CN209941413U - 一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，包括站厅层和站台层；所述站厅层包括站厅层盖梁(8)和站厅立柱(7)，所述站厅立柱(7)包括边柱和中柱；所述站台层包括站台层盖梁(4)，车站轨道梁(3)以及与所述车站轨道梁(3)端部对正的区间轨道梁(2)，所述站台层盖梁(4)在对应连接所述边柱位置的梁高高于其对应连接所述中柱位置的梁高，且与所述区间轨道梁(2)对应的所述站台层盖梁(4)的顶部上方设有车站桥墩槽(10)，用于所述区间轨道梁(2)支撑于该所述车站桥墩槽(10)中，实现跨座式单轨区间轨道梁与车站的对接，在不增加整体轨面高度的同时不影响整个站台层的净空，且不影响车站的外部景观。

Description

一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统

技术领域

本实用新型属于轨道交通桥梁结构技术领域，更具体地，涉及一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统。

背景技术

跨座式单轨交通是城市轨道交通的一种，其往往具有噪音小、适应性强、占地面积小、建设成本低、建设周期短等优点，跨座式单轨交通的建设周期往往不及地铁建设周期的一半，造价成本也仅为地铁的三分之一左右，但却属于中等运量的轨道交通系统，能很大程度上改善城市的交通问题。

目前国内外仅有少量城市和地区采用跨座式单轨交通作为轨道交通运营线路，由于跨座式单轨交通与现有普通轨道交通存在一定的差异，因此现有的轨道交通车站对于跨座式单轨无法充分适用，而且对于跨座式单轨接车站，目前还没有成熟的技术标准，使得跨座式单轨的各类车站在设计时存在一定的难度。比如，跨坐式单轨的区间轨道梁需要与车站进行对接，由于区间轨道梁由于需要满足全桥跨度的要求，其整体梁高一般较大，车站轨道梁与区间轨道梁相比跨度小，梁高较小，因此需要解决车站轨道梁与区间轨道梁高度不一致的问题。

在跨坐式单轨区间轨道梁与车站轨道梁的对接中，只有两者顶部标高一致才能实现过渡，因此解决上述问题十分关键，现有技术中，一般采用以下三种方式，第一，通过在车站轨道梁的下方设置垫石来提升车站轨道梁的高度，以弥补车站轨道梁和区间轨道梁之间的高度差，如图2～图4所示，但是该方式会增加整体标高，影响过渡结构稳定；第二，在车站桥墩处设置牛腿，但是设置牛腿一方面其自重会增加桥体的荷载，另一方面，会影响对接处的整体景观效果；第三，在临近车站时选择与车站轨道梁一样的梁型，在靠近车站的桥墩进行过渡，但是如果采用小跨的过渡跨，跨度不协调，且由于车站一般设置路口，不一定有设置过度跨的条件。

实用新型内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求中的一种或者多种，本实用新型提供一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其目的在于，使区间轨道梁与车站轨道梁顶部标高一致，实现跨坐式单轨区间轨道梁与车站的对接，在不增加整体轨面高度的同时不影响整个站台层的净空，且不影响车站外部美观。

为实现上述目的，提供一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，包括站厅层和设置于所述站厅层上方的站台层；其中，

所述站厅层包括站厅层盖梁和沿其纵向间隔设置的多个站厅立柱，所述站厅立柱包括分设于该车站沿纵向两端的边柱和设置于所述边柱之间的中柱；

所述站台层包括沿水平纵向设置的站台层盖梁，其上方设置的至少一条车站轨道梁以及与所述车站轨道梁端部对正的区间轨道梁，所述站台层盖梁在对应连接所述边柱位置的梁高高于其对应连接所述中柱位置的梁高，且与所述区间轨道梁对应的所述站台层盖梁的顶部上方开设有车站桥墩槽，以便于所述区间轨道梁端的底部支撑于该车站桥墩槽中，并使得所述区间轨道梁与所述车站轨道梁的顶部标高一致，实现跨座式单轨区间轨道梁与车站的对接。

进一步地，所述车站桥墩槽设于所述站台层盖梁上对应所述区间轨道梁一侧的中部，且其横向宽度大于所述区间轨道梁的横向宽度。

进一步地，所述车站桥墩槽的纵向宽度小于所述站台层盖梁的纵向宽度，横向宽度小于所述站台层盖梁的横向宽度。

进一步地，所述车站轨道梁和所述区间轨道梁之间设置伸缩缝，通过指形板连接。

进一步地，所述车站轨道梁和所述区间轨道梁的下方均设置垫石。

进一步地，所述站厅立柱与所述站台层盖梁连接处，设置倒角结构。

进一步地，所述站厅立柱的纵向宽度与所述站台层盖梁的纵向宽度相同。

进一步地，所述站厅层下方设置支撑层，所述支撑层包括设于地面以下的承台基础和其上方对应设置的车站桥墩，所述车站桥墩竖向设置。

进一步地，所述车站桥墩支撑于所述站厅层盖梁的底面中部，且所述站厅层盖梁的厚度由中部向两侧依次减小。

进一步地，所述站厅立柱的中线与所述车站桥墩的中线处于同一车站横截面中，且所述站厅立柱的纵向宽度等于所述车站桥墩的纵向宽度。

上述改进技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：

(1)本实用新型的跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，采用在站台层盖梁两端顶部区间轨道梁与车站轨道梁对接处局部开槽，使区间轨道梁与车站轨道梁顶部标高一致，实现跨坐式单轨区间轨道梁与车站的对接，解决了区间轨道梁与车站轨道梁存在高度差的问题，一方面可以降低整体轨面高度，从而降低站厅层通往站台层的电梯的爬升高度；另一方面，通过降低两端站厅层盖梁底部与站厅层的高度，并不会对整个站台层的净空造成影响。

(2)本实用新型的跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，车站桥墩槽开设后，截面削弱部分通过增加站台层盖梁的高度来弥补，开槽的深度与盖梁增加的厚度相同，使开槽后与开槽前的承载能力相比，不受影响。

(3)本实用新型的跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，在站厅层与站台层的连接处，即站厅立柱与站台层盖梁连接处，需设置倒角结构，由于站厅立柱与站台层盖梁连接处弯矩最大，增加该处梁高以满足了受力的要求。

(4)本实用新型的跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，站厅层盖梁的厚度由中部向两侧依次减小，对于单柱墩与盖梁一体结构，站厅层盖梁的中间部位与车站桥墩连接处弯矩最大，从中间到两端弯矩逐渐减小，一方面减小站厅层盖梁的自重对于车站桥墩的负荷，另一方面可以节约材料，节省工作量。

(5)本实用新型的跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，采用车站桥墩帽梁开槽的方式实现区间轨道梁至车站轨道梁梁高的过渡，根据区间轨道梁尺寸和车站盖梁顶标高确定开槽深度和宽度，不需要设置牛腿，不仅不影响车站外观，且不需要在区间设置过渡跨。

附图说明

图1为本实用新型实施例涉及的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统立面示意图；

图2为现有技术中车站轨道梁垫高示意图；

图3为图2的左视图；

图4为图2的俯视图；

图5为本实用新型实施例一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统横断面示意图；

图6为本实用新型实施例图5的左视图；

图7为本实用新型实施例图5的俯视图；

图8为本实用新型实施例图1中A区域局部放大图；

图9为跨座式单轨高架车站局部开槽和不开槽轨面高度对比示意图。

在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为：1-车站桥墩、2-区间轨道梁、3-车站轨道梁、4-站台层盖梁、5-垫石、6-站台层楼板、7-站厅立柱、8-站厅层盖梁、9-站厅层楼板、10-车站桥墩槽。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

图1为本实用新型实施例涉及的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统立面示意图。如图1所示，顺桥向间隔设有承台基础，每个承台基础顶部设有车站桥墩1，每个车站桥墩1的顶部设有站厅层盖梁8，站厅层盖梁8之间纵向设有站厅层楼板9，站厅层楼板9的顶部与站厅层盖梁8顶部处于同一平面。站厅层盖梁8上方纵向以及横向均设有若干站厅立柱7，以支撑站厅立柱7顶部设置的站台层盖梁4，站台层盖梁4之间纵向设有站台层楼板6，站台层盖梁4上方沿纵向设有车站轨道梁3，并且车站轨道梁3与站台层盖梁4之间通过垫石5支撑，车站轨道梁3与站台层楼板6之间无直接接触。在高架车站上方车站轨道梁3接区间轨道梁2的过渡段，车站轨道梁3两端的端部分别与区间轨道梁2端部对正，车站轨道梁3接区间轨道梁2顶部标高一致。但是，在车站中为降低电扶梯的爬升高度，车站轨道梁3的整体梁高一般较小，而区间轨道梁2由于需要满足全桥跨度的要求，区间轨道梁2整体梁高一般较大，因此在跨坐式单轨区间轨道梁与车站的对接过渡段，区间轨道梁2与车站轨道梁3的梁高存在不一致的问题，要使车站轨道梁3接区间轨道梁2顶部标高一致，就必须解决这一问题。本实用新型在高架车站上方局部开槽，以解决车站轨道梁3和区间轨道梁2高度不同的问题。下面将以图1中过渡段A区域为例，对跨坐式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统作详细描述。

图2为现有技术中车站轨道梁垫高示意图。图3为图2的左视图。图4为图2的俯视图。结合图2～图4所示，由于车站轨道梁3的梁高一般较小，车站轨道梁3梁高一般较大，现有技术中通过在车站轨道梁3的下方设置较高的垫石5来提升车站轨道梁3的高度，以弥补车站轨道梁3和区间轨道梁2之间的高度差，使车站轨道梁3和区间轨道梁2顶部标高一致。虽然该方式能够实现车站轨道梁3和区间轨道梁2顶部标高达到一致，但是缺点较为显著，由于区间轨道梁2本身高度较大，以区间轨道梁2的高度作为标高，会导致整体轨面的提高，一方面会增加站厅层通往站台层的电梯的爬升高度，另一方面会增加车站的整体高度，造成不必要的浪费。同时还影响美观。

图5为本实用新型实施例一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统横断面示意图。结合图1和图5，一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，包括由下至上依次设置的支撑层、站厅层以及站台层，其中，支撑层包括设于地面以下的承台基础和其上方对应设置的车站桥墩1，车站桥墩1竖向设置；站厅层包括站厅层盖梁8和沿其纵向间隔设置的多个站厅立柱7，还包括站厅层盖梁8之间纵向设置的站台层楼板9。站厅立柱7包括分设于该车站沿纵向两端的边柱和设置于边柱之间的中柱，站厅立柱7顶部上方对应设有站台层；站台层包括沿水平纵向设置的站台层盖梁4，其上方设置的至少一条车站轨道梁3以及与车站轨道梁3端部对正的区间轨道梁2，还包括站台层盖梁4之间纵向设置的站台层楼板6。站台层盖梁4在对应连接边柱位置的梁高高于其对应连接中柱位置的梁高，且与区间轨道梁2对应的站台层盖梁4的顶部上方开设有车站桥墩槽10，以用于区间轨道梁2以其端部的底部支撑于该车站桥墩槽10中，并使得区间轨道梁2与车站轨道梁3的顶部标高一致，实现跨座式单轨区间轨道梁与车站的对接。

进一步地，如图5所示，由1/2车站侧立面可知，车站轨道梁3下方设有较薄的垫石5，从1/2区间侧立面可知，区间轨道梁2相对于车站轨道梁3梁高较高，如果按照图2～图4现有技术中区间轨道梁2的高度确定轨面至车站站台层盖梁4顶部的高度，为确保车站的使用净空，轨面需要整体加高，会造成不必要的浪费。本实用新型仅在区间轨道梁2对应的站台层盖梁4位置局部开槽，开槽宽度适当考虑预制架设空间即可，车站桥墩槽10开设后，截面削弱部分通过增加站台层盖梁4的高度来弥补，由于车站端部对于净空要求可适当降低，该处增加站台层盖梁4的厚度是可行的。

优选地，如图5所示，在站厅层与站台层的连接处，即站厅立柱7与站台层盖梁4连接处，需设置倒角结构，由于站厅立柱7与站台层盖梁4连接处弯矩最大，需要增加该处梁高以满足受力的要求。

优选地，站厅层盖梁8的厚度由中部向两侧依次减小，因为车站桥墩1为单柱墩，车站桥墩1其顶部固定连接站厅层盖梁8底面的中部，对于单柱墩与盖梁一体结构，站厅层盖梁8的中间部位与车站桥墩1连接处弯矩最大，从中间到两端弯矩逐渐减小，一方面减小站厅层盖梁8的自重对于车站桥墩1的负荷，另一方面可以节约材料，节省工作量。

进一步地，图6为本实用新型实施例图5的左视图，结合图4，站台层盖梁4上方分别沿纵向设置区间轨道梁2和车站轨道梁3，且仅在站台层盖梁4顶部区间轨道梁2的一侧局部开槽，由于区间轨道梁3和车站轨道梁2之间存在高度差，开设车站桥墩槽10用于弥补该高度差，区间轨道梁3的顶部对车站轨道梁2的端部，且区间轨道梁3和车站轨道梁2顶部标高一致，实现跨坐式单轨区间轨道梁与车站的对接，最终实现过渡。且车站轨道梁3和区间轨道梁2设置伸缩缝，通过指形板连接，用于适应轨道梁的纵向变形。

优选地，如图6所示，站厅立柱7的中线与车站桥墩1的中线处于同一车站横截面中，且站厅立柱7的纵向宽度等于车站桥墩1的纵向宽度，以增加整体稳定性。

进一步地，图7为本实用新型实施例图5的俯视图。结合图5、图6，跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡段，车站站台层盖梁4桥墩中心线的一侧用于承接车站轨道梁3，另一侧用于承接区间轨道梁2，在中心线靠近区间轨道梁2的一侧开设车站桥墩槽10，并且仅中间一段开槽，开设的车站桥墩槽10横向宽度稍大于区间轨道梁2的横向宽度，预留空间便于施工等。若中心线靠近区间轨道梁2的一侧整体开槽，从两侧的外观看，会对整体景观性造成影响。车站轨道梁3和区间轨道梁2的下方均设置垫石5与站台层盖梁4顶部上方相接。

图8为本实用新型实施例图1中A区域局部放大图，结合图1和图7，仅站台层盖梁4顶部对应区间轨道梁2一侧中部开设有所述车站桥墩槽10。车站桥墩槽10的纵向宽度小于站台层盖梁4的纵向宽度，车站桥墩槽10的横向宽度小于站台层盖梁4的横向宽度，站台层盖梁4整体梁高较站台层楼板6高，且站台层盖梁4的纵向宽度与站厅立柱7的纵向宽度相同。结合图1，且区间轨道梁2与车站轨道梁3的对接处仅为车站的两侧边墩上方，此处站台层盖梁4底部高度虽然降低，但是站台层楼板6的高度以及中墩上站台层盖梁4的底部距离站厅层的高度并没有降低，对整个站厅层的空间影响几乎忽略不计，不会影响行走及其他站厅布置。

图9为跨座式单轨高架车站局部开槽和不开槽轨面高度对比示意图。如图所示，该横截面两侧均为区间侧立面，其中一侧的1/2区间侧立面开设车站桥墩槽10，另一侧的1/2区间侧立面不开槽，可以看出，本实用新型与现有技术相比，轨面整体高度大幅度降低，一方面使站厅层通往站台层的电梯的爬升高度降低，另一方面会使车站的整体高度降低，避免浪费，同时更加美观。

总体来说，本实用新型相对于现有技术，利用车站局部净空可适当降低的条件，对盖梁开槽处理，适当降低轨道梁梁顶的标高，又通过增加盖梁对接段的厚度使盖梁的承载能力与开挖前相比并无削弱，该方式原理上与设置牛腿相同，目的在于增加受力与承载的需要，但是相对于与设置牛腿而言，采用局部开槽在节省工期，节约材料的同时，不影响整体外观；轨面高度不以区间轨道梁为准，整体轨面大大降低，不会增加对过渡段的受力要求；在对接段的盖梁上局部开槽，一方面该处站厅层高度的降低不会影响整体净空，另一方面，局部开槽景观性较好；接区间孔跨仍可采用大跨标准梁。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，包括站厅层和设置于所述站厅层上方的站台层；其中，

所述站厅层包括站厅层盖梁(8)和沿其纵向间隔设置的多个站厅立柱(7)，所述站厅立柱(7)包括分设于该车站沿纵向两端的边柱和设置于所述边柱之间的中柱；

所述站台层包括沿水平纵向设置的站台层盖梁(4)，其上方设置的至少一条车站轨道梁(3)以及与所述车站轨道梁(3)端部对正的区间轨道梁(2)，所述站台层盖梁(4)在对应连接所述边柱位置的梁高高于其对应连接所述中柱位置的梁高，且与所述区间轨道梁(2)对应的所述站台层盖梁(4)的顶部上方设有车站桥墩槽(10)，以便于所述区间轨道梁(2)端的底部支撑于该车站桥墩槽(10)中，并使得所述区间轨道梁(2)与所述车站轨道梁(3)的顶部标高一致，实现跨座式单轨区间轨道梁与车站的对接。

2.根据权利要求1所述的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，所述车站桥墩槽(10)设于所述站台层盖梁(4)上对应所述区间轨道梁(2)一侧的中部，且其横向宽度大于所述区间轨道梁(2)的横向宽度。

3.根据权利要求1或2所述的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，所述车站桥墩槽(10)的纵向宽度小于所述站台层盖梁(4)的纵向宽度，横向宽度小于所述站台层盖梁(4)的横向宽度。

4.根据权利要求1或2所述的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，所述车站轨道梁(3)和所述区间轨道梁(2)之间设置伸缩缝，通过指形板连接。

5.根据权利要求1或2所述的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，所述车站轨道梁(3)和所述区间轨道梁(2)的下方均设置垫石(5)。

6.根据权利要求1所述的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，所述站厅立柱(7)与所述站台层盖梁(4)连接处，设置倒角结构。

7.根据权利要求1或6所述的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，所述站厅立柱(7)的纵向宽度与所述站台层盖梁(4)的纵向宽度相同。

8.根据权利要求1所述的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，所述站厅层下方设置支撑层，所述支撑层包括设于地面以下的承台基础和其上方对应设置的车站桥墩(1)，所述车站桥墩(1)竖向设置。

9.根据权利要求8所述的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，所述车站桥墩(1)支撑于所述站厅层盖梁(8)的底面中部，且所述站厅层盖梁(8)的厚度由中部向两侧依次减小。

10.根据权利要求8或9所述的一种跨座式单轨区间轨道梁接车站的过渡系统，其特征在于，所述站厅立柱(7)的中线与所述车站桥墩(1)的中线处于同一车站横截面中，且所述站厅立柱(7)的纵向宽度等于所述车站桥墩(1)的纵向宽度。

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