CN210000138U - 一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，包括：控制基板、总断路器、控制按钮、总控制板插槽、至少一个电机控制板插槽、总控制板和至少一个电机控制板；其中，总断路器、控制按钮、总控制板插槽和电机控制板插槽均设于控制基板上，且电连接控制基板；总控制板插槽电连接控制按钮；电机控制板插槽电连接总控制板插槽；总控制板与总控制板插槽连接；电机控制板与电机控制板插槽连接。本实用新型提出的控制系统，通过电机控制板控制电机轴的正、反转，电机轴上的曲柄驱动电动车辆减速器上的曲拐，曲拐驱动制动钳控制电动车辆减速器；同时，通过插拔式连接，方便故障处理，总控制板插槽与电机控制板插槽采取不同的设置，可以防止板件插错。

Description

一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统

技术领域

本实用新型属于电动车辆减速器控制技术领域，具体涉及一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统。

背景技术

电动车辆减速器是我国铁路编组站广泛使用的控制溜放车辆速度的调速设备。目前，国内电动车辆减速器上使用的制动轨是由 60Kg/m、70Kg/m的钢轨改制的，工作时由液压缸或风缸驱动电动车辆减速器制动钳，使固定在制动钳上的制动钢轨夹住车辆的车轮，通过车轮轮箍侧面与制动钢轨间的滑动摩擦来达到控制车辆速度的目的。

电动车辆减速器在车辆编组时能有效的控制被编组的车辆速度，从而保证编组场的安全连挂率，使车辆编组能够高效、安全的完成。现有的电动车辆减速器控制系统，将所有控制器件设于同一个控制箱内，如果控制系统中的器件出现故障需要维修或更换时，通常需要先分析判断故障的元器件，停机后将整个控制系统进行拆卸检测，待故障排除后再将控制系统重新组装后投入使用，这样的操作费时费力，非常困难。

实用新型内容

为了解决现有技术中存在的技术缺陷和不足，本实用新型实施例提供了一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统。本实用新型要解决的技术问题通过以下技术方案实现：

具体地，本实用新型实施例提供了一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，包括：

控制基板、总断路器、控制按钮、总控制板插槽、至少一个电机控制板插槽、总控制板和至少一个电机控制板；

其中，所述总断路器、所述控制按钮、所述总控制板插槽和所述电机控制板插槽均设于所述控制基板上，且电连接所述控制基板；

所述总控制板插槽电连接所述控制按钮；

所述电机控制板插槽电连接所述总控制板插槽；

所述总控制板与所述总控制板插槽连接；

所述电机控制板与所述电机控制板插槽连接。

在本实用新型的一个实施例中，所述电机控制板的数量与整台电动车辆减速器中电机数量的比值范围为0.2～3，且所述电机控制板的数量与所述电机数量均为正整数。

在本实用新型的一个实施例中，所述总控制板包括并排设置的第一分断路器、中间接触器、缓解时间继电器和制动时间继电器。

在本实用新型的一个实施例中，所述电机控制板包括并排设置的第二分断路器、联锁交流接触器和制动延时继电器。

在本实用新型的一个实施例中，所述控制按钮包括并排设置的控制模式转换按钮、制动按钮和缓解按钮。

在本实用新型的一个实施例中，所述总控制板插槽和所述电机控制板插槽采用不同的设置。

在本实用新型的一个实施例中，还包括：电缆接入端子，设于所述控制基板上。

由上可知，本实用新型实施例提出的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，通过电机控制板控制电机的正、反转，进而控制电机轴上曲柄驱动电动车辆减速器制动钳，实现电动车辆减速器的控制；同时，通过可插拔式连接，方便故障处理，具有很好的扩展性。当控制系统发生故障，现场只需简单的分析，更换相应的板件即可；另外，总控制板插槽与电机控制板插槽采取不同的设置，可以防止板件插错。

通过以下参考附图的详细说明，使本实用新型的其它方面和特征变得明显。但是应当知道，该附图仅仅为解释的目的设计，而不是作为本实用新型的范围的限定，这是因为其应当参考附加的权利要求。还应当知道，除非另外指出，不必要依比例绘制附图，它们仅仅力图概念地说明此处描述的结构和流程。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统中总控制板的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统中电机控制板的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统中控制按钮的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统的另一种结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统的再一种结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统的再一种结构示意图。

图中：1、控制基板；2、总断路器；3、控制按钮；31、控制转换按钮；32、制动按钮；33、缓解按钮；4、总控制板插槽；5、电机控制板插槽；6、总控制板；61、第一分断路器；62、接触器；63、缓解时间继电器；64、制动时间继电器；7、电机控制板；71、第二分断路器；72、联锁交流接触器；73、制动延时继电器；8、电缆接入端子。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。

特别需要说明的是，在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

请参见图1、图5、图6和图7所示，图1为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统的结构示意图；图5为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统的另一种结构示意图；图6为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统的再一种结构示意图；图7为本实用新型实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统的再一种结构示意图。

本实施例提供的一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，包括：

控制基板1、总断路器2、控制按钮3、总控制板插槽4、至少一个电机控制板插槽5、总控制板6和至少一个电机控制板7；

其中，总断路器2、控制按钮3、总控制板插槽4和电机控制板插槽5均设于控制基板1上，且电连接控制基板1；

总控制板插槽4电连接控制按钮3；

电机控制板插槽5电连接总控制板插槽4；

总控制板6与总控制板插槽4连接；

电机控制板7与电机控制板插槽5连接。

具体地，在利用电动车辆减速器控制车组溜放速度时，由于现有的控制系统将所有控制器件设于同一个控制箱内，如果控制系统中的某个元器件出现故障需要维修和更换时，存在分析、处理不直观，对故障维修人员的技术素质要求较高，故障处理时间较长，对行车作业影响较大，费时费力等问题。为了解决这一问题，本实施例提出的驼峰电动车辆减速器控制系统通过总断路器2控制进入系统内的总电源，从而实现控制系统的启动和停止；通过控制按钮3在两种不同的控制模式之间进行切换和控制，控制按钮3通过控制总控制板插槽4中的总控制板6实现总体控制，总控制板6通过控制电机控制板插槽5中的电机控制板7实现电机的正转、反转和停机控制，电机带动电机轴上的曲柄驱动电动车辆减速器的制动钳，实现电动车辆减速器的控制。

在一个具体的实施方式中，电机控制板7的数量与电机数量的比值范围为0.2～3，且电机控制板7的数量与所述电机数量均为正整数。

具体地，一个电机可由一个电机控制板7控制，也可由两个电机控制板7控制；另外，一个电机控制板7可以控制一个电机，也可以控制两个电机。可根据具体的使用场景进行选择，便于故障分析、处理。

在一个具体的实施方式中，总控制板6包括并排设置的第一分断路器61、中间接触器62、缓解时间继电器63和制动时间继电器64。总控制板6也可用微电脑等元器件代替，可安置在控制基板1上，也可安置在总控制板6上。

具体地，如图2所示，第一分断路器61用于控制进入总控制板6 的电源，来控制总控制板6的启动和停止；接触器62用来实现电源在总控制板6内部的断电、缺相报警等；缓解时间继电器63用于接收来自控制系统的缓解命令，并将该缓解命令转换为可执行的电信号，交各个电机控制板7执行，电机控制板7控制电机执行相应的动作；制动时间继电器74用于接收来自控制系统的制动命令，并将其转换为可执行的电信号，交各个电机控制板7执行，电机控制板7控制电机执行相应的动作。

在一个具体的实施方式中，电机控制板7包括并排设置的第二分断路器71、联锁交流接触器72和制动延时继电器73。

具体地，如图3所示，第二分断路器71用于控制进入电机控制板7 的电源，来控制电机控制板7的启动和停止；联锁交流接触器72用来控制电机在正转和反转之间进行切换；制动延时继电器73用于保证电机制动稳定可靠的运行。

在一个具体的实施方式中，本实施例提出的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统还包括：电缆接入端子8，设于控制基板1上。

具体地，电缆接入端子8设于控制基板1上，通过电缆与外部电源连接，包括并排设置的多个电缆引入管。电缆引入管包括2～10路塑料保护管，以及与塑料保护管对应的2～10个电缆引入孔，电缆将外部的电信号经电缆引入孔带入控制系统，为整个控制系统供电。采用塑料保护管的优势在于塑料保护管强度高、防水性好，动工方便、简捷，重量轻，施工方法简单。

特别地，本控制系统还包括：支架，设于控制基板1上。

支架用于支撑控制基板1，避免受到外力冲击后出现变形，进而引起控制系统的故障，影响正常工作。本实用新型中支架包括纵支架以及与纵支架相互垂直的第一横支架和第二横支架三部分，分别支撑不同的方向，纵支架与电缆引入管相邻设置，用于支撑电缆引入管侧的控制基板1；第一横支架和第二横支架相对设于纵支架的两侧，用于支撑与电缆引入管相邻的控制基板1。本实用新型实施例中纵支架、第一横支架和第二横支架均采用不锈钢支架，其优势是材质硬，强度大，支撑效果好，使用寿命长。

在一个具体的实施方式中，控制按钮3包括控制转换按钮31、制动按钮32和缓解按钮33。

具体地，如图4所示，控制转换按钮31用于控制电动车辆减速器在不同控制模式之间进行转换，包括人工控制模式和自动控制模式；制动按钮32用于在人工控制模式下控制电动车辆减速器的制动；缓解按钮33用于在人工控制模式下控制电动车辆减速器的缓解。

具体地，一台电动车辆减速器设置一个总控制板6，电机控制板7 的数量可根据具体的使用场景进行选择，当使用多个电机控制板7时，可以将这些电机控制板7放置于一个控制箱体内，即连接到同一控制基板1上，也可以放置于两个及以上个控制箱体内。将多个电机控制板7连接到2～3个控制基板1上，即放置在2～3个控制箱体内。这样设置的好处在于，当控制系统发生故障时，可以比较直观的分析和处理一些常见故障，现场只需简单的分析，更换相应的电机控制板7即可排除故障。对于不同节数的电动车辆减速器，其控制系统的区别，只是实际工作的电机控制板7的数量不同，其它均相同。对于多出来的电机控制板插槽，平时可插入备用的电机控制板7，方便故障处理。可以根据电动车辆减速器节数的需求选取电机控制板7的数量，具有很好的扩展性。

在一个具体的实施方式中，总控制板插槽4和电机控制板插槽5 采用不同的设置。

当判断是电动车辆减速器的某电机控制板7发生故障时，可控制电动车辆减速器处于缓解位置，只需先关闭该电机控制板7的第二分断路器71，就可停止该台电机工作，并不会影响整台电动车辆减速器的制动和缓解；或者直接拔掉该电机控制板7，换上备用的电机控制板7即可恢复整台电动车辆减速器的正常使用。

当判断是某电动车辆减速器的总控制板6发生故障时，可直接拔掉该总控制板6，换上好的总控制板6即可恢复整台电动车辆减速器的正常使用。

本实用新型实施例提出的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，有两种控制电动车辆减速器的模式：人工控制模式和自动控制模式。

对于人工控制模式，将控制按钮3上的控制模式转换按钮31置于“手动”位置，电动车辆减速器不接受自动控制系统的控制命令，只接受现场维护人员通过制动按钮32和缓解按钮33发出的命令。这样一来就能有效保证在现场进行设备维护人员的人身安全。

对于自动控制模式，将控制按钮3上的控制模式转换按钮31置于“自动”位置，电动车辆减速器会接收来自控制系统的控制命令，控制电动车辆减速器工作。

本实用新型实施例提出的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，通过电机控制板控制电机的正、反转，进而控制电机轴上曲柄驱动电动车辆减速器制动钳，实现电动车辆减速器的控制；同时，通过可插拔式连接，方便故障处理，具有很好的扩展性。当控制系统发生故障，现场只需简单的分析，更换相应的板件即可；另外，总控制板插槽与电机控制板插槽采取不同的设置，可以防止板件插错。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (7)

1.一种铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，其特征在于，包括：

控制基板(1)、总断路器(2)、控制按钮(3)、总控制板插槽(4)、至少一个电机控制板插槽(5)、总控制板(6)和至少一个电机控制板(7)；

其中，所述总断路器(2)、所述控制按钮(3)、所述总控制板插槽(4)和所述电机控制板插槽(5)均设于所述控制基板(1)上，且电连接所述控制基板(1)；

所述总控制板插槽(4)电连接所述控制按钮(3)；

所述电机控制板插槽(5)电连接所述总控制板插槽(4)；

所述总控制板(6)与所述总控制板插槽(4)连接；

所述电机控制板(7)与所述电机控制板插槽(5)连接。

2.根据权利要求1所述的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，其特征在于，所述电机控制板(7)的数量与整台电动车辆减速器中电机数量的比值范围为0.2～3，且所述电机控制板(7)的数量与所述电机数量均为正整数。

3.根据权利要求1所述的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，其特征在于，所述总控制板(6)包括并排设置的第一分断路器(61)、中间接触器(62)、缓解时间继电器(63)和制动时间继电器(64)。

4.根据权利要求1所述的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，其特征在于，所述电机控制板(7)包括并排设置的第二分断路器(71)、联锁交流接触器(72)和制动延时继电器(73)。

5.根据权利要求1所述的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，其特征在于，所述控制按钮(3)包括控制模式转换按钮(31)、制动按钮(32)和缓解按钮(33)。

6.根据权利要求1所述的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，其特征在于，所述总控制板插槽(4)和所述电机控制板插槽(5)采用不同的设置。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的铁路驼峰电动车辆减速器控制系统，其特征在于，还包括：电缆接入端子(8)，设于所述控制基板(1)上。

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