CN209739187U - 用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于厢式车厢体技术领域，具体涉及用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构。所述模块化厢体结构包括在厢体结构组装前预制成型的底架、厢体前板、厢体后门框、厢体左板、厢体右板和厢体顶板；本实用新型提供的模块化厢体结构能够实现客户现场的快速组装，降低整个厢体供应链的运输成本，同时此模块化结构设计也对施工装配人员及现场施工装备的要求降低很多。

Description

用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构

技术领域

本实用新型属于厢式车厢体技术领域，具体涉及用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构。

背景技术

厢式货车，主要用于全密封运输各种物品，特殊种类的厢式货车还可以运输化学危险物品。厢式货车具有机动灵活、操作方便，工作高效、运输量大、下雨淋不湿货物、充分利用空间及安全、可靠等优点。

现有技术中，厢式车的厢板材料主要采用铁瓦楞、彩钢板、铝平板、铝合金瓦楞、发泡保温等制备，各个厢板通过折弯型材和固定件通过焊接或者螺栓进行连接起来。现有技术中所采用的折弯型材必须通过较为复杂的结构设计来吸收由于厢体承载与弯曲所产生的应力，而且各个连接处还需要使用密封胶来保证防水，整体焊接后还有进行喷漆涂装处理，目前国内市场对于环保的需求，存在很大的弊端，同时整个厢体的组装只能通过改装厂现场进行组装，整个厢体通常是由底板、两个侧板及两个端板组装(例如焊接)而成，在组装过程中，通常需要不同的夹具分别对底板、侧板及端板进行支撑和定位，导致组装工艺复杂，成本高且不易操纵。

一方面，现有车厢的组装方式消耗劳动力较多，对劳动者要求较高且涉及相关配套装备，从而导致生产成本的较大，由于所使用碳钢材料特性随着使用时间积累防水效果也会大幅降低。另一方面，现有车厢的由于存在结构冗杂而导致的用料较多和所采用材料自重较重等问题，导致制成的车厢重量较大；由于汽车负载包括厢体重量，因此厢体较重会直接导致装货量的降低，同时也降低新能源车的续航里程。

实用新型内容

针对上述技术问题，本实用新型提供一种用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构。模块化厢体结构能够实现客户现场的快速组装，降低整个厢体供应链的运输成本，同时此模块化结构设计也对施工装配人员及现场施工装备的要求降低很多。

本实用新型是通过以下技术方案实现的：

用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构，包括：在厢体结构组装前预制成型的底架、厢体前板、厢体后门框、厢体左板、厢体右板和厢体顶板；

所述底架设置于厢体结构的最底部，所述厢体左板和所述厢体右板分别采用机械螺钉连接到所述底架的左侧和右侧；

所述厢体前板的底部采用机械螺钉连接到所述底架的前侧，所述厢体前板的左右两端分别和所述厢体左板及所述厢体右板连接；

所述厢体后门框的底部采用机械螺钉连接到所述底架的后侧，所述厢体后门框的左端和所述厢体左板之间采用胶粘及螺钉的方式进行连接；所述厢体后门框的右端和所述厢体右板之间采用胶粘及螺钉的方式进行连接；

所述厢体顶板和所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板及所述厢体右板连接，连接处的内侧进行铆接，外侧进行胶粘接；

所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板、所述厢体右板均和所述底架垂直连接；

整个模块化厢体结构的外侧采用防水打胶密封处理。

进一步地，所述厢体前板的左端和所述厢体左板之间设置型材连接件，并且采用胶粘及铆钉的方式进行连接；所述厢体前板的右端和所述厢体右板之间设置型材连接件，并且采用胶粘及铆钉的方式进行连接；

所述厢体顶板和所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板及所述厢体右板之间均设置型材连接件。

进一步地，所述型材连接件包括第一U型夹持部和第二U型夹持部，所述第一U型夹持部和所述第二U型夹持部相互垂直；在所述第一U型夹持部和所述第二U型夹持部的内壁设置用于容纳涂胶层的凹槽。

进一步地，在厢体结构组装前预制成型的所述厢体后门框包括双开门；在所述厢体左板或所述厢体右板上开设单开门。

进一步地，所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板、所述厢体右板和所述厢体顶板采用PP蜂窝板；所述底架采用挤压铝型材制备。

本实用新型的有益技术效果：

本实用新型提供的模块化厢体结构的六个单元可以实现工厂预制，厢体总装在客户现场实践，能够实现客户现场的快速组装，降低整个厢体供应链的运输成本，同时此模块化结构设计也对施工装配人员及现场施工装备的要求降低很多。

附图说明

图1本实用新型实施例中模块化厢体结构的组成结构示意图；

图2实用新型实施例中模块化厢体结构组装后结构示意图；

图3实用新型实施例中型材连接件安装位置结构示意图；

图4实用新型实施例中型材连接件结构示意图；

附图标记：1.底架；2.厢体前板；3.厢体后门框；4.厢体左板；5.厢体右板；6.厢体顶板；7.型材连接件；7-1.第一U型夹持部；7-2.所述第二U型夹持部。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细描述。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

相反，本实用新型涵盖任何由权利要求定义的在本实用新型的精髓和范围上做的替代、修改、等效方法以及方案。进一步，为了使公众对本实用新型有更好的了解，在下文对本实用新型的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分。对本领域技术人员来说没有这些细节部分的描述也可以完全理解本实用新型。

针对现有技术中，车厢的组装过程存在消耗劳动力较多，对劳动者要求较高且涉及相关配套装备，导致生产成本的较大；并且现有车厢的由于存在结构冗杂而导致的用料较多和所采用材料自重较重等问题，导致制成的车厢重量较大，降低新能源车的续航里程的技术问题；本实用新型提供一种用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构，如图1-4所示，包括：在厢体结构组装前预制成型的底架1、厢体前板2、厢体后门框3、厢体左板4、厢体右板5和厢体顶板6；

其中，在厢体结构组装前预制成型的所述厢体后门框包括双开门；在所述厢体左板或所述厢体右板上开设单开门。

所述底架设置于厢体结构的最底部，所述厢体左板和所述厢体右板分别采用机械螺钉连接到所述底架的左侧和右侧；

所述厢体前板的底部采用机械螺钉连接到所述底架的前侧，所述厢体前板的左右两端分别和所述厢体左板及所述厢体右板连接；优选地，所述厢体前板的左端和所述厢体左板之间设置型材连接件，并且采用胶粘及铆钉的方式进行连接；所述厢体前板的右端和所述厢体右板之间设置型材连接件，并且采用胶粘及铆钉的方式进行连接；

所述厢体后门框的底部采用机械螺钉连接到所述底架的后侧，所述厢体后门框的左端和所述厢体左板之间采用胶粘及螺钉的方式进行连接；所述厢体后门框的右端和所述厢体右板之间采用胶粘及螺钉的方式进行连接；

所述厢体顶板和所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板及所述厢体右板连接，连接处的内侧进行铆接，外侧进行胶粘接；

所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板、所述厢体右板均和所述底架垂直连接；

整个模块化厢体结构的外侧采用防水打胶密封处理。

优选地，所述厢体顶板和所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板及所述厢体右板之间均设置型材连接件。

在本实施例中，如图4所示，所述型材连接件7包括第一U型夹持部7-1和第二U型夹持部7-2，所述第一U型夹持部和所述第二U型夹持部相互垂直；在所述第一U型夹持部和所述第二U型夹持部的内壁设置用于容纳涂胶层的凹槽。采用型材连接件连接厢体前板和厢体左板时，将接厢体前板和厢体左板分别插接到第一U型夹持部和第二U型夹持部中，并通过其中的涂胶层固定，以避免厢体前板和厢体左板滑出。同样，采用型材连接件进行连接的部位包括：所述厢体前板和所述厢体右板之间，以及所述厢体顶板和所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板及所述厢体右板之间。

在本实施例中，所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板、所述厢体右板和所述厢体顶板采用PP蜂窝板；所述底架采用挤压铝型材制备；上述各个模块单元(包括底架、厢体前板、厢体后门框、厢体左板、厢体右板和厢体顶板；)采用的板材每平方的重量控制在每平方4公斤左右，是目前所有厢体材料中最轻的，因此整个厢体的重量有明显的降低，增加新能源车的续航里程。并且上述各个模块单元材质的选择能够实现免涂装及底架免焊接的要求，也大幅度的降低厢体的重量，充分考虑到厢体六大部分的快速连接问题，能够方便异地快速组装，降低操作工人的劳动强度，并实现模块化快速组装，同时厢体材料能够实现很好地回收利，降低对对环境不利的影响。

本实施例提供的模块化厢体结构的组装过程为：

将组装前预制成型的底架、厢体前板、厢体后门框、厢体左板、厢体右板和厢体顶板，分类堆叠码放好；

将底架预制件放置在安装平台上，作为装配基准；

将厢体左板、厢体右板通过机械螺钉连接到底架上；

将厢体前板与底架通过机械螺钉连接，同时在厢体前板和厢体左板、厢体右板之间设置型材连接件，并且将厢体前板和厢体左板、厢体右板通过胶粘+铆钉的方式连接；

将厢体后门框通过胶粘+螺钉的方式与厢体左板、厢体右板连接，将厢体后门框与底架通过机械螺栓连接；

将厢体顶板分别和厢体左板、厢体右板、厢体前板通过型材连接件胶粘+铆接方式连接，内侧进行铆接，外侧只保留胶粘接，降低外部由于机械连接过多导致漏水可能。

六大部分装配完成后，厢体内外侧进行防水打胶密封处理，同时安装其他附属部分，其他附属部分包括挡泥瓦、骑马螺栓、垫皮、灯具系统、与底架连接的固定座等。

传统厢体各组成部分，在装配过程中关联度要求高，顺序性要求严格，而本实用新型提供的模块化厢体结构可以实现每个单元提前预制，实现模块单元工厂化生产的模式，总装可以实现异地的装配模式，对施工场地的要求及装备降到最低，对人员的操作技能要求也很大程度降低。

图4所示型材连接件，是本实用新型模块化厢体结构中针对模块化设计，专门开发的连接件，该型材连接件能够实现相应部件的快速组装，该型材连接件内壁凹槽中设置胶粘层，能够保证胶层粘接的可靠，保证厢体在使用过程中不会出现开裂等情况。

本实用新型模块化厢体结构中每个模块单元(包括底架、厢体前板、厢体后门框、厢体左板、厢体右板和厢体顶板)耗材均采用防腐材料PP蜂窝板，不需要进行焊接及表面涂装处理，且厢体材料能够实现很好地回收利，降低对对环境不利的影响。

在组装前，本实用新型模块化厢体结构中各个模块单元(包括底架、厢体前板、厢体后门框、厢体左板、厢体右板和厢体顶板)可以实现各个模块单元堆叠码放，具有运输便捷、仓储灵活等特点。

由于本实用新型模块化厢体结构采用模块化设计结构，就每个单元(包括底架、厢体前板、厢体后门框、厢体左板、厢体右板和厢体顶板)来说，均采用整体板材形式，不同于传统厢体通过小板拼接实现安装；厢体六个模块单元采用胶粘工艺，胶采用单组份改性硅烷胶，组装时只需要简单的定位即可，能够保证装配后变形在厢体允许的范围内，大幅度降低胶线粘接的有效距离，同时降低涂胶的综合成本，还可以大幅度降低漏雨的可能性。

Claims (5)

1.用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构，其特征在于，包括：在厢体结构组装前预制成型的底架、厢体前板、厢体后门框、厢体左板、厢体右板和厢体顶板；

所述底架设置于厢体结构的最底部，所述厢体左板和所述厢体右板分别采用机械螺钉连接到所述底架的左侧和右侧；

所述厢体前板的底部采用机械螺钉连接到所述底架的前侧，所述厢体前板的左右两端分别和所述厢体左板及所述厢体右板连接；

所述厢体后门框的底部采用机械螺钉连接到所述底架的后侧，所述厢体后门框的左端和所述厢体左板之间采用胶粘及螺钉的方式进行连接；所述厢体后门框的右端和所述厢体右板之间采用胶粘及螺钉的方式进行连接；

所述厢体顶板和所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板及所述厢体右板连接，连接处的内侧进行铆接，外侧进行胶粘接；

所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板、所述厢体右板均和所述底架垂直连接；

整个模块化厢体结构的外侧采用防水打胶密封处理。

2.根据权利要求1所述用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构，其特征在于，所述厢体前板的左端和所述厢体左板之间设置型材连接件，并且采用胶粘及铆钉的方式进行连接；所述厢体前板的右端和所述厢体右板之间设置型材连接件，并且采用胶粘及铆钉的方式进行连接；

所述厢体顶板和所述厢体前板、所述厢体左板及所述厢体右板之间均设置型材连接件。

3.根据权利要求2所述用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构，其特征在于，所述型材连接件包括第一U型夹持部和第二U型夹持部，所述第一U型夹持部和所述第二U型夹持部相互垂直；在所述第一U型夹持部和所述第二U型夹持部的内壁设置用于容纳涂胶层的凹槽。

4.根据权利要求2所述用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构，其特征在于，在厢体结构组装前预制成型的所述厢体后门框包括双开门；在所述厢体左板或所述厢体右板上开设单开门。

5.根据权利要求2所述用于轻量化新能源车物流车用模块化厢体结构，其特征在于，所述厢体前板、所述厢体后门框、所述厢体左板、所述厢体右板和所述厢体顶板采用PP蜂窝板；所述底架采用挤压铝型材制备。