CN209888636U - 一种抗扭拉杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种抗扭拉杆，包括大衬套、小衬套、以及连接于大衬套和小衬套之间的拉杆支架，大衬套包括大衬套内管和包裹在大衬套内管外的大衬套橡胶体，小衬套包括小衬套内管和包裹在小衬套内管外的小衬套橡胶体，大衬套内管上设有用于与副车架相连的第一螺栓安装孔，小衬套内管用于与动力总成相连，大衬套内管的中部设有溃缩空腔，溃缩空腔的沿汽车长度方向的两侧分别设有间隔一定间隙的第一凸起和第二凸起，第二凸起、第一凸起以及第一螺栓安装孔沿汽车长度方向依次排列，在汽车发生碰撞时，第一凸起在溃缩空腔内以靠近第二凸起的方式溃缩，并和第二凸起相互挤压变形。

Description

一种抗扭拉杆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，特别是涉及一种抗扭拉杆。

背景技术

汽车动力总成悬置系统通常包括左悬置、右悬置及抗扭拉杆。其中，抗扭拉杆布置于动力总成下方，包括大端衬套、小端衬套及拉杆支架。小端衬套与变速箱或发动机相连，大端衬套与副车架相连。抗扭拉杆通过两端的衬套减少动力总成传递至副车架的振动，从而提高整车NVH性能。同时，在发动机输出扭矩时，抗扭拉杆还起到控制动力总成运动位移及转角的作用。

图1-2公开了现有技术的一种抗扭拉杆，包括大端衬套1a、小端衬套3a、以及连接于大端衬套1a和小端衬套3a之间的拉杆支架2a。大端衬套1a包括空心圆柱状的第一内管11a、包裹在第一内管11a外的第一橡胶体12a、以及包裹在第一橡胶体12a外的第一外管13a。小端衬套3a包括空心圆柱状的第二内管31a、包裹在第二内管31a外的第二橡胶体32a、以及包裹在第二橡胶体32a外的第二外管33a。拉杆支架2a的中部开设有圆孔21a。

在高速正面碰撞工况下，在圆孔21a的位置形成应力集中，抗扭拉杆在圆孔21a的位置沿着断裂线22a断裂，这时大端衬套1a和小端衬套3a完全分离，抗扭拉杆无法再起到控制动力总成运动位移及转角的作用，动力总成的运动位移和转角会远远超过设计值，拉扯周边的零部件(如驱动轴等)，使周边的零部件也发生损坏，从而加大车辆的维修成本。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种在汽车发生碰撞时，能在通过溃缩变形吸收碰撞能量的同时，仍能起到控制动力总成运动位移及转角的作用的抗扭拉杆。

本实用新型提供一种抗扭拉杆，包括大衬套、小衬套、以及连接于大衬套和小衬套之间的拉杆支架，大衬套包括大衬套内管和包裹在大衬套内管外的大衬套橡胶体，小衬套包括小衬套内管和包裹在小衬套内管外的小衬套橡胶体，大衬套内管上设有用于与副车架相连的第一螺栓安装孔，小衬套内管用于与动力总成相连，大衬套内管的中部设有溃缩空腔，溃缩空腔的沿汽车长度方向的两侧分别设有间隔一定间隙的第一凸起和第二凸起，第二凸起、第一凸起以及第一螺栓安装孔沿汽车长度方向依次排列，在汽车发生碰撞时，第一凸起在溃缩空腔内以靠近第二凸起的方式溃缩，并和第二凸起相互挤压变形。

进一步地，小衬套内管上设有用于与动力总成相连的第二螺栓安装孔。

进一步地，第一凸起在汽车长度方向的截面为一字型，第二凸起包括一字型底部和垂直于底部的凸部，底部和凸部在汽车长度方向的截面形成为T字型，在汽车发生碰撞时，第一凸起抵靠在凸部上而与第二凸起相互碰撞。

进一步地，在第一螺栓安装孔的靠近第一凸起的一侧的外围侧壁上设有应力槽。

进一步地，应力槽的个数为三个，其中一个沿第一螺栓安装孔的边缘开设，另外两个沿溃缩空腔的靠近第一螺栓安装孔的一侧的边缘开设。

进一步地，大衬套橡胶体包括大衬套橡胶主簧、第一限位块以及第二限位块，第一限位块及第二限位块位于大衬套内管的沿汽车长度方向的两侧，第一限位块和拉杆支架之间间隔一定间隙，第二限位块和拉杆支架之间也间隔一定间隙。

进一步地，大衬套橡胶主簧与拉杆支架相互连接。

进一步地，拉杆支架在靠近小衬套的端部设有小衬套安装孔，小衬套橡胶体以过盈配合的方式压装于小衬套安装孔内。

由于本实用新型的抗扭拉杆在大衬套内管的中部设有溃缩空腔，溃缩空腔的沿汽车长度方向的两侧分别设有间隔一定间隙的第一凸起和第二凸起，在汽车发生碰撞时，第一凸起在溃缩空腔内以靠近第二凸起的方式溃缩，并和第二凸起相互挤压变形，抗扭拉杆的溃缩只发生在大衬套内管的内部，大衬套内管的外圈与拉杆支架在汽车发生碰撞时也不会断裂，因此本实用新型的抗扭拉杆能在通过溃缩变形吸收碰撞能量的同时，仍能起到控制动力总成运动位移及转角的作用。

附图说明

图1为现有技术的一种抗扭拉杆的剖面结构图。

图2为图1的A-A线剖视图。

图3为本实用新型的一实施例的抗扭拉杆的剖面结构图。

图4为图3的A-A线剖视图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

如图3、4所示，本实用新型的一实施例的抗扭拉杆包括大衬套5、小衬套4、以及连接于大衬套5和小衬套4之间的拉杆支架1。

大衬套5包括大衬套内管3和包裹在大衬套内管3外的大衬套橡胶体2。大衬套内管3上设有供螺栓穿过的第一螺栓安装孔31，大衬套内管3用于通过第一螺栓安装孔31与副车架相连。大衬套内管3的中部设有溃缩空腔34，溃缩空腔34的沿汽车长度方向的两侧分别设有间隔一定间隙的第一凸起33和第二凸起35。第二凸起35、第一凸起33和第一螺栓安装孔31沿汽车长度方向依次排列，且第一凸起33比第二凸起35更靠近第一螺栓安装孔31，在汽车发生碰撞时，第一凸起33在溃缩空腔34内以靠近第二凸起35的方式溃缩，并和第二凸起35相互碰撞而挤压变形。在本实施例中中，溃缩空腔34比第一螺栓安装孔31更靠近小衬套4，这样可以在汽车发生正面碰撞时使第一凸起33和第二凸起35相互碰撞而挤压变形，但并不限于此，也可以使第一螺栓安装孔31比溃缩空腔34更靠近小衬套4，这样可以在汽车被追尾时使第一凸起33和第二凸起35相互碰撞而挤压变形。

第一凸起33和第二凸起35的个数不限，在本实施例中，第一凸起33和第二凸起35的个数均为3个。第一凸起33在汽车长度方向的截面为一字型。第二凸起35包括一字型底部351和垂直于底部351的凸部352，底部351和凸部352在汽车长度方向的截面形成为T字型。3个第一凸起33在汽车的高度方向平行排列，3个第二凸起35也在汽车的高度方向平行排列。在汽车发生碰撞时，3个第一凸起33分别抵靠在3个对应的凸部352上而与3个第二凸起35相互碰撞。

进一步地，在第一螺栓安装孔31的靠近第一凸起33的一侧的外围侧壁上设有应力槽32。在本实施例中中，应力槽32的个数为三个，其中一个沿第一螺栓安装孔31的边缘开设，另外两个沿溃缩空腔34的靠近第一螺栓安装孔31的一侧的边缘开设。从汽车的高度方向看，上述另外两个应力槽32位于第一凸起的两侧。

进一步地，大衬套橡胶体2包括大衬套橡胶主簧21、第一限位块22以及第二限位块23。第一限位块22及第二限位块23位于大衬套内管3的沿汽车长度方向的两侧，第一限位块22和拉杆支架1之间间隔一定间隙，第二限位块23和拉杆支架1之间也间隔一定间隙。大衬套橡胶主簧21位于大衬套内管3的沿汽车高度方向的两侧。在本实施例中，大衬套橡胶主簧21与拉杆支架1直接通过硫化而相互连接，但并不限于此，也可以在大衬套橡胶体2外再包裹一圈外管，再通过外管与拉杆支架1连接。

小衬套4包括小衬套内管41和包裹在小衬套内管41外的小衬套橡胶体42。小衬套内管41上设有供螺栓穿过的第二螺栓安装孔43，小衬套内管41用于通过第二螺栓安装孔43与动力总成相连。在本实施例中，拉杆支架1在靠近小衬套4的端部设有小衬套安装孔11，小衬套橡胶体42以过盈配合的方式压装于小衬套安装孔11内，但并不限于此，也可以在小衬套橡胶体42外再包裹一圈外管，再通过外管与拉杆支架1连接。

在整车发生高速正面碰撞时，动力总成沿着汽车长度方向向乘员舱运动，抗扭拉杆因此受到沿汽车长度方向的大载荷，此时拉杆支架1在载荷作用下沿汽车长度方向向大衬套端(图4中的左侧)运动，拉杆支架1先与第二限位块23接触，第二限位块23迅速压缩，并将载荷传递至大衬套内管3。大衬套内管3与副车架之间通过穿过第一螺栓安装孔31的螺栓连接，在正常使用工况下，大衬套内管3与副车架之间是相对静止，但在高速正面碰撞的大载荷下，大衬套内管3与副车架之间会出现相对滑移，大衬套内管3往副车架方向(图4中的左侧)运动，第一螺栓安装孔31的外围侧壁首先碰到安装螺栓，因外围侧壁上设计有3个应力槽32，外围侧壁在应力槽32处出现开裂，大衬套内管3继续向副车架侧运动，断裂的外围侧壁及一字型第一凸起33进入到溃缩空腔34中，进而碰撞到T字型第二凸起35，一字型第一凸起33与T字型第二凸起35挤压变形，从而吸收碰撞能量。另外，大衬套内管3的外圈与拉杆支架1的强度设计到在碰撞工况下也不会断裂，抗扭拉杆的溃缩只发生在大衬套内管3内部，因此本实用新型的抗扭拉杆能在通过溃缩变形吸收碰撞能量的同时，仍能起到控制动力总成运动位移及转角的作用，这样动力总成的周边零件(如驱动轴等)也不会发生损坏，从而大幅降低了车辆维修成本。

综上所述，由于本实用新型的抗扭拉杆在大衬套内管3的中部设有溃缩空腔34，溃缩空腔34的沿汽车长度方向的两侧分别设有间隔一定间隙的第一凸起33和第二凸起35，在汽车发生碰撞时，第一凸起33在溃缩空腔34内以靠近第二凸起35的方式溃缩，并和第二凸起35相互挤压变形，抗扭拉杆的溃缩只发生在大衬套内管3的内部，大衬套内管3的外圈与拉杆支架1在汽车发生碰撞时也不会断裂，因此本实用新型的抗扭拉杆能在通过溃缩变形吸收碰撞能量的同时，仍能起到控制动力总成运动位移及转角的作用。另外第一限位块22以及第二限位块23的设置也可以起到吸收部分能量的缓冲作用。应力槽32的设置可以使得第一螺栓安装孔31的外围侧壁更易断裂，从而使得第一凸起33更易以靠近第二凸起35的方式溃缩，并和第二凸起35相互碰撞。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种抗扭拉杆，包括大衬套(5)、小衬套(4)、以及连接于所述大衬套(5)和所述小衬套(4)之间的拉杆支架(1)，所述大衬套(5)包括大衬套内管(3)和包裹在所述大衬套内管(3)外的大衬套橡胶体(2)，所述小衬套(4)包括小衬套内管(41)和包裹在所述小衬套内管(41)外的小衬套橡胶体(42)，所述大衬套内管(3)上设有用以与副车架相连的第一螺栓安装孔(31)，所述小衬套内管(41)用于与动力总成相连，其特征在于，所述大衬套内管(3)的中部设有溃缩空腔(34)，所述溃缩空腔(34)的沿汽车长度方向的两侧分别设有间隔一定间隙的第一凸起(33)和第二凸起(35)，所述第二凸起(35)、所述第一凸起(33)以及所述第一螺栓安装孔(31)沿汽车长度方向依次排列，在汽车发生碰撞时，所述第一凸起(33)在所述溃缩空腔(34)内以靠近所述第二凸起(35)的方式溃缩，并和所述第二凸起(35)相互挤压变形。

2.如权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述小衬套内管(41)上设有用于与动力总成相连的第二螺栓安装孔(43)。

3.如权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述第一凸起(33)在汽车长度方向的截面为一字型，所述第二凸起(35)包括一字型底部(351)和垂直于所述底部(351)的凸部(352)，所述底部(351)和所述凸部(352)在汽车长度方向的截面形成为T字型，在汽车发生碰撞时，所述第一凸起(33)抵靠在所述凸部(352)上而与所述第二凸起(35)相互碰撞。

4.如权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，在所述第一螺栓安装孔(31)的靠近所述第一凸起(33)的一侧的外围侧壁上设有应力槽(32)。

5.如权利要求4所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述应力槽(32)的个数为三个，其中一个沿所述第一螺栓安装孔(31)的边缘开设，另外两个沿所述溃缩空腔(34)的靠近所述第一螺栓安装孔(31)的一侧的边缘开设。

6.如权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套橡胶体(2)包括大衬套橡胶主簧(21)、第一限位块(22)以及第二限位块(23)，所述第一限位块(22)及所述第二限位块(23)位于所述大衬套内管(3)的沿汽车长度方向的两侧，所述第一限位块(22)和所述拉杆支架(1)之间间隔一定间隙，所述第二限位块(23)和所述拉杆支架(1)之间也间隔一定间隙。

7.如权利要求6所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套橡胶主簧(21)与所述拉杆支架(1)相互连接。

8.如权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述拉杆支架(1)在靠近所述小衬套(4)的端部设有小衬套安装孔(11)，所述小衬套橡胶体(42)以过盈配合的方式压装于所述小衬套安装孔(11)内。

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