的压缩空气进行处理，可使得输入至所述双向驱动气缸350的压缩空气更加纯净，可减少对所述双向驱动气缸350的阻力。同时，利用所述压力调节阀332可使得输入至所述双向驱动气缸350的压缩空气压力是固定的，避免因压力突变损坏所述双向驱动气缸350。

在一个实施例中，所述风控装置300还包括：球阀370、第三单向节流阀380。所述球阀370的第一端与所述储风缸320连通。所述第三单向节流阀380的第一端与所述球阀370的第二端连通。所述第三单向节流阀380的第二端与所述车体201的供气管道连通。

在一个实施例中，所述压缩空气经所述车体201的供气管道依次流向所述第三单向节流阀380、所述球阀370，最终存储至所述储风缸320内。在一个实施例中，所述第三单向节流阀380只许所述压缩空气经所述车体201的供气管道流向所述球阀370，反向截止。在一个实施例中，所述球阀370的输出端(即第一端)设有缩孔，用于防止输出端流量过大导致输入端(即第二端)的压缩空气局部减压量过大引起制动。

在一个实施例中，可通过手动调整设定所述球阀370的工作压力，经自动检测输入口(即第二端)压力大于设定工作压力时，输出口(即第一端)输出压缩空气；当输入口(即第二端)压力不大于设定工作压力时，输出口自动关闭。在一个实施例中，可由人工操作截断所述车体201的供气管道至所述储风缸320的风路。

综上所述，本申请利用至少一个所述电能发射电路100与所述电能接收电路200构成无线电能传输装置传输电能，同时利用所述电能接收电路200以电信号控制所述电磁阀310，从而改变所述风控装置300中压缩空气的流向，以使所述风控装置300控制底门或顶盖的开闭。本申请能够不受雪、雾、冰、涂料、尘垢等恶劣环境影响，实时准确的传输电能，传输的可靠性高，可精确实现铁路货车在运行中完成底门或顶盖的开闭。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，包括：

至少一个电能发射电路(100)，每个所述电能发射电路(100)均设置于轨道，每个所述电能发射电路(100)的输入端均与电源(101)电连接，每个所述电能发射电路(100)的输出端均用于输出电能；

电能接收电路(200)，设置于车体(201)的底部，每个所述电能发射电路(100)的输出端均与所述电能接收电路(200)的输入端无线电连接；

风控装置(300)，设置于所述车体(201)，所述风控装置(300)包括电磁阀(310)，所述电磁阀(310)的控制端与所述电能接收电路(200)的输出端电连接；

所述电磁阀(310)根据所述电能接收电路(200)输出端输出的电信号控制所述风控装置(300)中压缩空气的流向，以使所述风控装置(300)控制底门或顶盖的开闭。

2.如权利要求1所述的铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，所述电能接收电路(200)包括：

接收线圈(210)，所述接收线圈(210)与每个所述电能发射电路(100)的输出端均无线电连接；

整流电路(220)，所述整流电路(220)的第一输入端与所述接收线圈(210)的第一端电连接，所述整流电路(220)的第二输入端与所述接收线圈(210)的第二端电连接；

储能电路(230)，所述储能电路(230)的第一端与所述整流电路(220)的第一输出端电连接，所述储能电路(230)的第二端与所述整流电路(220)的第二输出端电连接；

稳压电路(240)，所述稳压电路(240)的第一输入端分别与所述储能电路(230)的第一端和所述整流电路(220)的第一输出端电连接，所述稳压电路(240)的第二输入端分别与所述储能电路(230)的第二端和所述整流电路(220)的第二输出端电连接，所述稳压电路(240)的输出端与所述电磁阀(310)的控制端电连接。

3.如权利要求2所述的铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，所述储能电路(230)包括：

超级电容(231)，所述超级电容(231)的第一端分别与所述整流电路(220)的第一输出端和所述稳压电路(240)的第一输入端电连接，所述超级电容(231)的第二端分别与所述整流电路(220)的第二输出端和所述稳压电路(240)的第二输入端电连接。

4.如权利要求2所述的铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，所述整流电路(220)包括：

整流桥(221)，所述整流桥(221)的第一输入端与所述接收线圈(210)的第一端电连接，所述整流桥(221)的第二输入端与所述接收线圈(210)的第二端电连接，所述整流桥(221)的第一输出端与所述储能电路(230)的第一端电连接，所述整流桥(221)的第二输出端与所述储能电路(230)的第二端电连接。

5.如权利要求4所述的铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，所述电能接收电路(200)还包括：

第一电容(250)，串联于所述整流桥(221)的第一输入端和所述接收线圈(210)的第一端之间。

6.如权利要求1所述的铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，所述电能发射电路(100)包括：

发射线圈(110)，所述发射线圈(110)的第一端与所述电源(101)的正极电连接，所述发射线圈(110)的第二端与所述电源(101)的负极电连接，所述发射线圈(110)还与所述电能接收电路(200)的输入端无线电连接。

7.如权利要求1所述的铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，所述风控装置(300)还包括：

储风缸(320)；

气源处理组件(330)，所述气源处理组件(330)的第一端与所述储风缸(320)连通，所述气源处理组件(330)的第二端与所述电磁阀(310)的输入端连通；

第一单向节流阀(340)，所述第一单向节流阀(340)的第一端与所述电磁阀(310)的第一输出端连通；

双向驱动气缸(350)，所述双向驱动气缸(350)的第一输入端与所述第一单向节流阀(340)的第二端连通；

第二单向节流阀(360)，所述第二单向节流阀(360)的第一端与所述双向驱动气缸(350)的第二输入端连通，所述第二单向节流阀(360)的第二端与所述电磁阀(310)的第二输出端连通。

8.如权利要求7所述的铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，所述气源处理组件(330)包括：

过滤器(331)，所述过滤器(331)的第一端与所述储风缸(320)连通；

压力调节阀(332)，所述压力调节阀(332)的第一端与所述过滤器(331)的第二端连通；

净化器(333)，所述净化器(333)的第一端与所述压力调节阀(332)的第二端电连接，所述净化器(333)的第二端与所述电磁阀(310)的输入端连通。

9.如权利要求7所述的铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，所述风控装置(300)还包括：

球阀(370)，所述球阀(370)的第一端与所述储风缸(320)连通；

第三单向节流阀(380)，所述第三单向节流阀(380)的第一端与所述球阀(370)的第二端连通，所述第三单向节流阀(380)的第二端与所述车体(201)的供气管道连通。

10.如权利要求1所述的铁路货车底门或顶盖控制装置，其特征在于，每个所述电能发射电路(100)均通过绝缘防水材料填充于所述轨道；所述电能接收电路(200)通过绝缘防水材料填充于所述车体(201)的底部。

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