CN210093109U - 车辆及其动力电子单元、抑制装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出一种车辆及其动力电子单元、抑制装置，其中，抑制装置包括：输入端，连接车辆的动力电子单元的直流母线输入口；输出端，连接车辆的电机控制器的输入端和DC/DC变换器的输入端，其中，电机控制器的输入端还与DC/DC变换器的输入端相连；抑制单元，连接在输入端和输出端之间。本实用新型的抑制装置，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。

Description

车辆及其动力电子单元、抑制装置

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种抑制装置、一种车辆的动力电子单元和一种车辆。

背景技术

目前，现有的滤波方案，如图1所示，不仅成本高、占用空间大、不易于安装，且容易产生系统内部的二次耦合，影响整车的性能。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的第一个目的在于提出一种抑制装置，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。

本实用新型的第二个目的在于提出一种车辆的动力电子单元。

本实用新型的第三个目的在于提出一种车辆。

为达上述目的，本实用新型第一方面提出了一种抑制装置，包括：输入端，所述输入端连接车辆的动力电子单元的直流母线输入口；输出端，所述输出端连接车辆的电机控制器的输入端和DC/DC变换器的输入端，其中，所述电机控制器的输入端还与所述DC/DC变换器的输入端相连；抑制单元，所述抑制单元连接在所述输入端和所述输出端之间。

根据本实用新型的抑制装置，将抑制单元放在动力电子单元的高压直流母线输入口，即动力电池的电压，从而能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。

另外，根据本实用新型上述提出的抑制装置还可以具有如下附加的技术特征：

具体地，所述输入端包括正输入端和负输入端，所述输出端包括正输出端和负输出端，其中，所述抑制单元包括：共模电感，所述共模电感的第一端连接所述正输入端，所述共模电感的第二端连接所述负输入端，所述共模电感的第三端连接所述正输出端，所述共模电感的第四端连接所述负输出端。

具体地，所述抑制单元还包括：第一电容，所述第一电容的一端连接所述正输入端和所述共模电感的第一端；第二电容，所述第二电容的一端连接所述负输入端和所述共模电感的第二端，所述第二电容的另一端与所述第一电容的另一端相连后接地。

具体地，所述第一电容和所述第二电容为馈通电容。

具体地，所述共模电感的磁芯采用纳米晶磁芯及镍锌磁芯复用。

进一步地，其中，所述动力电子单元的直流母线输入口还与所述车辆的动力电池相连。

进一步地，上述的抑制装置还包括：壳体，所述抑制单元设置在所述壳体内。

为达上述目的，本实用新型第二方面提出了一种车辆的动力电子单元，其包括：上述的抑制装置。

本实用新型的车辆的动力电子单元，通过上述的抑制装置，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。

为达上述目的，本实用新型第三方面提出了一种车辆，其包括：上述的车辆的动力电子单元。

本实用新型的车辆，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是相关技术中滤波方案的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的抑制装置的方框示意图；

图3根据本实用新型一个实施例的车辆的系统结构示意图；

图4根据本实用新型一个实施例的抑制装置的电路图；

图5是根据本实用新型一个实施例的共模电感的磁芯的示意图；

图6是根据本实用新型一个实施例的抑制装置的结构示意图；

图7是根据本实用新型实施例的车辆的动力电子单元的方框示意图；以及

图8是根据本实用新型实施例的车辆的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述本实用新型实施例的抑制装置、车辆的动力电子单元和车辆。

图2根据本实用新型实施例的抑制装置的方框示意图。图3是根据本实用新型一个实施例的车辆的系统结构示意图。

如图2和图3所示，本实用新型实施例的抑制装置可包括：输入端10、输出端20和抑制单元30。

其中，输入端10连接车辆的动力电子单元的直流母线输入口。输出端20连接车辆的电机控制器的输入端和DC/DC变换器的输入端，其中，电机控制器的输入端还与DC/DC变换器的输入端相连。抑制单元30连接在输入端10和输出端20之间。

在本实用新型的一个实施例中，如图4所示，输入端10包括正输入端11和负输入端12，输出端20可包括正输出端21和负输出端22，其中，抑制单元30可包括：共模电感LG2，共模电感LG2的第一端1连接正输入端11，共模电感LG2的第二端2连接负输入端12，共模电感LG2的第三端3连接正输出端21，共模电感LG2的第四端4连接负输出端22。

其中，共模电感LG2的磁芯可以采用纳米晶磁芯及镍锌磁芯复用，例如，如图5所示，LG2可以为25μH。纳米晶磁芯具有高磁导率，对于低频干扰有很好的抑制作用，镍锌材料的磁芯对于高频干扰有很好的抑制作用，通过采用纳米晶磁芯及镍锌磁芯复用，可以对高频干扰和低频干扰都有很好的抑制作用。

继续参见图4，在本实用新型的一个实施例中，抑制单元30还可包括：第一电容CY1，第一电容CY1的一端连接正输入端11和共模电感LG2的第一端1；第二电容CY2，第二电容CY2的一端连接负输入端12和共模电感LG2的第二端2，第二电容CY2的另一端与第一电容CY1的另一端相连后接地PE。

其中，第一电容CY1和第二电容CY2可以为馈通电容，例如，CY1＝CY2＝0.22μF，该种电容具有较低的ESL(Equivalent Series Inductance，等效电感)，可以有效避免高频滤波的谐振。

参见图3所示，动力电子单元的直流母线的输入口还与车辆的动力电池PACK相连，通过车辆的动力电池PACK为抑制单元的输入端供电。

参见图6所示，上述的抑制装置还可包括壳体40，抑制单元30设置在壳体40内。其中，复合磁环具有抗干扰作用，对于高频噪声有很好的抑制作用。

具体地，由于电动汽车电机控制器内IGBT及DC/DC电源变换器开关器件快速开关会引起电流或电压的急剧变化，即dv/dt和di/dt很大，因此，可通过在动力电子单元内部提供了共模电流流通的路径，形成最小的干扰电流流通环路面积，降低了电池直流母线电缆传导干扰和辐射发射干扰的值，提高了整车及动力电子元的电磁兼容性。

根据电动汽车在实际应用中电机控制器及DC/DC变换器同时工作的特点，将抑制装置放在动力电子单元的高压直流母线输入口，通过使用一个抑制装置(对比图1和图3)，可以节省空间、减轻重量和降低成本。并且，该抑制装置采用模块化的设计，能够降低动力电子单元在整机装配过程中的工时，便于安装。通过采用复合材料的磁芯和馈通电容，对通带的干扰具有较好的抑制作用。另外，该抑制装置可以有效避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，大大提升了EMI(Electromagnetic Interference，电磁干扰)抑制的高频效果。

综上所述，根据本实用新型实施例的抑制装置，将抑制单元放在动力电子单元的高压直流母线输入口，即动力电池的电压，从而能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。

图7是根据本实用新型实施例的车辆的动力电子单元的方框示意图。

如图7所示，本实用新型实施例的车辆的动力电子单元100可包括：上述的抑制装置110。

本实用新型实施例的车辆的动力电子单元，通过上述的抑制装置，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。

图8是根据本实用新型实施例的车辆的方框示意图。

如图8所示，本实用新型实施例的车辆1000可包括：上述的车辆的动力电子单元100。

本实用新型实施例的车辆，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本实用新型的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本实用新型的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本实用新型的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本实用新型各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种抑制装置，其特征在于，包括：

输入端，所述输入端连接车辆的动力电子单元的直流母线输入口；

输出端，所述输出端连接车辆的电机控制器的输入端和DC/DC变换器的输入端，其中，所述电机控制器的输入端还与所述DC/DC变换器的输入端相连；

抑制单元，所述抑制单元连接在所述输入端和所述输出端之间。

2.根据权利要求1所述的抑制装置，其特征在于，所述输入端包括正输入端和负输入端，所述输出端包括正输出端和负输出端，其中，所述抑制单元包括：

共模电感，所述共模电感的第一端连接所述正输入端，所述共模电感的第二端连接所述负输入端，所述共模电感的第三端连接所述正输出端，所述共模电感的第四端连接所述负输出端。

3.根据权利要求2所述的抑制装置，其特征在于，所述抑制单元还包括：

第一电容，所述第一电容的一端连接所述正输入端和所述共模电感的第一端；

第二电容，所述第二电容的一端连接所述负输入端和所述共模电感的第二端，所述第二电容的另一端与所述第一电容的另一端相连后接地。

4.根据权利要求3所述的抑制装置，其特征在于，所述第一电容和所述第二电容为馈通电容。

5.根据权利要求2所述的抑制装置，其特征在于，所述共模电感的磁芯采用纳米晶磁芯及镍锌磁芯复用。

6.根据权利要求1所述的抑制装置，其特征在于，其中，所述动力电子单元的直流母线输入口还与所述车辆的动力电池相连。

7.根据权利要求1所述的抑制装置，其特征在于，还包括壳体，所述抑制单元设置在所述壳体内。

8.一种车辆的动力电子单元，其特征在于，包括如权利要求1-7中任一项所述的抑制装置。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述车辆的动力电子单元。

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