CN209671095U - 一种用于化油器的燃油计量棒及化油器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于化油器的燃油计量棒及化油器，该燃油计量棒燃油计量棒(1)包括第一圆柱体(101)，其中，所述第一圆柱体(101)上设置有一斜面。本实用新型的燃油计量棒的第一圆柱体上设置有一斜面，从而使得将传统化油器上的副量孔、过渡量孔、主量孔、混合比螺丝等作用全部集结于该燃油计量棒上，舍弃传统的副油孔设计、副油孔螺丝设计、过渡油孔设计、主量孔设计、主油孔螺丝设计，从而使得化油器不用再根据海拔、气温、湿度等环境因素的变化进行量孔螺丝的更换和频繁混合比螺丝、油针高低的调校，而是通过大气压强的特性以及燃油计量棒上斜面所产生的燃油和不同密度的大气相互配合达到智能调校油气混合比的目的。

Description

一种用于化油器的燃油计量棒及化油器

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，具体涉及一种用于化油器的燃油计量棒及化油器。

背景技术

化油器作为摩托车等交通工具的重要组成部分，其主要作用是将一定比例的燃油与空气混合，并且雾化的作用。化油器可以根据发动机的不同工作状态的需求，自动配比出相应的浓度的混合气体，并且输出相应量的混合气供发动机燃烧做功。

传统化油器大体分为柱塞式和真空膜式，各有利弊，柱塞式化油器最大优点是油门响应灵敏、结构简单、工作稳定，也是当前国内摩托车竞技领域里最常使用的化油器类型。真空膜式化油器的最大优点是可以适应急开节气门的操作，由于有节气门和节气阀的两道设计，它们之间的开启运动存在一定的延迟性，节气阀的打开速度总是滞后于节气门的打开速度，在节气门迅速开启时，节气阀后面仍保持着有效的负压值，在这个节气阀延迟打开的过程中燃油从怠速油孔和过渡油孔再到主量油孔完成了平滑的过渡，从而不会因为急开节气门而出现缺油或者熄火现象。

但是，柱塞式化油器和真空膜式化油器都共同存在一个技术问题，即必须根据当地的海拔和气温等环境因素的变化，随时随地进行繁琐的主副量孔螺丝以及油针型号的更换和油针高低的调试以及混合比的调试。

实用新型内容

为解决现有技术存在的技术缺陷和不足，本实用新型提供了一种用于化油器的燃油计量棒及化油器。

具体地，本实用新型一个实施例提出的一种用于化油器的燃油计量棒，所述燃油计量棒包括第一圆柱体，其中，所述第一圆柱体上设置有一斜面。

在本实用新型的一个实施例中，所述斜面包括直线斜面或弧线斜面。

在本实用新型的一个实施例中，所述弧线斜面从所述第一圆柱体的第一端至第二端的切线的斜率逐渐增大。

本实用新型的一个实施例还提供一种化油器，包括上述任一项所述的燃油计量棒。

在本实用新型的一个实施例中，还包括输油隧道、板阀和化油器本体，所述化油器本体包括浮子室，所述燃油计量棒还包括连接体，其中，

所述输油隧道设置有圆形通孔，且所述燃油计量棒的直径小于等于所述圆形通孔的直径，所述连接体固定设置于所述第一圆柱体的第一端，所述燃油计量棒的第一圆柱体通过所述连接体与所述板阀连接，且所述燃油计量棒从所述第一圆柱体的第一端至第二端活动穿过所述圆形通孔至所述浮子室。

在本实用新型的一个实施例中，所述板阀包括第一板阀本体、旋转凸台结构、第一弹簧、卡槽结构，所述旋转凸台结构、所述第一弹簧和所述卡槽结构同轴设置于所述第一板阀本体的腔体内，且所述第一弹簧的第一端固定连接于所述第一板阀本体腔体内，所述第一弹簧的第二端固定连接于所述旋转凸台结构，所述旋转凸台结构固定设置于所述第一板阀本体的腔体内，其中，

所述旋转凸台结构包括第一腔体结构和若干凸台，所述卡槽结构包括第一基底结构和若干所述凹槽结构，所述凸台的数量小于等于所述凹槽结构的数量，且所述第一腔体结构穿过所述第一基底结构使得所述凸台卡入所述凹槽结构中，同时所述燃油计量棒通过所述连接体与所述第一腔体结构连接。

在本实用新型的一个实施例中，所述板阀包括第二板阀本体、计量棒防转柱、第一挡片、第二弹簧、计量棒定位柱、第一卡片、第二挡片、卡扣，所述计量棒防转柱、所述第一挡片、所述第二弹簧、所述计量棒定位柱、所述第一卡片、所述第二挡片和所述卡扣依次同轴设置于所述第二板阀本体的腔体内，所述计量棒防转柱固定设置于所述第二板阀本体的腔体内，所述计量棒防转柱包括第二基底结构、第二圆柱体，所述计量棒定位柱通过螺纹连接于所述第二板阀本体的内腔，所述计量棒定位柱的第一端设置有第一盲孔，所述计量棒定位柱的第二端设置有第二盲孔，其中，

所述燃油计量棒通过所述连接体与所述第二基底结构连接，所述第一挡片、所述第二弹簧依次套设于所述第二圆柱体上，所述第二圆柱体的第一端固定设置于第二基底结构上，所述第二圆柱体的第二端设置于计量棒定位柱的第一盲孔内，所述第一卡片卡设于所述第二圆柱体的凹槽上，所述第二挡片和所述卡扣依次套设于所述计量棒定位柱的第二端，所述卡扣还设置于所述第二板阀本体的凹槽上。

在本实用新型的一个实施例中，还包括第二卡片、第三弹簧和调节杆，所述调节杆穿过所述第二板阀本体的通孔活动设置于所述计量棒定位柱的第二盲孔内，所述第二卡片和第三弹簧依次套设于所述调节杆上，且所述第二卡片卡设于所述调节杆的凹槽上。

在本实用新型的一个实施例中，还包括若干燃油补助泵，所述化油器本体还包括进气室，其中，所述燃油补助泵连通所述进气室和所述浮子室，所述燃油补助泵包括第一针阀和第一输油管，所述第一针阀活动设置于所述进气室的进油端，用于调节进入所述进气室的进油端的开口大小，所述第一输油管的第一端连接至所述浮子室，所述第一输油管的第二端连接至所述进气室的进油端。

在本实用新型的一个实施例中，还包括第二针阀和第二输油管，所述化油器本体还包括混合室，所述第第二针阀活动设置于所述混合室的第一进油端的连接孔内，用于调节第一进油端的开口大小，所述第二输油管的第一端连接至所述浮子室，所述第二输油管的第二端连接至所述第一进油端。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果：

本实用新型的燃油计量棒的第一圆柱体上设置有一斜面，从而使得将传统化油器上的副量孔、过渡量孔、主量孔、混合比螺丝等作用全部集结于该燃油计量棒上，舍弃传统的副油孔设计、副油孔螺丝设计、过渡油孔设计、主油孔设计、主油孔螺丝设计，在化油器整个运行过程中，输油隧道的喷油端的间隙永远小于输油隧道的进油端圆形通孔的间隙，从而使得燃油的雾化效果更好，发动机燃烧做功更好，发动机废气排放更少，发动机对燃油的消耗更少，同时使得化油器不用再根据海拔、气温、湿度等环境因素的变化进行量孔螺丝以及油针型号的更换和频繁混合比螺丝、油针高低的调校，而是通过大气压强的特性以及燃油计量棒上斜面所产生的燃油和不同密度的大气相互配合达到智能调校油气混合比的目的。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种燃油计量棒的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的另一种燃油计量棒的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的再一种燃油计量棒的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的又一种燃油计量棒的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的一种化油器的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的一种内调式板阀的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的一种内调式板阀的分解结构示意图；

图8为本实用新型实施例提供的一种外调式板阀的结构示意图；

图9为本实用新型实施例提供的一种外调式板阀的分解结构示意图；

图10为本实用新型实施例提供的一种第二卡片、第三弹簧和调节杆的结构示意图；

图11为本实用新型实施例提供的一种针阀的结构示意图；

图12为本实用新型实施例提供的另一种化油器的结构示意图。

附图标记说明：

1燃油计量棒；2输油隧道；3板阀；4化油器本体；5第二卡片；6第三弹簧；7调节杆；9第二针阀；10第二输油管；11阻风门；12油浮子；13进油针阀；14燃油进入孔；15浮子室气压平衡孔；16怠速螺丝；101第一圆柱体；102连接体；301第一板阀本体；302旋转凸台结构；303第一弹簧；304卡槽结构；305第二板阀本体；306计量棒防转柱；307第一挡片；308第二弹簧；309计量棒定位柱；3010第一卡片；3011第二挡片；3012卡扣；401浮子室；402进气室；403混合室；801第一针阀；802第一输油管；3021第一腔体结构；3022凸台；3041第一基底结构；3042凹槽结构；3061第二基底结构；3062第二圆柱体；3091第一盲孔；3092第二盲孔；30612防旋转楞；4021进油端；4031第一进油端。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本实用新型做进一步详细的描述，但本实用新型的实施方式不限于此。

将理解的是，当元件被称作“连接”或者“结合”到另一个元件时，它可以直接连接或直接结合到另一个元件，或者可以存在中间元件。相反，当元件被称作“直接连接”或者“直接结合”到另一个元件时，不存在中间元件。相同的附图标记始终表示相同的元件。

为了便于描述，在这里可使用空间相对术语，如“在…之下”、“在…下方”、“下面的”、“在…上方”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个元件或特征与另一个元件或特征的关系。将理解的是，空间相对术语意在包含除了在附图中描述的方位之外的装置在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的装置被翻转，则描述为“在”其他元件或特征“下方”或“之下”的元件随后将被定位为“在”其他元件或特征“上方”。因而，示例术语“在…下方”可包括“在…上方”和“在…下方”两种方位。所述装置可被另外定位(旋转90度或者在其他方位)，并对在这里使用的空间相对描述语做出相应的解释。

文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

实施例一

请参见图1，图1为本实用新型实施例提供的一种燃油计量棒的结构示意图。本实施例提供了一种用于化油器的燃油计量棒，该燃油计量棒1包括第一圆柱体101，其中，第一圆柱体101上设置有一斜面。

本实用新型的燃油计量棒的第一圆柱体上设置有一斜面，从而使得将传统化油器上的副量孔、过渡量孔、主量孔、混合比螺丝等作用全部集结于该燃油计量棒上，舍弃传统的副油孔设计、副油孔螺丝设计、过渡油孔设计、主油孔设计、主油孔螺丝设计，从而使得化油器不用再根据海拔、气温、湿度等环境因素的变化进行量孔螺丝的更换和频繁混合比螺丝、油针高低的调校，而是通过大气压强的特性以及燃油计量棒上斜面所产生的燃油和不同密度的大气相互配合达到智能调校油气混合比的目的。

所有的化油器都是在大气压力环境下工作的，大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量，化油器也是利用了大气的各种物理特性从而使燃油和大气混合并传送给气缸进行燃烧做功的，发动机气缸的做功正是由大气中的氧气和燃油的充分燃烧，使热能转化为动能而得以实现，在这个过程中空气和燃油必须按照一定的比例混合才能使燃油燃烧并做功，这种比例就是空气和燃油的混合比，也叫空燃比，这种空燃比在实际的发动机做功中不是始终恒定的，其会根据不同的发动机转速而进行调整，从而达到有效的功率输出。

理论上来说，完全燃烧1kg的汽油需要14.7kg的空气。空燃比为字母a来表示，因此空燃比a＝空气的重量÷燃油的重量，理论充分燃烧的空燃混合比为：14.7:1＝14.7，理论最小极限的空燃混合比为：7:1＝7，理论最大极限的空燃混合比为：20:1＝20，因此本实施例以14.7为参照节点，低于14.7的数字称之为较浓空燃比，反之，称为较稀空燃比。

在实际运用中，根据发动机的做功需求，可以总结出以下几个空燃比：

1、发动机启动时，化油器应提供a＝6.9的较浓混合气，有时要提供a＝3的超特浓度混合气。2、发动机怠速运转时，化油器应提供a＝10～12.4的较浓混合气。3、发动机中速运转时，化油器应提供a＝13～15的较标准混合气。4、发动机全速运转时，化油器应提供a＝12.6～13.5的较浓混合气。

因此在化油器上需要调校不同的部位来接近这些不同转速时期的空燃比数据，传统化油器的供油系统一般由阻风门、混合比螺丝、怠速螺丝、副量油孔、过渡油孔、主量油孔、油针、节气阀等部分组成，其之间相互协调工作，其各工作原理如下：

1，启动时，尤其是在气温低的情况下，需要拉起“阻风门”，“阻风门”设计有两种，一种是隔绝更多的空气，一种是释放更多的燃油，无论哪种最终的目的都是使空燃比数字缩小，气温越低所需要的数据就越小，即混合气变浓，然后“阻风门”配合副量油孔以及节气阀间隙一起工作，从而产生发动机在冷启动时需要的3～6.9之间的空燃比数据。

2，怠速时，发动机已经预热，燃油在传输过程中已经具有了良好的蒸发性，“阻风门”已经被关掉，这时候是副量油孔、节气阀间隙以及混合比螺丝一起工作，从而产生发动机在怠速时需要的10～12.4之间的空燃比数据。

3，中速时，副量油孔只有少量的供油，混合比螺丝影响很小，主要以主量油孔、油针和节气阀配合，这里需要注意，在真空膜化油器中存在过渡油孔，这个过渡油孔主要提供发动机从怠速到中速时所需要的燃油，从而达到更好的过渡，最终产生发动机在中速时需要的13～15之间的空燃比数据。

4，全速时，副量油孔和过渡油孔几乎停止了供油，混合比螺丝没有意义，油针和节气阀也没有意义，仅以主量油孔以及主量油孔螺丝工作，从而产生发动机在全速时需要的12.6～13.5之间的空燃比数据。

在本实用新型的一个实施例中，第一圆柱体101的斜面可以为直线斜面或弧线斜面。

请参见图2，图2中的斜面即为直线斜面，即从第一圆柱体101的第一端至第二端设置有一直线斜面，其中，第一圆柱体101的第一端为远离化油器的浮子室401的一端，第一圆柱体101的第二端为靠近浮子室401的一端，该直线斜面的倾斜度越大(即该直线斜面与X轴的角度越小)，在发动机高速和全速时，燃油计量棒1就会提供越多的燃油，从而降低空燃比的数据，这个作用等同于传统化油器中的主量油孔的螺丝。相反，如果直线斜面的倾斜度越小(即该直线斜面与X轴的角度越大)，在发动机高速和全速时计量棒就会提供相对较少的燃油，从而升高空燃比的数据。请参见图3，图3中示有不同斜度的计量棒斜面，其中斜面A、斜面B、斜面C和斜面D的切斜度逐渐增大，其中，该直线斜面从第一圆柱体101的第一端至第二端可以包括启动以及怠速区、低俗到中高速工作区和高速到全速工作区，因此可以通过调整燃油计量棒距离输油隧道的高度，从而调整燃油计量棒与输油隧道的间隙，实现从启动到全速工作的状态。且直线斜面的斜度越大，当从启动以及怠速区过渡至高速到全速工作区时，其喷油量的变化也越大。

优选地，所述浮子室401可以由透明或者半透明材料制造，可以直观的看到浮子室内部的情况。

需要说明的是，根据不同的发动机工作状态的需求，燃油计量棒的长度、直径、直线斜面的倾斜度及从启动到全速工作区的设置均不同，在此不做具体限定，本领域技术人员根据本实施例可以很容易的根据实际情况进行加工和制造。

请参见图1，图1中的斜面即为弧线斜面，即从第一圆柱体101的第一端至第二端设置有一具有弧度的斜面，且该弧线斜面从第一圆柱体101的第一端至第二端的切线的斜率逐渐增大，整个弧线斜面从第一端至第二端由曲面构成，至弧线斜面第二端的曲面的斜率无限接近于90度，从而满足了发动机在不同转速期的燃油供给。请参见图3，图3中示有不同弧度的计量棒斜面，其中斜面C-1、斜面C-2、斜面C-3和斜面C-4的弧度逐渐增大，其中，该弧线斜面从第一圆柱体101的第一端至第二端可以包括启动以及怠速区、低俗到中高速工作区和高速到全速工作区，因此可以通过调整燃油计量棒距离输油隧道的高低位置，从而调整燃油计量棒与输油隧道出口端产生的间隙，实现从启动到全速工作时所需要的燃油状态。弧线斜面的弧度越大，发动机从低转速区到中转速区时燃油计量棒就会提供越多的燃油，从而降低空燃比的数据，这个作用等同于传统化油器中的副量油孔螺丝和过渡油孔。相反，如果弧度越小发动机从低转速区到中转速区时计量棒就会提供相对较少的燃油，从而升高空燃比的数据。

需要说明的是，根据不同的发动机工作状态的需求，燃油计量棒的长度、直径、弧线斜面的斜率变化率及从启动到全速工作区的设置均不同，在此不做具体限定，本领域技术人员根据本实施例可以很容易的根据实际情况进行加工和制造。

请参见图4，本实施例的燃油计量棒1还包括缓冲区，即图4中的A区，A区部分为没有斜面的圆柱体，这个区域为怠速的调解区域，这个具有缓冲区的燃油计量棒1适合用于四冲程化油器，因为四冲程需要更为精准的燃油供给，尤其是怠速到板阀1/4开量之间，因此在燃油计量棒1上设置了缓冲区。

化油器喉管里的负压越大喷涌的燃油就会越多，即使在同样的板阀开量下，大气压强越低喷涌的燃油就越少，大气压强越高喷涌的燃油就越多，由发动机所需结合当时大气压强和气温而自动调整燃油的供给，从大气压强67.24kpa-101.3kpa，等同于海拔从3000-0米之间的跨度，温度从20℃到-20℃，且大气中的氧含量会随着气温变低而变浓，本实施例燃油计量棒可以根据化油器喉管里的负压值混合出合理的空燃比，从而使得化油器将不再对海拔和气温变得敏感。

本实施例的燃油计量棒，由于从怠速到全速都是使用同一个燃油输送管路，即燃油计量棒和输油隧道之间配合的管路，在任何板阀的开量下，由于计量棒为平滑的斜面设计，从而导致该管路的进油间隙永远大于出油间隙，再由于流体从一个空间流向另一个狭小空间时，流速会加快，也就是说燃油的喷射效果会更好，雾化会更充分，其次在怠速时，这个管路里就已经充满了燃油，所以，在怠速状态突然开打板阀时，也就是常说的猛开油门时，发动机不会出现瞬间缺油的现象，并且通过燃油计量棒替代了副油孔、过渡油孔、主油孔等设计，使得输油通道更加简洁设计，无论在猛加速还是油门的响应上均可达到满意的效果。再者由于提升了雾化效果和改良了空气的流动性，提升了发动机做功的功率，从而达到了更加省油和环保的目的。

本实用新型实施例在上述实施例所提供的燃油计量棒的基础上还提供一种化油器，请参见图6，该化油器包括上述实施例所述的燃油计量棒1，还包括输油隧道2、板阀3和化油器本体4，该化油器本体4包括浮子室401、进气室402和混合室403，燃油计量棒1还包括连接体102，其中，

输油隧道2设置有圆形通孔，且燃油计量棒的第一圆柱体101直径小于等于输油隧道2的圆形通孔的直径，连接体102固定设置于第一圆柱体101的第一端，燃油计量棒1的第一圆柱体101通过连接体102与板阀3连接，且燃油计量棒1从第一圆柱体101的第一端至第二端活动穿过所圆形通孔至浮子室401。

输油隧道2使得浮子室401与混合室403相通，浮子室401用来储存有燃油泵输送来的燃油，以保证燃油的供应，进气室402用来供应空气，混合室403的出气端连接发动机的气缸，混合室403把雾状燃油颗粒和空气混合物通入发动机的气缸。

优选地，燃油计量棒的第一圆柱体101直径为输油隧道2的圆形通孔的直径的95％～100％。

第一圆柱体101与输油隧道2相匹配，燃油计量棒1的第一圆柱体101能够在输油隧道2沿轴向做上下运动，从而根据第一圆柱体101的斜面与输油隧道2配合产生间隙，在第一圆柱体101沿轴向向上运动时，第一圆柱体101的斜面与输油隧道2配合产生的间隙越来越大，则能够向发动机提供的燃油就会变得越来越多，则通过调整第一圆柱体101与输油隧道2配合产生的间隙，则可以实现发动机从启动到怠速区、怠速区到低俗区、直至到全速工作区。

优选地，连接体102为螺纹连接体，使得第一圆柱体101通过连接体102与板阀3实现螺纹连接。

因为燃油计量棒1的高低位置的变化会非常敏感的影响到怠速到1/4开量的混合比，因此传统的卡槽设计不能适用，需要更加精细的调校方式，而本实施例利用螺纹实现了燃油计量棒1的高低位置的调校，根据空气动力学和更好的雾化效果，计量棒的斜面在工作时必须永远朝向发动机的那一侧，因此还涉及到每次的高低调校后必须要把斜面归位的情况。

板阀3主要用于沿轴向调校燃油计量棒1的位置，板阀3包括两种形式，一种为内调式板阀，另外一种为外调式板阀，利用内调式板阀或外调式板阀均可实现沿轴向调校燃油计量棒1的位置的目的。

请参见图6和图7，内调式板阀包括第一板阀本体301、旋转凸台结构302、第一弹簧303、卡槽结构304，旋转凸台结构302、第一弹簧303和卡槽结构304同轴设置于第一板阀本体301的腔体内，且第一弹簧303的第一端固定连接于第一板阀本体301腔体内的内壁上，第一弹簧303的第二端固定连接于旋转凸台结构302的顶壁，使得第一弹簧303能够在第一板阀本体301腔体内的内壁上与旋转凸台结构302的顶壁之间进行活动，旋转凸台结构302固定设置于第一板阀本体301的腔体内，其中，旋转凸台结构302包括第一腔体结构3021和若干凸台3022，若干凸台3022均设置于第一腔体结构3021上，第一腔体结构3021具有通孔结构，卡槽结构304包括第一基底结构3041和若干凹槽结构3042，凹槽结构3042设置于第一基底结构3041侧壁上，凸台3022的数量小于等于凹槽结构3042的数量，且第一腔体结构3021穿过第一基底结构3041使得凸台3022卡入凹槽结构3042中，由于第一板阀本体301是固定不动的，因此在第一弹簧303的作用力下，可以使得凸台3022卡入凹槽结构3042中，同时燃油计量棒1通过连接体102与第一腔体结构3021连接。

优选地，第一腔体结构3021内壁设置有内螺纹，从而使得燃油计量棒1通过连接体102与第一腔体结构3021实现螺纹连接。

优选地，旋转凸台结构302的材料为尼龙。

本实施例的燃油计量棒1与第一腔体结构3021配合，在第一腔体结构3021的顶部固定着一个第一弹簧303，同时第一腔体结构3021设置有若干个凸台3022，例如凸台3022数量为4个，每个凸台3022可以对应卡进凹槽结构3042里，在第一弹簧303的作用力下，凸台3022一直都处在凹槽结构3042里，而此时燃油计量棒1斜面朝向发动机的那一侧，当需要调节燃油计量棒1的高低位置时，则可以逆时针或者顺时针拧动调节燃油计量棒1，由于凸台3022数量为4个，则凹槽结构3042为一种“十字”卡槽的形式，等同于360°一圈的行程上均匀设置了4个凹槽结构3042，假设每个凹槽结构3042的夹角是90°，因此可以每1/4圈为一个调节单位，也就是90°为一个单位，无论是逆时针还是顺时针，调校完毕后将燃油计量棒1向里推动，使凸台3022离开凹槽结构3042，此时旋转燃油计量棒1，从而使燃油计量棒1的斜面转至发动机的一侧，之后复位，这样就等同于燃油计量棒1的斜面朝向归位了，同时燃油计量棒1的高低位置也发生了变化，从而完成了调校，根据实际测量，按照英制40G的螺纹设计，每调校1/4圈时，燃油计量棒1的高低变化幅度为0.1524毫米，旋转整一圈是0.6096毫米。

本实用新型实施例不对凸台3022和凹槽结构3042的数量做具体限定，只要能够保证燃油计量棒1在经过位置调整后，其斜面依然朝向发动机一侧，便可以实现本实施例的目的。

请参见图8和图9，外调式板阀包括第二板阀本体305、计量棒防转柱306、第一挡片307、第二弹簧308、计量棒定位柱309、第一卡片3010、第二挡片3011、卡扣3012，计量棒防转柱306、第一挡片307、第二弹簧308、计量棒定位柱309、第一卡片3010、第二挡片3011和卡扣3012依次同轴设置于第二板阀本体305的腔体内，计量棒防转柱306固定设置于第二板阀本体305的腔体内，计量棒防转柱306包括第二基底结构3061、第二圆柱体3062，可以在第二基底结构3061的外侧壁上设置有防旋转楞30612，并对应在第二板阀本体305的腔体内设置凹槽，以使防旋转楞30612卡入第二板阀本体305的腔体内的凹槽中，实现计量棒防转柱306固定设置于第二板阀本体305的腔体内，计量棒定位柱309通过螺纹连接于第二板阀本体305的内腔，即在计量棒定位柱309的外侧壁上设置有外螺纹，第二板阀本体305的内腔的对应位置设置有内螺纹，从而实现计量棒定位柱309与第二板阀本体305内腔的螺纹连接，在计量棒定位柱309的第一端设置有第一盲孔3091，计量棒定位柱309的第二端设置有第二盲孔3092，其中，

燃油计量棒1通过连接体102与第二基底结构3061连接，第一挡片307、第二弹簧308依次套设于第二圆柱体3062上，第一挡片307的作用是用于阻挡第二弹簧308，阻挡其下降至第二基底结构3061上，第二圆柱体3062的第一端固定设置于第二基底结构3061上，第一挡片307、第二弹簧308均需设置在第二圆柱体3062的凹槽的下侧，将第二圆柱体3062的第二端设置于计量棒定位柱309的第一盲孔内，即将第二圆柱体3062的凹槽上端部分卡入第一盲孔内，再利用第一卡片3010卡设于第二圆柱体3062的凹槽上，从而实现计量棒防转柱306和计量棒定位柱309的连接，同时将第二弹簧308限制于第一挡片307与第一卡片3010之间，第二挡片3011和卡扣3012依次套设于计量棒定位柱309的第二端，卡扣3012还设置于第二板阀本体305的另外一个凹槽上，利用卡扣3012限制计量棒定位柱309，而该卡扣3012具有弹性且为开环设置，当对其施加外力时可以方便的将其进行安装和取出。

优选地，燃油计量棒1通过连接体102与第二基底结构3061螺纹连接，即在第二基底结构3061的盲孔内设置有内螺纹，从而连接体102与第二基底结构3061螺纹连接。

请参见图10，当使用外调式板阀调节燃油计量棒1的位置时，还需要安装第二卡片5、第三弹簧6和调节杆7，调节杆7穿过第二板阀本体305的通孔活动设置于计量棒定位柱309的第二盲孔3092内，第二卡片5和第三弹簧6依次套设于调节杆7上，且第二卡片5卡设于调节杆7的凹槽上。

调节杆7用于拧动计量棒定位柱309，从而调整燃油计量棒1的高低位置。在化油器本体还包括一个盖体，该盖体腔内用于安放板阀，调节杆7则需穿过该盖体上的一个通孔从而插入第二盲孔3092中，第三弹簧6用于限制调节杆7在该盖体之间的活动，第二卡片5则位于限定调节杆7的位置，从而在给调节杆7施加外力时，可以实现调节杆7沿轴向的移动。

优选地，调节杆7插入第二盲孔3092的部分为六角调节杆，则第二盲孔3092为六角盲孔，从而调节杆7插入第二盲孔3092内时，当顺时针或逆时针转动时则可以实现计量棒定位柱309的转动，从而调整燃油计量棒1的高低位置。

优选地，调节杆7上标有刻度，用于记录旋转的圈数。

在利用外调试板阀进行调校时，需要将节气门开到最大，从而使板阀3升到最高点，然后将化油器上盖上的调解手柄垂直按下，使调节杆7嵌入相对应的第二盲孔3092中，然后进行逆时针或者顺时针调校，调校完毕后松开油门转把即可，由于固定计量棒的尼龙圆柱体的两边都有防旋转楞30612设计，因此进行上述操作时燃油计量棒1的斜面方向不会发生改变，始终朝向发动机那一侧，同时调节杆7上也标有刻度，方便记录圈数或者归零。外调试板阀可以不用拆下板阀进行，直接可以在外部调节，方便使用。

请参见图5和图11，本实施例所提供的化油器还可以包括若干燃油补助泵，其中，燃油补助泵连通进气室402和浮子室401，燃油补助泵包括第一针阀801和第一输油管802，第一针阀801活动设置于进气室402的进油端4021，用于调节进入进气室402的进油端4021的开口大小，第一输油管802的第一端连接至浮子室401，第一输油管802的第二端连接至进气室402的进油端4021。

通过调整第一针阀801沿轴向的高低位置，便可以调节进入进气室402的进油端4021的开口大小，同时在第一针阀801的出油端的一侧连接有一喷油嘴，从而实现将燃油通过喷油嘴将燃油提供至进气室402。

当化油器出现缺油的现象时，比如极端条件时，可能存在燃油计量棒产生的最大间隙所提供的燃油已经不能满足发动机的做功需求时，发动机则需要燃油的二次补助，所谓高速燃油补助功能，就是在文丘里管(喉管)内侧位置设置了一个喷油嘴，这个喷油嘴由第一针阀801来控制，然后将第一针阀801和进气室402连接，并根据实际情况将第一针阀801设置一个正好可以满足发动机全速时所需要的燃油补助开量，这样就完全满足了在这个环境中发动机在整个转速中所需要的燃油需求，而这个高速燃油补助泵是需要一定的负压值才能被激活，因此其受发动机的转速来决定，发动机转速受喉管里板阀3的开量来决定，在同一开量下发动机的转速又由空气的流速来决定，空气流速所产生的负压值也受空气密度来决定，空气密度受大气压强来决定，它们之间关系紧密，相辅相成，即根据发动机的燃烧做功来决定是否需要开启高速补助泵，氧气越充足的环境中越会提早激活高速补助泵，随着转速逐渐接近全速，高速补助泵在逐渐增强的负压下达到预先设置的最大燃油喷射量。如果需要适应更加宽广的环境因素和更加精准的燃油补助，还可以在喉管位置再次设置一个甚至多个燃油补助泵，例如，请参见图12，燃油补助泵为两个，多个燃油补助泵的第一针阀801的开量不尽相同，不同的开量在不同的负压值下被激活，产生叠加效应，这样会让发动机的整个运行区段变得更加线性。

一般情况下，传统化油器都会受到外在因素的影响，这种外在因素包括：海拔因素，气温因素和湿度因素，其之间可以相互影响。

从理论上来说，在同一体积的大气中，其他任意2项因素不变的情况下：海拔越高大气密度越低，氧气含量就越少，海拔越低大气密度越高，氧气含量就越多；气温越高大气密度越低，氧气含量就越少，气温越低大气密度越高，氧气含量就越多。而湿度因素比较特殊，湿度是大气中可以溶解水蒸气多少的数值，而这种溶解量和大气温度有关，大气温度越高，溶解能力就越高，能达到的湿度也就越高，从而使大气中各项气体的体积比缩小，因而大气中的氧气含量就越少，相反，湿度越低，氧气含量就越高。

在现实中，同一地区和同一季节里，大多数地理环境中海拔因素起主导因素，海拔越高，气温越低，湿度越低；海拔越低，气温越高，湿度越高。而其中的湿度因素往往对发动机的燃烧做功影响不大，影响湿度的条件有很多，在早中晚时期均存在变化。因此一般传统化油器制造商只考虑海拔和气温两个因素，根据这两个因素都提供了主副量孔螺丝、油针、油针位置、以及混合比位置的调校周期表。

表1京滨PWK 36S AG化油器

请参见表1，其为京滨PWK 36S AG化油器的调校周期表，其中M/FT ASL为海拔，TEMP为气温，ASO为混合比螺丝逆时针圈数，IJ为副量孔螺丝型号，NDL为油针型号，POS为油针位置，MJ为主量孔螺丝型号。从表1可以看出，调校海拔区间是0～3000米，海拔和气温的变化对于怠速螺丝和混合比圈数的调校相对影响不敏感和不多变，而对于油针型号、油针位置、主量孔螺丝的调校较为敏感和多变，而副量孔螺丝和混合比圈数的调校只对怠速到1/4节气阀开量的情况影响最大，油针和油针位置以及主量孔螺丝对1/2到全开的节气阀开量影响最大，0～3000米的海拔区间基本上包括了我国除青藏高原部分地区以外的所有地区，在采集和总结燃油计量棒上的斜面数据时，以高海拔地区的大气和气温的因素作为背景，在实验室模拟的大气环境中反复进行发动机从怠速到全速之间的实验，收集数据。

实验室模拟环境：大气压强为：67.24kpa((海拔3000米)，气温为:20℃(夏季)。

以KTM 2016 250EXC发动机为例，在经过大量的采集实验后，得到了一条平滑的燃料计量曲线，并最终定型了一根燃料计量棒，这根计量棒在本模拟环境中达到满足本发动机从怠速到板阀全开的燃油供给。

现实中海拔每下降900米大气压强将会上升10kpa，也就是说同样在板阀3全开情况下，在低海拔地区，在化油器喉管里的负压下，喷油孔的喷油量已达到了最大喷油量，为了保持12.6～13.5的空燃比，需要通过别的方式来增大燃油的供给量。因此可以通过加装高速燃油补助泵的方式来实现这一点，所以如果想要得到更好的环境兼容性，必须再次大跨度的模拟另一大气环境，也就是标准大气压，海拔为0M的地区。

实验室模拟环境：实验室模拟大气压强为：101.3kpa(海拔0米)，温度为：-20℃(冬季)。

根据环境周期表中的所有特定环境中，在同样板阀3全开，在同样维持12.6～13.5的空燃比，0米海拔所需要的燃油供给最多，发动机功率输出最强，通过实验得到了燃油补助泵的数据。

从大气的物理特性上来说，在同一海拔下，大气始终都是从高压区流向低压区。在空气流动的过程中，当通过狭小空间时，空气的流速就会加快，流速越快，在这个狭小空间里产生的负压值就会越大，而这正是文丘里效应，因此，化油器的通道中，在节气阀位置或者从节气阀到连接发动机端口的过程中都会设计一个收缩部分，这个收缩部分称为文丘里管，也叫喉管，其目的就是加快空气的流速，产生更多的负压值，在负压的作用下，燃油将会从燃油计量棒1和输油隧道2产生的间隙中喷涌而出，板阀3开度越大，空气流速就越快，产生的负压值就越大，燃油涌出的就越多，涌出的燃油又被高速通过的气流吹散成为细小油滴与气流混合在一起前行，由于发动机运转时又会产生热量，这些小油滴又会立刻被蒸发成油蒸汽，然后被送进气缸进行燃烧做功。

通过实验，从低大气压强到高大气压强，气温为-20℃，湿度问题可以忽略，冰点已经超越露点，空气相对干燥，在标准大气压下和在没有加入高速补助的情况下，发现化油器在节气阀全开的情况下发动机出现了缺油的现象，而利用燃油补助泵联合作用，正好可以满足这些海拔跨度和温度跨度所需要的燃油量，等同于形成了一个空气及燃油的感应器，随时可以根据负压值混合出合理的空燃比，这样一来，化油器将不再对海拔和气温变得敏感。

本实用新型实施例提供的化油器还可以包括第二针阀9和第二输油管10，第第二针阀9活动设置于混合室403的第一进油端4031的连接孔内，用于调节第一进油端的开口大小，第二输油管10的第一端连接至浮子室401，所述第二输油管10的第二端连接至混合室403的第一进油端4031。通过调整第一针阀801沿轴向在第一进油端4031的连接孔的位置，便可以调节进入混合室403的第一进油端4031的开口大小。

在化油器的主体结构上增加了第二针阀9和第二输油管10，其可以用于调校从怠速到1/4开量的混合比调校系统，第二针阀9和浮子室401相连，同时连接大气(进气口的隧道)，同时连接板阀3后面的喉管部分，这个第二针阀9主要调节燃油通过的大小，从而控制怠速时的混合比数据，连接大气的作用在于怠速时流经第二针阀9附近的气流会更快，更快气流流速就会产生更大的负压，更大的负压就可以从第二针阀9的阀口位置吸取更多的燃油，所以关于第二针阀9的调校是顺时针拧时通过的燃油变少，混合比变稀，逆时针拧时燃油通过变多，混合比变浓，调到最快转速后，如果发现怠速过高或者过低在进行怠速调解，而这个时候燃油计量棒1的“A”区就发挥了作用，只要上下调校的范围不要超过“A”区，燃油计量棒1就不会释放燃油扰乱怠速的混合比，直到相互配合调到一个满意的怠速转速。

请参见图5，本实用新型实施例还包括阻风门11、油浮子12、进油针阀13、燃油进入孔14、浮子室气压平衡孔15、怠速螺丝16，其中，阻风门11用于控制浮子室401和混合室403的通断，油浮子12和进油针阀13均设置于浮子室401中，怠速螺丝16设置于浮子室401上。

本实用新型实施例将传统的节气阀改为板阀，同时本实施例的化油器舍弃了副量油孔和过渡油孔、主量油孔螺丝以及阻风门的设计，从而使化油器通道简洁化，空气通过性增强，从而增加了发动机的功率输出。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种用于化油器的燃油计量棒，其特征在于，所述燃油计量棒(1)包括第一圆柱体(101)，其中，所述第一圆柱体(101)上设置有一斜面，所述斜面包括直线斜面或弧线斜面，所述弧线斜面从所述第一圆柱体(101)的第一端至第二端的切线的斜率逐渐增大。

2.一种化油器，其特征在于，包括权利要求1所述的燃油计量棒(1)。

3.根据权利要求2所述的化油器，其特征在于，还包括输油隧道(2)、板阀(3)和化油器本体(4)，所述化油器本体(4)包括浮子室(401)，所述燃油计量棒(1)还包括连接体(102)，其中，

所述输油隧道(2)设置有圆形通孔，且所述燃油计量棒的直径小于等于所述圆形通孔的直径，所述连接体(102)固定设置于所述第一圆柱体(101)的第一端，所述燃油计量棒(1)的第一圆柱体(101)通过所述连接体(102)与所述板阀(3)连接，且所述燃油计量棒(1)从所述第一圆柱体(101)的第一端至第二端活动穿过所述圆形通孔至所述浮子室(401)。

4.根据权利要求3所述的化油器，其特征在于，所述板阀(3)包括第一板阀本体(301)、旋转凸台结构(302)、第一弹簧(303)、卡槽结构(304)，所述旋转凸台结构(302)、所述第一弹簧(303)和所述卡槽结构(304)同轴设置于所述第一板阀本体(301)的腔体内，且所述第一弹簧(303)的第一端固定连接于所述第一板阀本体(301)腔体内，所述第一弹簧(303)的第二端固定连接于所述旋转凸台结构(302)，所述旋转凸台结构(302)固定设置于所述第一板阀本体(301)的腔体内，其中，

所述旋转凸台结构(302)包括第一腔体结构(3021)和若干凸台(3022)，所述卡槽结构(304)包括第一基底结构(3041)和若干凹槽结构(3042)，所述凸台(3022)的数量小于等于所述凹槽结构(3042)的数量，且所述第一腔体结构(3021)穿过所述第一基底结构(3041)使得所述凸台(3022)卡入所述凹槽结构(3042)中，同时所述燃油计量棒(1)通过所述连接体(102)与所述第一腔体结构(3021)连接。

5.根据权利要求3所述的化油器，其特征在于，所述板阀(3)包括第二板阀本体(305)、计量棒防转柱(306)、第一挡片(307)、第二弹簧(308)、计量棒定位柱(309)、第一卡片(3010)、第二挡片(3011)、卡扣(3012)，所述计量棒防转柱(306)、所述第一挡片(307)、所述第二弹簧(308)、所述计量棒定位柱(309)、所述第一卡片(3010)、所述第二挡片(3011)和所述卡扣(3012)依次同轴设置于所述第二板阀本体(305)的腔体内，所述计量棒防转柱(306)固定设置于所述第二板阀本体(305)的腔体内，所述计量棒防转柱(306)包括第二基底结构(3061)、第二圆柱体(3062)，所述计量棒定位柱(309)通过螺纹连接于所述第二板阀本体(305)的内腔，所述计量棒定位柱(309)的第一端设置有第一盲孔(3091)，所述计量棒定位柱(309)的第二端设置有第二盲孔(3092)，其中，

所述燃油计量棒(1)通过所述连接体(102)与所述第二基底结构(3061)连接，所述第一挡片(307)、所述第二弹簧(308)依次套设于所述第二圆柱体(3062)上，所述第二圆柱体(3062)的第一端固定设置于第二基底结构(3061)上，所述第二圆柱体(3062)的第二端设置于计量棒定位柱(309)的第一盲孔内，所述第一卡片(3010)卡设于所述第二圆柱体(3062)的凹槽上，所述第二挡片(3011)和所述卡扣(3012)依次套设于所述计量棒定位柱(309)的第二端，所述卡扣(3012)还设置于所述第二板阀本体(305)的凹槽上。

6.根据权利要求5所述的化油器，其特征在于，还包括第二卡片(5)、第三弹簧(6)和调节杆(7)，所述调节杆(7)穿过所述第二板阀本体(305)的通孔活动设置于所述计量棒定位柱(309)的第二盲孔(3092)内，所述第二卡片(5)和第三弹簧(6)依次套设于所述调节杆(7)上，且所述第二卡片(5)卡设于所述调节杆(7)的凹槽上。

7.根据权利要求3所述的化油器，其特征在于，还包括若干燃油补助泵，所述化油器本体(4)还包括进气室(402)，其中，所述燃油补助泵连通所述进气室(402)和所述浮子室(401)，所述燃油补助泵包括第一针阀(801)和第一输油管(802)，所述第一针阀(801)活动设置于所述进气室(402)的进油端(4021)，用于调节进入所述进气室(402)的进油端(4021)的开口大小，所述第一输油管(802)的第一端连接至所述浮子室(401)，所述第一输油管(802)的第二端连接至所述进气室(402)的进油端(4021)。

8.根据权利要求7所述的化油器，其特征在于，还包括第二针阀(9)和第二输油管(10)，所述化油器本体(4)还包括混合室(403)，所述第二针阀(9)活动设置于所述混合室(403)的第一进油端(4031)的连接孔内，用于调节第一进油端的开口大小，所述第二输油管(10)的第一端连接至所述浮子室(401)，所述第二输油管(10)的第二端连接至所述第一进油端(4031)。