CN209844700U - 共用定子壳体并联双电机结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种共用定子壳体并联双电机结构。该共用定子壳体并联双电机结构包括：共用定子壳体；第一电机，其包括：第一电机前轴承盖和第一电机后轴承盖；以及第二电机，其包括：第二电机前轴承盖和第二电机后轴承盖；所述第一电机前轴承盖和第二电机前轴承盖与共用定子壳体连接形成前端环型水道，该前端环型水道开设有出水口；所述第一电机后轴承盖和第二电机后轴承盖与共用定子壳体连接形成后端环型水道，该后端环型水道开设有进水口；所述共用定子壳体沿轴向开设有多条冷却水道，其两端分别与前端环型水道和后端环型水道连通。该共用定子壳体并联双电机结构增加了系统集成度，提高了空间利用率及电机输出总效率。

Description

共用定子壳体并联双电机结构

技术领域

本实用新型是关于发动机领域，特别是关于一种共用定子壳体并联双电机结构。

背景技术

当前电机的应用主要有纯电动、混动两种，纯电动中的电机主要作为电动机使用；混动中的电机可作电动机和发电机使用。上述无论哪种动力形式，所采用的电机多为标准通用圆形电机。

标准通用圆形电机的特点是：每一个电机都是独立通用圆形电机定子外壳，独立的冷却水道，实心转子轴，非承载式定子外壳体；容易采购、批量生产、成本低。但在由电机构成的CVT(连续可变传动系)及动力不间断换挡传动系等传动系中采用通用电机方案时，标准通用电机占用传动系轴/径向空间大，冷却水道不共用，冷却外管路繁杂凌乱，输入输出功率线路繁杂凌乱，通用电机外壳不能做为承载式传动系外壳，增加了设计车辆的结构复杂度，非常不利于传动系减小体积、重量的设计目标。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本实用新型的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种结构简单合理的共用定子壳体并联双电机结构，该共用定子壳体并联双电机结构能够满足同时需要发电机和电动机的车辆传动系双电机CVT方案的结构布置，同时实现双电机共用水道、共用功率线缆布置空间，增加了系统集成度，提高了空间利用率及电机输出总效率。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种共用定子壳体并联双电机结构，包括：共用定子壳体；第一电机，其包括：第一电机前轴承盖和第一电机后轴承盖；其分别布设在第一电机的定子和第一电机的转子的两端；以及第二电机，其包括：第二电机前轴承盖和第二电机后轴承盖，其分别布设在第二电机的定子和第二电机的转子的两端；所述第一电机前轴承盖和第二电机前轴承盖与共用定子壳体连接形成前端环型水道，该前端环型水道开设有出水口；所述第一电机后轴承盖和第二电机后轴承盖与共用定子壳体连接形成后端环型水道，该后端环型水道开设有进水口；所述共用定子壳体沿轴向开设有多条冷却水道，其两端分别与前端环型水道和后端环型水道连通。

在一优选的实施方式中，共用定子壳体为圆管状。

在一优选的实施方式中，共用定子壳体底部的外表面为共用壳体连接法兰面，其与变速箱壳体连接形成共同的承载式传动系外壳。

在一优选的实施方式中，第一电机的定子与第二电机的定子轴心平行并联布置在共用定子壳体内。

在一优选的实施方式中，第一电机与第二电机布设在离合器输出轴两侧。

在一优选的实施方式中，第一电机前轴承盖和第二电机前轴承盖为一体成型结构。

与现有技术相比，根据本实用新型的共用定子壳体并联双电机结构具有如下有益效果：该共用定子壳体并联双电机结构能够满足同时需要发电机和电动机的要求，实现以较小、紧凑的体积实现车辆传动系双电机CVT方案的结构布置，同时实现双电机共用水道、共用功率线缆布置空间，并实现电机壳体与变速箱壳体联结为共同的承载式传动系外壳，增加了系统集成度，提高了空间利用率及电机输出总效率。

附图说明

图1是根据本实用新型第一实施方式的共用定子壳体并联双电机结构的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型的具体实施方式进行详细描述，但应当理解本实用新型的保护范围并不受具体实施方式的限制。

除非另有其它明确表示，否则在整个说明书和权利要求书中，术语“包括”或其变换如“包含”或“包括有”等等将被理解为包括所陈述的元件或组成部分，而并未排除其它元件或其它组成部分。

如图1所示，根据本实用新型优选实施例的共用定子壳体并联双电机结构的具体结构包括：第一电机、第二电机和共用定子壳体5。第一电机和第二电机安装在共用定子壳体5中，离合器输出轴4通过共用定子壳体5中部空间独立传输功率。第一电机、第二电机的转子轴心平行，布置在离合器输出轴4两侧；平行定子安装在一个整体的共用定子壳体5中。共用定子壳体5与变速箱壳体联结为共同的承载式传动系外壳，减小了设计车辆的结构复杂度，利于传动系减小体积、重量的设计目标。

具体来讲，共用定子壳体5为管状，其内腔并排布设有第一电机安装位和第二电机安装位，分别用于布置第一电机和第二电机。共用定子壳体5底部的外表面为共用壳体连接法兰面12，用于与变速箱壳体连接形成共同的承载式传动系外壳。

优选的，共用定子壳体5为圆管状。

第一电机布设在共用定子壳体5的第一电机安装位，其包括：第一电机定子7、第一电机转子8、第一电机输出轴10、第一电机前轴承盖6和第一电机后轴承盖9。第一电机前轴承盖6和第一电机后轴承盖9分别布设在第一电机定子7和第一电机转子8的两端，并分别固定在共用定子壳体5的第一电机安装位的两端。第一电机转子8通过第一电机输出轴10单独传输功率。

第二电机布设在共用定子壳体5的第二电机安装位，其包括：第二电机定子17、第二电机转子18、第二电机输出轴13、第二电机前轴承盖21和第二电机后轴承盖11。第二电机前轴承盖21和第二电机后轴承盖11分别布设在第二电机定子17和第二电机转子18的两端，并分别固定在共用定子壳体5的第二电机安装位的两端。第二电机转子18通过第二电机输出轴13单独传输功率。减小了双电机的轴向占用空间，利于传动系减小体积、重量的设计目标。

优选的，第一电机前轴承盖6和第二电机前轴承盖21为一体成型结构。

第一电机前轴承盖6和第二电机前轴承盖21与共用定子壳体5连接形成前端环型水道19，前端环型水道19开设有出水口20；第一电机后轴承盖9和第二电机后轴承盖11与共用定子壳体5连接形成后端环型水道15，后端环型水道15开设有进水口14；共用定子壳体5沿轴向开设有多条冷却水道16，其两端分别与前端环型水道19和后端环型水道15连通，冷却水从进水口14进入→经过后端环型水道15→轴向共用的冷却水道16→前端环型水道19，到达出水口20进入冷却器冷却。第一电机、第二电机共用冷却水道、共用功率线缆空间，电机集成化程度高，减小了同等功率下的电机总体积，最大程度的利用了传动系的轴向空间。

第一电机与第二电机共用一个完整的共用定子壳体5，发动机3通过飞轮2与离合器1连接，离合器1的离合器输出轴4穿过共用定子壳体5的离合器输出轴孔对外输出发动机动力，使得该共用定子壳体并联双电机结构取消了联结车架，增加了系统集成度，提高了车辆轴向空间利用率，减少了动力传递环节，提高了电机输出总效率。

优选的，第一电机定子与第二电机定子轴心平行并联布置在共用定子壳体5内。

优选的，第一电机与第二电机布设在离合器输出轴两侧。

综上，该共用定子壳体并联双电机结构能够实现电机紧凑布置，进而满足车辆传动系方案的结构布置，同时实现双电机共用功率线缆布置空间，并实现双共用定子壳体与变速箱壳体联结为共同的承载式传动系外壳，取消了联结车架，增加了系统集成度，提高了车辆轴向空间利用率，减少了动力传递环节，提高了电机输出总效率。

前述对本实用新型的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想将本实用新型限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施例进行选择和描述的目的在于解释本实用新型的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的技术人员能够实现并利用本实用新型的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本实用新型的范围意在由权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (6)

1.一种共用定子壳体并联双电机结构，其特征在于，包括：

共用定子壳体；

第一电机，其包括：第一电机前轴承盖和第一电机后轴承盖；其分别布设在第一电机的定子和第一电机的转子的两端；以及

第二电机，其包括：第二电机前轴承盖和第二电机后轴承盖，其分别布设在第二电机的定子和第二电机的转子的两端；所述第一电机前轴承盖和第二电机前轴承盖与共用定子壳体连接形成前端环型水道，该前端环型水道开设有出水口；所述第一电机后轴承盖和第二电机后轴承盖与共用定子壳体连接形成后端环型水道，该后端环型水道开设有进水口；所述共用定子壳体沿轴向开设有多条冷却水道，其两端分别与前端环型水道和后端环型水道连通。

2.如权利要求1所述的共用定子壳体并联双电机结构，其特征在于，所述共用定子壳体为圆管状。

3.如权利要求1所述的共用定子壳体并联双电机结构，其特征在于，所述共用定子壳体底部的外表面为共用壳体连接法兰面，其与变速箱壳体连接形成共同的承载式传动系外壳。

4.如权利要求1所述的共用定子壳体并联双电机结构，其特征在于，所述第一电机的定子与第二电机的定子轴心平行并联布置在共用定子壳体内。

5.如权利要求4所述的共用定子壳体并联双电机结构，其特征在于，所述第一电机与第二电机布设在离合器输出轴两侧。

6.如权利要求1所述的共用定子壳体并联双电机结构，其特征在于，所述第一电机前轴承盖和第二电机前轴承盖为一体成型结构。