CN210032815U - 一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，包括安装在垂直循环立体车库的架体上的减速系统、循环系统；所述减速系统的减速电机与二级传动轴之间、二级传动轴与三级传动轴之间均通过链条传动连接；三级传动轴上设有循环传输大链轮；所述循环系统包括提升链条，提升链条为由若干链节通过轮轴依次首尾铰接连接而成的环状结构；各轮轴上同轴安装有滚轮；循环传输大链轮的径向外周表面上沿其中轴线环状阵列有若干与提升链条的滚轮啮合的驱动凹槽；提升链条的各滚轮可在循环传输大链轮的驱动凹槽内运行。本实用新型动力传递系统具有运行安全、平稳的特点。

Description

一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统

技术领域

本实用新型涉及立体车库领域，尤其是垂直循环立体车库的动力传递系统。

背景技术

目前市埸上提供的垂直循环立体车库，采用的传动方式为链拨式二级传动系统。如图18-21所示，两提升链条3分别安装在架体1的左、右两端；两提升链条3分别与一拨叉轮6相连；拨叉轮6安装在驱动轴61上；驱动轴61上的驱动轮62与减速电机2通过传动链条63相连。两提升链条3上各设有若干载车链板34且同一高度的载车链板34之间设有载车吊架安装横杆35，载车吊架安装横杆35上安装有载车吊架36。减速电机2通过通过驱动轮62直接带动拨叉轮6驱动提升链条3。由于减速电机的输出轴的转速与拨叉轮6拨动提升链条3的速度悬殊，减速电机1的输出轴上的动力输出链轮与驱动轮62的齿数比较大。减速电机2的输出轴上的动力输出链轮的包角太小链齿承受的负荷很大，同时电机输出轴也必须承受更大的载荷，磨损加快，噪音较大，维护与保养费用较高。

二级传动系统的动力通过一级传动即电机到减速机的传动，再由减速机输出轴小链轮通过链条一步跨越到二级终端传动，中间传递的扭矩被突然放大，这就给驱动主轴的安全性设计和链条的使用安全可靠性提出了更高的要求。如果制造企业对主轴结构设计或选材不当，设备在运行过程中极易造成驱动主轴因扭转或弯曲强度不够而发生扭曲或弯曲，这种情况在市场上并不鲜见。另一方面，一旦驱动主轴发生扭曲或弯曲，造成传动失效，存在传动链条的断链风险。拨叉轮的使用，虽然能够起到降低总传动比，从而相对降低减速机采购成本的目的，但拨叉轮齿槽与提升大链条导向轮接触面挤压应力将会大幅度提高。以16车位机型为例，在最大偏载（单边六车位）工况下，按照“赫兹公式”计算结果，齿槽接触面的最大挤压应力超过1000MPa。而在行业中，出于制造的难易程度和成本的角度考虑，拨叉轮的材料一般选择40Cr,并对齿槽面进行高频淬火处理，但应用结果证明拨叉轮齿槽因挤压强度和抗磨性能不够将接触面损坏失效现象普遍存在。

另外，现有技术的动力传递系统，由于减速电机的输出轴的转速与拨叉轮6拨动提升链条3的速度不能太悬殊，加上大直径拨叉轮在承受较大应力时易出现变形，因此，只能为3-4齿的小拨叉轮，拨叉轮6的直径一般在700mm左右。由于拨叉的数量少，造成拨叉轮6与提升链条3的结合不紧密。无法解决400mm以上大节距链条的“多边形效应”，所以运行过程中始终存在“时松时紧”和“跳链”现象，想解决这种问题，只有将链条张紧度大幅度提高，方能产生一定的效果，但这样做的后果无疑增加了摩擦阻力，动力消耗也跟着提升，况且需要频繁张进，也带来了设备维护保养成本的增加。提升链条与拨叉轮在进入啮合过程中不论是在上端，还是底部，受与提升链条三角板相连的载车盘自重载荷与额定载荷Q的作用，会对提升链条产生一对力偶F。在这对力偶的作用下，进入啮合空挡区的链板和导向轮就会产生转动，脱离正常运动轨迹，造成的结果就是轻者“跳链”，重着“卡滞”，严重者“闷车”，设备无法正常使用。产生应力集中，也会导致拨叉轮磨损较大，导致现有的垂直循环立体车库的传动稳定性差，运行不平稳，而链条或拨叉轮一旦结合不紧密或断裂现象，将直接导致垂直循环立体车库中的载车吊架发生意外坠落，存在极大的安全隐患。

实用新型内容

本实用新型的目的在于，针对现有技术的不足，提供一种垂直循环立体车库的动力传递系统，其具有运行平稳、安全的特点。

本实用新型采用的技术方案如下。

一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：包括安装在垂直循环立体车库的架体上的减速系统、循环系统。

所述减速系统包括主电机、减速电机、二级传动轴、三级传动轴，二级传动轴设置在减速电机、三级传动轴之间且平行于减速电机的动力输出轴、三级传动轴；减速电机与二级传动轴之间、二级传动轴与三级传动轴之间均通过链条传动连接；三级传动轴上设有循环传输大链轮；减速电机同主电机相连。

所述循环系统包括提升链条及与提升链条相连的循环传输大链轮，提升链条为由若干链节通过轮轴依次首尾铰接连接而成的环状结构；各轮轴上同轴安装有滚轮；循环传输大链轮的径向外周表面上沿其中轴线环状阵列有若干可与提升链条的滚轮啮合的驱动凹槽。

作为优选技术方案，所述减速系统包括两个一级传动链轮、两个二级环状传动链条、二级传动轴、两个二级传动链轮、两个三级环状传动链条、三级传动轴、两三级传动链轮、两循环传输大链轮；

减速电机的动力输出轴设置在二级传动轴的一端的上方；减速电机的动力输出轴上设有两个动力输出轮；二级传动轴上两个动力输出轮所在平面位置各设有一个一级传动链轮，各动力输出轮与距其最近的一级传动链轮通过一个二级环状传动链条相连。

二级传动轴的两端上各设有一个二级传动链轮；三级传动轴的上两个二级传动链轮所在平面位置各设有一个三级传动链轮；各二级传动链轮与距其最近的三级传动链轮通过一个三级环状传动链条相连。

三级传动轴的两端分别一循环传输大链轮；各循环传输大链轮分别与一提升链条相连。

作为优选技术方案，循环传输大链轮的直径不小于1400mm。

作为优选技术方案，循环传输大链轮的径向外周表面上设有不少于8个用于与提升链条的滚轮啮合的驱动凹槽。

作为优选技术方案，循环传输大链轮的直径大于三级传动链轮的直径。

作为优选技术方案，三级传动链轮的直径大于二级传动链轮的直径；二级传动链轮的直径小于一级传动链轮的直径；动力输出轮的直径小于一级传动链轮的直径。

作为优选技术方案，二级传动轴的两端各设有一个二级传动链轮。

作为优选技术方案，二级传动轴与三级传动轴之间的间距大于减速电机的动力输出轴与二级传动轴之间的间距。

作为优选技术方案，立体车库自上而下设有减速电机、二级传动轴、三级传动轴。

作为优选技术方案，两提升链条分别安装在架体的左、右两端。

作为优选技术方案，所述动力传递系统包括两稳定装置；两稳定装置分别安装在架体上一提升链条内，均包括垂向设置的前导向板、后导向板，前导向板的前侧面、后导向板的后侧面均与距其最近的提升链条的滚轮的径向外周表面相接触。

作为优选技术方案，各稳定装置的前导向板、后导向板分别与一纵向连接杆相连。

作为优选技术方案，纵向连接杆上设有可调节前导向板、后导向板间距的连接装置。

作为优选技术方案，纵向连接杆上设有纵向设有若干螺钉孔，前导向板、后导向板分别螺钉连接在所述螺钉孔上。

作为优选技术方案，稳定装置设置在各循环传输大链轮的轴向靠近另一循环传输大链轮侧。

作为优选技术方案，每链节包括两平行排列的链板，两链板的同端与一轮轴相连，两链板垂直于轮轴的中轴线；滚轮包括滚轮本体，滚轮本体的两端各设有中轴线与滚轮本体的中轴线在同一直线上的圆柱状的翼缘，滚轮本体的径向外周表面与立体车库的循环传输大链轮的驱动凹槽相啮合，当提升链条转动时，各滚轮的靠近稳定装置端的翼缘的径向外周表面可与立体车库的架体上的前导向板的前侧面、后导向板的后侧面相接触。

作为优选技术方案，各滚轮的靠近稳定装置端的翼缘的厚度大于其远离稳定装置端的翼缘的厚度，各滚轮的靠近稳定装置端的翼缘的径向外周表面可与立体车库的架体上的前导向板的前侧面、后导向板的后侧面相接触，或者，

各滚轮的靠近稳定装置端的翼缘的靠近稳定装置端同轴设有加厚耐磨盘，加厚耐磨盘可与立体车库的架体上的前导向板的前侧面、后导向板的后侧面相接触。

作为优选技术方案，滚轮本体的径向外周表面上设有尼龙层。

作为优选技术方案，循环传输大链轮上设有若干减重孔，各减重孔的形心沿循环传输大链轮的形心环状阵列。

本实用新型的有益效果是：减速电机、二级传动轴、三级传动轴三级减速，解决了现有技术中减速电机的输出轴上的动力输出链轮的包角太小链齿承受的负荷很大的问题，降低了减速电机的输出轴的载荷，降低了磨损，减少了噪音，降低了维护与保养费用。三级调速，保证了载车吊架在启动和停止时的平稳。创新应用“三级四链”传动系统，尤其是二级环状传动链条有两条，可有效防止单链条可能带来的传动失效问题，有效改善了传动轴的受力条件。采用本实用新型三级调速结构，减速电机与三级传动轴之间增加二级传动轴，增大了减速电机三级传动轴之间的间距，同时降低每级传动的速比值。与现有技术的拨叉轮驱动提升链条不同，本实用新型采用循环传输大链轮驱动提升链条，循环传输大链轮的驱动凹槽数量相比拨叉轮大幅度提高，循环传输大链轮与提升链条之间实现了啮合面的全长接触，获得了高的啮合传动性能、高的抗磨性及高的挤压强度。增加了稳定装置，采用高强耐磨材质制成，调整方便，终生补偿，可有防止循环传输大链轮在驱动提升链条时承受较大应力时易出现变形的问题，提高了车库运行的安全性，降低维护与保养费用。高翼缘塑钢复合导向轮，颠覆了传统刚性运行原理，完全实现了垂直循环系统运行的真正“柔性化”，运动副之间完全达到了免润滑、无噪音，无污染，长寿命的安全运行效果。该系统的循环传输大链轮、高翼缘塑钢复合导向轮、高强耐磨导向板、提升链条四位一体，组成的动力传动系统具有运行安全、稳定的特点。

附图说明

图1是本实用新型动力传递系统的减速系统的结构示意图。

图2是图1的A部分的局部放大图。

图3是图1的B部分的局部放大图。

图4是图1的C部分的局部放大图。

图5是本实用新型动力传递系统的结构示意图。

图6是图5的D部分的局部放大图。

图7是稳定装置的正视图。

图8是图7所示稳定装置的右视图。

图9是本实用新型动力传递系统的循环系统的结构示意图。

图10是图9的E部分的局部放大图。

图11是图10的F部分的局部放大图。

图12是图11的G部分的局部放大图。

图13是图11的H部分的局部放大图。

图14是一种滚轮的结构示意图。

图15是一种滚轮的结构示意图。

图16是图15所示滚轮沿沿I-I’的剖面图。

图17是循环传输大链轮的结构示意图。

图18是现有技术中垂直循环立体车库的结构示意图。

图19是图18的J部分的局部放大图。

图20是图18的K部分的局部放大图。

图21是图20的L部分的局部放大图。

图22是载车时提升链条产生一对力偶F的示意图。

其中：架体-1；

减速电机-2；主电机-20；二级传动轴-21；三级传动轴-22；动力输出轴-23；循环传输大链轮-24；驱动凹槽-25；一级传动链轮-26；二级环状传动链条-27；二级传动链轮-28；三级环状传动链条-29；三级传动链轮-210；动力输出轮-211；减重孔-212；

提升链条-3；链节-31；轮轴-32；链板-33；载车链板-34；载车吊架安装横杆-35；载车吊架-36；

滚轮-4；滚轮本体-41；翼缘-42；尼龙层-43；加厚耐磨盘-44；

稳定装置-5；前导向板-51；后导向板-52；纵向连接杆-53；螺钉孔-54；

拨叉轮-6；驱动轴-61；驱动轮-62；传动链条-63。

具体实施方式

下面，结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。

实施例1。如图1-14、17所示，一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：包括安装在垂直循环立体车库的架体1上的减速系统、循环系统；

所述减速系统包括主电机20、减速电机2、二级传动轴21、三级传动轴22，二级传动轴21设置在减速电机2、三级传动轴22之间且平行于减速电机2的动力输出轴23、三级传动轴22；减速电机2与二级传动轴21之间、二级传动轴21与三级传动轴22之间均通过链条传动连接；三级传动轴22上设有循环传输大链轮24；减速电机2同主电机20相连。循环传输大链轮的设计是参考GB8350-2003《输送链、附件和链轮》标准并对其进行了改良，因为市场上应用的产品未对使用工况的不同进行改进设计，存在啮合不良的问题。在 ISO 606-1994传动用短节距精密滚子链和链轮国际标准中， 并不规定具体的链轮齿形，而只规定链轮最大齿槽形状和最小齿槽形状。但在设计循环大链轮时，除了要保证链条能在链轮上顺利地啮入与啮出以及具有良好的加工工艺外，发明人还考虑了一下原则：链轮齿必须能吸收和传递链条张力，更需要链轮能实现平稳、连续地工作； 链轮齿必须合理地容纳链条伸长量以及链轮齿的工作面与根圆处的磨损量； 链轮齿必须与使用时的工况条件相适应。如链条运行速度、 是否有外来物落入链条与链轮啮合部位等。对循环大链轮进行了优化设计，并通过多次装机实验,使其关键性能参数如齿槽中心分离量、啮合压力角、链轮齿面圆弧半径、根圆直径等得到了优化。使其与提升链条导向轮之间实现了啮合面的全长接触，获得了高的啮合传动性能。并通过严格控制热处理工艺，使其齿面获得了高的抗磨性及高的挤压强度，取代了现有市场上普遍采用的“四齿式拨叉轮”，使链轮工作更稳定、更可靠，进而提高设备的使用效率。

所述循环系统包括提升链条3及与提升链条3相连的循环传输大链轮24，提升链条3为由若干链节31通过轮轴32依次首尾铰接连接而成的环状结构；各轮轴32上同轴安装有滚轮4；循环传输大链轮24的径向外周表面上沿其中轴线环状阵列有若干可与提升链条3的滚轮4啮合的驱动凹槽25；提升链条3的各滚轮4可在循环传输大链轮24的驱动凹槽25内运行。

所述减速系统包括减速电机2、两个一级传动链轮26、两个二级环状传动链条27、二级传动轴21、两个二级传动链轮28、两个三级环状传动链条29、三级传动轴22、两三级传动链轮210、两循环传输大链轮24；

减速电机2的动力输出轴23（即一级传动轴）设置在二级传动轴21的一端的上方；二级传动轴21、三级传动轴22、减速电机2的动力输出轴23之间相互平行，二级传动轴21设置在三级传动轴22、减速电机2的动力输出轴23之间。

减速电机2的动力输出轴23上设有两个动力输出轮211；二级传动轴21上两个动力输出轮211所在平面位置各设有一个一级传动链轮26，各动力输出轮211与距其最近的一级传动链轮26通过一个二级环状传动链条27相连；

二级传动轴21的两端上各设有一个二级传动链轮28；三级传动轴22的上两个二级传动链轮28所在平面位置各设有一个三级传动链轮210；各二级传动链轮28与距其最近的三级传动链轮210通过一个三级环状传动链条29相连；

三级传动轴22的两端分别一循环传输大链轮24；各循环传输大链轮24分别与一提升链条3相连。

循环传输大链轮24的直径不小于1400cm。

循环传输大链轮24的径向外周表面上设有不少于8个用于与提升链条3的滚轮4啮合的驱动凹槽25。

循环传输大链轮24的直径大于三级传动链轮210的直径。

三级传动链轮210的直径大于二级传动链轮28的直径；二级传动链轮28的直径小于一级传动链轮26的直径；动力输出轮211的直径小于一级传动链轮26的直径。

二级传动轴21的两端各设有一个二级传动链轮28。

二级传动轴21与三级传动轴22之间的间距大于减速电机2的动力输出轴23与二级传动轴21之间的间距。

立体车库自上而下设有减速电机2、二级传动轴21、三级传动轴22。

两提升链条3分别安装在架体1的左、右两端。

“三级”：电机至减速机作为一级传动，减速机通过链轮链条至二级传动轴的传动为二级传动，二级传动轴通过链轮链条至三级传动轴的传动为三级传动。“四链”：减速机至二级传动轴的链条为双排套筒滚子链，二级传动轴至三级传动轴链条有两根，并分别沿轴向布置于传动二、三两端。

本实施例三级传动的优点：① 解决减速电机的动力输出轴（即一级传动轴）因扭转或弯曲强度不够，造成的传动失效问题；② 规避二级环状传动链条的断链风险；③ 克服了现有技术中拨叉轮齿槽因挤压强度和抗磨性能不够将接触面损坏失效的普遍现象；④传动系统整体柔性好。

“三级四链”传动系统，实现了扭矩多级柔性传输，提高了动力输出的同步性和对称性。应用本系统，可以有效解决扭矩的多级柔性传输，对设备的传动轴以及主体框架结构的受力和稳定性影响减小。另外对三级传动轴而言，动力的输出具有优越的同步性和对称性，传动轴的安全性和整机的稳定运行同时得到了保障。

所述动力传递系统包括两稳定装置5；两稳定装置5分别安装在架体1上一提升链条3内，均包括垂向设置的前导向板51、后导向板52，前导向板51的前侧面、后导向板52的后侧面均与距其最近的提升链条3的滚轮4的径向外周表面相接触。采用计算机“数字化协同设计”技术,通过迭代计算，对提升大链条运行轨迹的精确模拟。比如，提升大链条循环轨迹中心距Ayh=1472.41mm，链条在最下部三角板向单边（左或右）偏转18°时，对提升链条进行张紧，则链条运行过程中的最大松弛量为：Δmax=Kmax-Kmin=455.00-454.74=0.26mm,这个结果与整个链条总长度数量级相比，完全可以忽略不计，试验结果也做出了很好的证明：提升链条的“多边形效应”和“跳链”现象未再发生，问题得到了彻底解决。

为保证“高强导向板”能够可靠工作，其必须要有足够的挤压强度、硬度和耐磨性，因此前导向板51的前侧面、后导向板52材料选用综合性能优越的耐磨板。屈服强度大于900MPa，布氏硬度为570-600。经工业验证结果，12以上车位的设备采用循环传输大链轮相比与拨叉轮传动方式相比，安全性大幅度提高。解决了传统垂直循环类机械式停车设备运行晃动问题。

采用前导向板51、后导向板52后，滚轮4在进入与循环传输大链轮-24啮合之前的过渡区，与前导向板51接触，保证了提升链条与循环传输大链轮的相切。当滚轮4将要离开循环大链轮的转向啮合区时，“后导向板52就会对滚轮4产生抵抗约束，迫使导向轮顺利与“循环大链轮”啮合与脱出，完全解决了现有循环系统存在的“卡滞”、“闷车”现象。

各稳定装置5的前导向板51、后导向板52分别与一纵向连接杆53相连。提升链条与拨叉轮在进入啮合过程中不论是在上端，还是底部，受与载车链板相连的载车盘自重载荷与额定载荷Q的作用，会对提升链条产生一对力偶F（见图22）。在这对力偶的作用下，进入啮合空挡区的链板和导向轮就会产生转动，脱离正常运动轨迹，造成的结果就是轻者“跳链”，重着“卡滞”，严重者“闷车”，设备无法正常使用。前导向板51、后导向板52可有效消除这对力偶。采用前导向板51、后导向板52后，滚轮4在进入与循环传输大链轮-24啮合之前的过渡区，与前导向板51接触，保证了提升链条与循环传输大链轮的相切。当滚轮4将要离开循环大链轮的转向啮合区时，“后导向板52就会对滚轮4产生抵抗约束，迫使导向轮顺利与“循环大链轮”啮合与脱出，完全解决了现有循环系统存在的“卡滞”、“闷车”现象。

纵向连接杆53上设有可调节前导向板51、后导向板52间距的连接装置。

纵向连接杆53上设有纵向设有若干螺钉孔54，前导向板51、后导向板52分别螺钉连接在所述螺钉孔54上。

稳定装置5设置在各循环传输大链轮24的轴向靠近另一循环传输大链轮24侧。

每链节31包括两平行排列的链板33，两链板33的同端与一轮轴32相连，两链板33垂直于轮轴32的中轴线；滚轮4包括滚轮本体41，滚轮本体41的两端各设有中轴线与滚轮本体41的中轴线在同一直线上的圆柱状的翼缘42，滚轮本体41的径向外周表面与立体车库的循环传输大链轮24的驱动凹槽25相啮合，当提升链条3转动时，各滚轮4的靠近稳定装置5端的翼缘42的径向外周表面可与立体车库的架体1上的前导向板51的前侧面、后导向板52的后侧面相接触。

各滚轮4的靠近稳定装置5端的翼缘42的靠近稳定装置5端同轴设有加厚耐磨盘44，加厚耐磨盘44可与立体车库的架体1上的前导向板51的前侧面、后导向板52的后侧面相接触。

循环传输大链轮24上设有若干减重孔212，各减重孔212的形心沿循环传输大链轮的形心环状阵列。

本实施例的优点在于：解决循环链条的“多边形效应”和“跳链”问题； 解决循环提升系统的“卡滞”或“闷车”的问题；噪音比传统机械立体车位降低15~20分贝；驱动机构电机功率降低15%以上。

实施例2。如图15-16所示，本实施例与实施例1的不同在于：各滚轮4的靠近稳定装置5端的翼缘42的厚度大于其远离稳定装置5端的翼缘42的厚度，各滚轮4的靠近稳定装置5端的翼缘42的径向外周表面可与立体车库的架体1上的前导向板51的前侧面、后导向板52的后侧面相接触。滚轮4本体的径向外周表面上设有尼龙层43。立体车库的提升链条运行中的噪音主要来源于提升链条循环过程中钢制导向轮与导轨之间的摩擦力。在主体框架结构设计、制造合理的情况下，降低噪音的主要手段，就是创新运行技术原理，最大限度降低摩擦力。采用钢塑“复合导向轮”，颠覆了传统刚性运行原理。其中工程塑料为高强度高分子材料，摩擦系数小，实现了摩擦副之间的以柔克刚。经装机运行试验，设备整体噪音大幅度降低，不大于50Db,并且不需要润滑，环保无污染，维保费用低。

Claims (19)

1.一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：包括安装在垂直循环立体车库的架体（1）上的减速系统、循环系统；

所述减速系统包括主电机（20）、减速电机（2）、二级传动轴（21）、三级传动轴（22），二级传动轴（21）设置在减速电机（2）、三级传动轴（22）之间且平行于减速电机（2）的动力输出轴（23）、三级传动轴（22）；减速电机（2）与二级传动轴（21）之间、二级传动轴（21）与三级传动轴（22）之间均通过链条传动连接；三级传动轴（22）上设有循环传输大链轮（24）；减速电机（2）同主电机（20）相连；

所述循环系统包括提升链条（3）及与提升链条（3）相连的循环传输大链轮（24），提升链条（3）为由若干链节（31）通过轮轴（32）依次首尾铰接连接而成的环状结构；各轮轴（32）上同轴安装有滚轮（4）；循环传输大链轮（24）的径向外周表面上沿其中轴线环状阵列有若干可与提升链条（3）的滚轮（4）啮合的驱动凹槽（25）。

2.如权利要求1所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：所述减速系统包括两个一级传动链轮（26）、两个二级环状传动链条（27）、二级传动轴（21）、两个二级传动链轮（28）、两个三级环状传动链条（29）、三级传动轴（22）、两三级传动链轮（210）、两循环传输大链轮（24）；

减速电机（2）的动力输出轴（23）设置在二级传动轴（21）的一端的上方；减速电机（2）的动力输出轴（23）上设有两个动力输出轮（211）；二级传动轴（21）上两个动力输出轮（211）所在平面位置各设有一个一级传动链轮（26），各动力输出轮（211）与距其最近的一级传动链轮（26）通过一个二级环状传动链条（27）相连；

二级传动轴（21）的两端上各设有一个二级传动链轮（28）；三级传动轴（22）的上两个二级传动链轮（28）所在平面位置各设有一个三级传动链轮（210）；各二级传动链轮（28）与距其最近的三级传动链轮（210）通过一个三级环状传动链条（29）相连；

三级传动轴（22）的两端分别一循环传输大链轮（24）；各循环传输大链轮（24）分别与一提升链条（3）相连。

3.如权利要求2所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：循环传输大链轮（24）的直径不小于1400mm。

4.如权利要求2所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：循环传输大链轮（24）的径向外周表面上设有不少于8个用于与提升链条（3）的滚轮（4）啮合的驱动凹槽（25）。

5.如权利要求2所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：循环传输大链轮（24）的直径大于三级传动链轮（210）的直径。

6.如权利要求2所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：三级传动链轮（210）的直径大于二级传动链轮（28）的直径；二级传动链轮（28）的直径小于一级传动链轮（26）的直径；动力输出轮（211）的直径小于一级传动链轮（26）的直径。

7.如权利要求2所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：二级传动轴（21）的两端各设有一个二级传动链轮（28）。

8.如权利要求2所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：二级传动轴（21）与三级传动轴（22）之间的间距大于减速电机（2）的动力输出轴（23）与二级传动轴（21）之间的间距。

9.如权利要求2所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：立体车库自上而下设有减速电机（2）、二级传动轴（21）、三级传动轴（22）。

10.如权利要求2所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：两提升链条（3）分别安装在架体（1）的左、右两端。

11.如权利要求2所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：所述动力传递系统包括两稳定装置（5）；两稳定装置（5）分别安装在架体（1）上一提升链条（3）内，均包括垂向设置的前导向板（51）、后导向板（52），前导向板（51）的前侧面、后导向板（52）的后侧面均与距其最近的提升链条（3）的滚轮（4）的径向外周表面相接触。

12.如权利要求11所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：各稳定装置（5）的前导向板（51）、后导向板（52）分别与一纵向连接杆（53）相连。

13.如权利要求12所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：纵向连接杆（53）上设有可调节前导向板（51）、后导向板（52）间距的连接装置。

14.如权利要求13所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：纵向连接杆（53）上设有纵向设有若干螺钉孔（54），前导向板（51）、后导向板（52）分别螺钉连接在所述螺钉孔（54）上。

15.如权利要求11所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：稳定装置（5）设置在各循环传输大链轮（24）的轴向靠近另一循环传输大链轮（24）侧。

16.如权利要求11所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：每链节（31）包括两平行排列的链板（33），两链板（33）的同端与一轮轴（32）相连，两链板（33）垂直于轮轴（32）的中轴线；滚轮（4）包括滚轮本体（41），滚轮本体（41）的两端各设有中轴线与滚轮本体（41）的中轴线在同一直线上的圆柱状的翼缘（42），滚轮本体（41）的径向外周表面与立体车库的循环传输大链轮（24）的驱动凹槽（25）相啮合，当提升链条（3）转动时，各滚轮（4）的靠近稳定装置（5）端的翼缘（42）的径向外周表面可与立体车库的架体（1）上的前导向板（51）的前侧面、后导向板（52）的后侧面相接触。

17.如权利要求16所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：各滚轮（4）的靠近稳定装置（5）端的翼缘（42）的厚度大于其远离稳定装置（5）端的翼缘（42）的厚度，各滚轮（4）的靠近稳定装置（5）端的翼缘（42）的径向外周表面可与立体车库的架体（1）上的前导向板（51）的前侧面、后导向板（52）的后侧面相接触，或者，

各滚轮（4）的靠近稳定装置（5）端的翼缘（42）的靠近稳定装置（5）端同轴设有加厚耐磨盘（44），加厚耐磨盘（44）可与立体车库的架体（1）上的前导向板（51）的前侧面、后导向板（52）的后侧面相接触。

18.如权利要求17所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：滚轮（4）本体的径向外周表面上设有尼龙层（43）。

19.如权利要求17所述一种垂直循环立体车库的安全平稳型动力传递系统，其特征在于：循环传输大链轮（24）上设有若干减重孔（212），各减重孔（212）的形心沿循环传输大链轮的形心环状阵列。

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