CN209888932U - 车身后部框架总成 - Google Patents

Abstract

一种车身后部框架总成，包括后侧围内板铸件及与所述后侧围内板铸件相连的顶盖后横梁，所述后侧围内板铸件包括铸造为一体的后侧围内板和D柱接头，所述顶盖后横梁通过所述D柱接头与所述后侧围内板铸件连接在一起。本实用新型的车身后部框架总成采用铸造工艺设计，将现有技术的多个零件集成为一体，结构集成度高，减少了零件数量，提高了装配精度。

Description

车身后部框架总成

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，特别是涉及一种车身后部框架总成。

背景技术

当前车型白车身主流的后部框架结构均采用钢制零件拼焊而成，如图1所示，现有的一种白车身后部框架结构10由后侧围内板11、后侧围加强板12、D柱加强板13、C柱加强板14、顶盖后横梁上板15、顶盖后横梁下板16等钢制冲压件焊接形成，零件数较多，结构复杂，总成焊接精度不高，且钢制框架结构在D柱加强板13的D柱接头处需增加零件提高接头的刚度和强度，因此，有必要提供一种零件数较少、结构简单、连接精度较高的车身后部框架总成。

前面的叙述在于提供一般的背景信息，并不一定构成现有技术。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种结构简单、零件数量少的车身后部框架总成。

本实用新型提供的车身后部框架总成，包括后侧围内板铸件及与所述后侧围内板铸件相连的顶盖后横梁，所述后侧围内板铸件包括铸造为一体的后侧围内板和D柱接头，所述顶盖后横梁通过所述D柱接头与所述后侧围内板铸件连接在一起。

进一步地，所述后侧围内板铸件为铝合金铸件，所述顶盖后横梁为铝合金挤压件。

进一步地，所述后侧围内板铸件还包括后侧围内板加强板及三角窗，所述三角窗开设于所述后侧围内板上，所述后侧围内板加强板与所述后侧围内板的上部相连，所述D柱接头与所述后侧围内板加强板的后部和所述后侧围内板的上部相连。

进一步地，所述D柱接头包括第一横梁支撑部和沿汽车横向凸伸出所述第一横梁支撑部的第二横梁支撑部，所述顶盖后横梁盖设于所述第一横梁支撑部和所述第二横梁支撑部上，通过热熔自攻丝螺钉和锁铆铆钉与所述D柱接头相连。

进一步地，所述第一横梁支撑部包括第一连接部、位于所述第一连接部下方的第二连接部、以及与所述第一连接部的后端和所述第二连接部的前端相连的第三连接部，所述顶盖后横梁包括第一连接板、第二连接板、以及与第一连接板的后端和所述第二连接板的前端相连的第三连接板，所述顶盖后横梁的所述第一连接板、所述第二连接板和所述第三连接板分别搭接于所述第一横梁支撑部的所述第一连接部、所述第二连接部和所述第三连接部上。

进一步地，所述第二横梁支撑部包括沿汽车宽度方向凸伸出所述第二连接部的第四连接部以及由所述第四连接部的前端向上延伸的第五连接部，所述顶盖后横梁包括由所述第一连接板的下表面向下延伸的第一加强板、以及由第一加强板的末端向后延伸的第二加强板，所述第一连接板和所述第三连接板沿汽车的宽度方向凸伸出所述第一加强板和所述第二加强板，所述第二加强板和所述第一加强板分别搭接于所述第二横梁支撑部的所述第四连接部和所述第五连接部上，所述第二加强板和所述第一加强板的两端分别与所述第一横梁支撑部相抵。

进一步地，所述顶盖后横梁的所述第一连接板与所述第一横梁支撑部的所述第一连接部通过热熔自攻丝螺钉连接，所述顶盖后横梁的所述第二连接板与所述第一横梁支撑部的所述第二连接部通过锁铆铆钉连接，所述顶盖后横梁的所述第二加强板与所述第二横梁支撑部的所述第四连接部通过热熔自攻丝螺钉连接。

进一步地，所述第一加强板、所述第二加强板、所述第一连接板和所述第三连接板之间围成一空腔，所述顶盖后横梁还包括设于所述空腔内且平行于所述第二加强板和所述第一连接板的第三加强板。

进一步地，所述后侧围内板铸件的外表面上设有自所述D柱接头向下并向前倾斜延伸至后减震器区的第一外加强筋以及沿汽车前后方向延伸的若干第二外加强筋，所述第二外加强筋自所述后侧围内板铸件的顶端排列至所述后侧围内板铸件的底端，且所述第二外加强筋与所述第一外加强筋相互交叉。

进一步地，所述后侧围内板铸件在所述三角窗的前方设有若干沿汽车前后方向延伸的第三外加强筋，所述若干第三外加强筋自所述后侧围内板铸件的顶端排列至所述后侧围内板铸件的底端。

本实用新型至少具有如下有益效果其中之一：

1.本实用新型的车身后部框架总成采用铝合金挤出与铸造工艺设计，将现有技术的多个零件集成为两个零件，结构集成度高；

2.与现有技术相比，本实用新型减少了焊接零件的数量，从而缩短了焊接尺寸链，有助于提高连接精度，且有助于降低模具和夹具的数量，降低制造成本；

3.铸造件与钢制冲压件相比，减重效果突出，材料利用率高，且由于结构完整，无需多处焊接，使本实用新型的车身后部框架总成的刚度和强度得到大幅提升；

4.顶盖后横梁与D柱接头搭接形成封闭的传力腔，第一外加强筋和第二外加强筋自后侧围内板铸件的顶端延伸至后侧围内板铸件的底端，形成自上而下的连贯传力路径，使整体结构的受力更加均匀、传力更加合理。

附图说明

图1为现有的一种车身后部框架总成的组装结构示意图。

图2为本实用新型实施例提供的车身后部框架总成的组装结构示意图。

图3为本实用新型实施例提供的车身后部框架总成的分解状态示意图。

图4为图3所示的结构由车身内侧向外看时的结构示意图。

图5为本实用新型实施例提供的后侧围内板铸件的结构示意图。

图6为本实用新型实施例提供的顶盖后横梁的结构示意图。

图7为图2所示的结构沿纵向剖开时的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

如图2及图3所示，本实施例提供的车身后部框架总成包括后侧围内板铸件20及与后侧围内板铸件20相连的顶盖后横梁30。

其中，后侧围内板铸件20为铝合金铸件，顶盖后横梁30为铝合金挤压件。

请一并参阅图5，后侧围内板铸件20包括铸造为一体的后侧围内板21、后侧围内板加强板22、D柱23和D柱接头24。后侧围内板21上开设有三角窗25，后侧围内板加强板22位于三角窗25上方，且与后侧围内板21的上部相连。D柱23位于三角窗25后方，与后侧围内板21的后部相连。D柱接头24位于D柱23上方，与D柱23的上部、后侧围内板加强板22的后部、以及后侧围内板21的上部相连。顶盖后横梁30通过D柱接头24与后侧围内板铸件20连接在一起。

D柱接头24包括第一横梁支撑部241和沿汽车宽度方向(即汽车Y向)凸伸出第一横梁支撑部241的第二横梁支撑部242，顶盖后横梁30盖设于第一横梁支撑部241和第二横梁支撑部242上，通过热熔自攻丝螺钉和锁铆铆钉与D柱接头24相连。

具体地，第一横梁支撑部241沿汽车XZ方向的截面呈“Z”字型，其包括第一连接部24a、位于第一连接部24a下方的第二连接部24b、以及与第一连接部24a的后端和第二连接部24b的前端相连的第三连接部24c，在本实施例中，第一连接部24a沿基本平行于地面的方向设置，第二连接部24b与第一连接部24a相互平行，第三连接部24c垂直于第一连接部24a和第二连接部24b。第二横梁支撑部242包括沿汽车宽度方向凸伸出第二连接部24b的第四连接部24d以及由第四连接部24d的前端向上延伸的第五连接部24e。第四连接部24d平行于第二连接部24b且相较于第二连接部24b稍微下陷，第四连接部24d沿汽车长度方向(即汽车X向)的长度大致等于第一连接部24a和第二连接部24b在同方向的长度。第五连接部24e设于第四连接部24d前端且垂直于第四连接部24d，使第五连接部24e在汽车长度方向相较于第三连接部24c内凹设置，如此，在第二横梁支撑部242和第一横梁支撑部241之间形成一沿汽车XZ方向设置的抵靠面。

请一并参阅图6和图7，顶盖后横梁30由一整块铝合金板挤压成型，其包括第一连接板30a、设于第一连接板30a后方且平行于第一连接板30a的第二连接板30b、以及与第一连接板30a的后端和第二连接板30b的前端相连的第三连接板30c，在本实施例中，第一连接板30a与第二连接板30b相互平行，第三连接板30c垂直连接第一连接板30a和第二连接板30b。

进一步地，顶盖后横梁30包括由第一连接板30a的下表面向下延伸的第一加强板30d、以及由第一加强板30d的末端向后延伸的第二加强板30e。第一连接板30a、第二连接板30b和第三连接板30c沿汽车的宽度方向凸伸出第一加强板30d和第二加强板30e。第一加强板30d、第二加强板30e、第一连接板30a和第三连接板30c之间围成一空腔，空腔的中部设有与第一加强板30d和第三连接板30c相连，且平行于第二加强板30e和第一连接板30a的第三加强板30f。

组装时，顶盖后横梁30的第一连接板30a、第二连接板30b和第三连接板30c分别搭接于第一横梁支撑部241的第一连接部24a、第二连接部24b和第三连接部24c上，顶盖后横梁30的第二加强板30e和第一加强板30d分别搭接于第二横梁支撑部242的第四连接部24d和第五连接部24e上，同时，第二加强板30e和第一加强板30d的两端分别与第一横梁支撑部241相抵。搭接好之后，顶盖后横梁30的第一连接板30a与第一横梁支撑部241的第一连接部24a通过热熔自攻丝螺钉连接，顶盖后横梁30的第二连接板30b与第一横梁支撑部241的第二连接部24b通过锁铆铆钉连接，顶盖后横梁30的第二加强板30e与第二横梁支撑部242的第四连接部24d通过热熔自攻丝螺钉连接。组装好之后，在顶盖后横梁30内部形成了封闭的传力腔。

请继续参阅图5，后侧围内板铸件20的外表面上设有自D柱接头24向下并向前倾斜延伸至后减震器区的若干第一外加强筋20a、以及沿汽车前后方向延伸的若干第二外加强筋20b，第二外加强筋20b自后侧围内板铸件20的顶端排列至后侧围内板铸件20的底端，且第二外加强筋20b与第一外加强筋20a相互交叉，形成网格状结构。这些第一外加强筋20a相互平行，且沿汽车的长度方向自前向后排列，第一外加强筋20a的顶部与第一横梁支撑部241的对应部分相连，第一外加强筋20a的底部延伸至后减震器区域，如此，在后侧围内板铸件20上形成自上而下的连贯传力路径。

进一步地，后侧围内板铸件20在三角窗25的前方设有沿汽车前后方向延伸的若干第三外加强筋20c，在三角窗25的下方设有垂直于后侧围内板铸件20外表面且沿汽车高度方向延伸的第四外加强筋20d，这些第三外加强筋20c自后侧围内板铸件20的顶端排列至后侧围内板铸件20的底端，位于后侧围内板铸件20的底部的第三外加强筋20c与第四外加强筋20d相交。在本实用新型实施例中，位于后侧围内板铸件20下半部分的第一外加强筋20a、第二外加强筋20b、第三外加强筋20c和第四外加强筋20d所起的作用与现有技术中C柱加强板的作用类似。位于后侧围内板铸件20上半部分的第一外加强筋20a、第二外加强筋20b、以及D柱接头24所起的作用与现有技术中D柱23加强板的作用类似。

请一并参阅图4，D柱23大致为位于第一外加强筋20a后方的三角形结构，其包括自D柱23后缘沿垂直于后侧围内板铸件20外表面方向延伸的D柱侧板231，也即，D柱侧板231与后侧围内板铸件20外表面之间形成一夹角。在后侧围内板铸件20的内表面、D柱侧板231与后侧围内板铸件20外板之间设有若干内加强筋20e，这些内加强筋20e相互平行，且沿D柱侧板231的轮廓线方向自上而下排列，以增强D柱23的强度。

综上所述，本实用新型至少具有如下有益效果其中之一：

1.本实用新型的车身后部框架总成采用铝合金挤出与铸造工艺设计，将现有技术的多个零件集成为两个零件，结构集成度高；

2.与现有技术相比，本实用新型减少了焊接零件的数量，从而缩短了焊接尺寸链，有助于提高连接精度，且有助于降低模具和夹具的数量，降低制造成本；

3.铸造件与钢制冲压件相比，减重效果突出，材料利用率高，且由于结构完整，无需多处焊接，使本实用新型的车身后部框架总成的刚度和强度得到大幅提升；

4.顶盖后横梁与D柱接头搭接形成封闭的传力腔，第一外加强筋和第二外加强筋自后侧围内板铸件的顶端延伸至后侧围内板铸件的底端，形成自上而下的连贯传力路径，使整体结构的受力更加均匀、传力更加合理。

在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车身后部框架总成，其特征在于，其包括后侧围内板铸件(20)及与所述后侧围内板铸件(20)相连的顶盖后横梁(30)，所述后侧围内板铸件(20)包括铸造为一体的后侧围内板(21)和D柱接头(24)，所述顶盖后横梁(30)通过所述D柱接头(24)与所述后侧围内板铸件(20)连接在一起。

2.如权利要求1所述的车身后部框架总成，其特征在于，所述后侧围内板铸件(20)为铝合金铸件，所述顶盖后横梁(30)为铝合金挤压件。

3.如权利要求1所述的车身后部框架总成，其特征在于，所述后侧围内板铸件(20)还包括后侧围内板加强板(22)及三角窗(25)，所述三角窗(25)开设于所述后侧围内板(21)上，所述后侧围内板加强板(22)与所述后侧围内板(21)的上部相连，所述D柱接头(24)与所述后侧围内板加强板(22)的后部和所述后侧围内板(21)的上部相连。

4.如权利要求1或2所述的车身后部框架总成，其特征在于，所述D柱接头(24)包括第一横梁支撑部(241)和沿汽车横向凸伸出所述第一横梁支撑部(241)的第二横梁支撑部(242)，所述顶盖后横梁(30)盖设于所述第一横梁支撑部(241)和所述第二横梁支撑部(242)上，通过热熔自攻丝螺钉和锁铆铆钉与所述D柱接头(24)相连。

5.如权利要求4所述的车身后部框架总成，其特征在于，所述第一横梁支撑部(241)包括第一连接部(24a)、位于所述第一连接部(24a)下方的第二连接部(24b)、以及与所述第一连接部(24a)的后端和所述第二连接部(24b)的前端相连的第三连接部(24c)，所述顶盖后横梁(30)包括第一连接板(30a)、第二连接板(30b)、以及与第一连接板(30a)的后端和所述第二连接板(30b)的前端相连的第三连接板(30c)，所述顶盖后横梁(30)的所述第一连接板(30a)、所述第二连接板(30b)和所述第三连接板(30c)分别搭接于所述第一横梁支撑部(241)的所述第一连接部(24a)、所述第二连接部(24b)和所述第三连接部(24c)上。

6.如权利要求5所述的车身后部框架总成，其特征在于，所述第二横梁支撑部(242)包括沿汽车宽度方向凸伸出所述第二连接部(24b)的第四连接部(24d)以及由所述第四连接部(24d)的前端向上延伸的第五连接部(24e)，所述顶盖后横梁(30)包括由所述第一连接板(30a)的下表面向下延伸的第一加强板(30d)、以及由第一加强板(30d)的末端向后延伸的第二加强板(30e)，所述第一连接板(30a)和所述第三连接板(30c)沿汽车的宽度方向凸伸出所述第一加强板(30d)和所述第二加强板(30e)，所述第二加强板(30e)和所述第一加强板(30d)分别搭接于所述第二横梁支撑部(242)的所述第四连接部(24d)和所述第五连接部(24e)上，所述第二加强板(30e)和所述第一加强板(30d)的两端分别与所述第一横梁支撑部(241)相抵。

7.如权利要求6所述的车身后部框架总成，其特征在于，所述顶盖后横梁(30)的所述第一连接板(30a)与所述第一横梁支撑部(241)的所述第一连接部(24a)通过热熔自攻丝螺钉连接，所述顶盖后横梁(30)的所述第二连接板(30b)与所述第一横梁支撑部(241)的所述第二连接部(24b)通过锁铆铆钉连接，所述顶盖后横梁(30)的所述第二加强板(30e)与所述第二横梁支撑部(242)的所述第四连接部(24d)通过热熔自攻丝螺钉连接。

8.如权利要求6所述的车身后部框架总成，其特征在于，所述第一加强板(30d)、所述第二加强板(30e)、所述第一连接板(30a)和所述第三连接板(30c)之间围成一空腔，所述顶盖后横梁(30)还包括设于所述空腔内且平行于所述第二加强板(30e)和所述第一连接板(30a)的第三加强板(30f)。

9.如权利要求3所述的车身后部框架总成，其特征在于，所述后侧围内板铸件(20)的外表面上设有自所述D柱接头(24)向下并向前倾斜延伸至后减震器区的第一外加强筋(20a)以及沿汽车前后方向延伸的若干第二外加强筋(20b)，所述第二外加强筋(20b)自所述后侧围内板铸件(20)的顶端排列至所述后侧围内板铸件(20)的底端，且所述第二外加强筋(20b)与所述第一外加强筋(20a)相互交叉。

10.如权利要求3所述的车身后部框架总成，其特征在于，所述后侧围内板铸件(20)在所述三角窗(25)的前方设有若干沿汽车前后方向延伸的第三外加强筋(20c)，所述若干第三外加强筋(20c)自所述后侧围内板铸件(20)的顶端排列至所述后侧围内板铸件(20)的底端。

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