CN209600624U - 可吸能的汽车前纵梁前段结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了可吸能的汽车前纵梁前段结构，涉及汽车前纵梁结构领域。本实用新型由前纵梁内板和前纵梁外板拼焊而成，前纵梁内板和前纵梁外板之间形成空腔，空腔由汽车前端向后方依次分为相通的三部分：前部腔体、中部腔体和后部腔体，前部腔体的横截面积、中部腔体的横截面积和后部腔体的横截面积分别为S1、S2和S3，且S3>S1>S2。解决的技术问题是现有技术中的汽车车身结构，由于采用了吸能盒吸收碰撞能力导致整车重量增加、前舱布置空间减少。在实现汽车前纵梁前段结构支撑作用的同时，又具备吸能盒的作用，因而达到了去掉传统吸能盒结构，减轻车身重量，增加前舱布置空间的目的。

Description

可吸能的汽车前纵梁前段结构

技术领域

本实用新型涉及汽车前纵梁结构领域，具体涉及可吸能的汽车前纵梁前段结构。

背景技术

在现有的汽车行业中，随着对节能降耗及成员保护的要求不断提高,相应得对汽车的轻量化以及车身吸能等功能提出了更高要求。

因汽车发生事故产生碰撞，对乘员造成巨大伤害，传统汽车的车身结构普遍使用吸能盒来吸收碰撞力以达到保护乘员目的，但是传统吸能盒的存在使整车重量增加，并减小了前舱布置空间。

实用新型内容

鉴于背景技术的不足，本实用新型是提供了可吸能的汽车前纵梁前段结构，所要解决的技术问题是现有技术中的汽车车身结构，由于采用了吸能盒吸收碰撞能力导致整车重量增加、前舱布置空间减少。

为解决以上技术问题，本实用新型提供了如下技术方案：

可吸能的汽车前纵梁前段结构，由前纵梁内板和前纵梁外板拼焊而成，所述前纵梁内板和所述前纵梁外板之间形成空腔，所述空腔由汽车前端向后方依次分为相通的三部分：前部腔体、中部腔体和后部腔体，所述前部腔体的横截面积、中部腔体的横截面积和后部腔体的横截面积分别为S1、S2和S3，且S3>S1>S2；

所述前纵梁内板在所述前部腔体、中部腔体和后部腔体处的厚度分别为T1、T2和T3，且T2>T3>T1；

所述中部腔体的纵向长度大于所述前部腔体的纵向长度且大于所述后部腔体的纵向长度。

优选的，所述前纵梁内板的横截面大致呈C形，所述前纵梁内板的横截面C形开口一侧连接所述前纵梁外板。

优选的，所述前纵梁外板在所述中部腔体和所述后部腔体的连接处为曲面过渡。

优选的，所述前纵梁外板的后端设有向周围发散的斜撑板。

优选的，所述S2与所述S3之比的范围为1:1.8-1:2.3。

由于T2＞T3＞T1，S3＞S1＞S2，使得该前纵梁前段结构各部分承载力不同。

当发生碰撞后，纵向碰撞力传递到此前纵梁前段，此时前部腔体截面积S1适中，但此处的前纵梁内板的料厚T1最薄，此时前纵梁内板的料厚决定此部分最先溃缩吸收纵向碰撞力；当此处溃缩不足以完全吸收纵向冲撞力时，剩余纵向冲撞力传递到中部腔体区域，此处的前纵梁内板料厚T2最大，但因中部腔体截面积S2小于后部腔体截面积S3，较小的空腔截面积决定此部分比后部腔体处更先溃缩，中部腔体的纵向长度最大，因此作为主要吸能区域吸收大部分纵向冲撞力；最后剩余纵向冲撞力传递到后部腔体区域。

此结构将汽车前纵梁前段分成三部分溃缩区域，并在发出冲撞时从前到后依次压溃变形，及时通过变形吸收冲撞力，起到传统吸能盒的吸能作用，有效降低乘员受到的伤害。

本实用新型与现有技术相比所具有的有益效果是：在实现汽车前纵梁前段结构支撑作用的同时，又具备吸能盒的作用，因而达到了去掉传统吸能盒结构，减轻车身重量，增加前舱布置空间的目的。

附图说明

本实用新型有如下附图：

图1为本实用新型的立体示意图；

图2为本实用新型的正视图；

图3为图2中A-A的截面示意图；

图4为图2中B-B的截面示意图；

图5为图2中C-C的截面示意图。

具体实施方式

现在结合附图对本实用新型作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本实用新型的基本结构，因此其仅显示与本实用新型有关的构成。

如图1-5所示，可吸能的汽车前纵梁前段结构，由前纵梁内板1和前纵梁外板2拼焊而成，前纵梁内板1和前纵梁外板2之间形成空腔，空腔由汽车前端向后方依次分为相通的三部分：前部腔体3、中部腔体4和后部腔体5，前部腔体3的横截面积、中部腔体4的横截面积和后部腔体5的横截面积分别为S1、S2和S3，S1如图中所示A-A截面，S2如图中所示B-B截面，S3如图中所示C-C截面，且S3>S1>S2；

前纵梁内板1在前部腔体3、中部腔体4和后部腔体5处的厚度分别为T1、T2和T3，且T2>T3>T1；

中部腔体4的纵向长度大于前部腔体3的纵向长度且大于后部腔体5的纵向长度。

由于T2＞T3＞T1，S3＞S1＞S2，使得该前纵梁前段结构各部分承载力不同。

当发生碰撞后，纵向碰撞力传递到此前纵梁前段，此时前部腔体3截面积S1适中，但此处的前纵梁内板1的料厚T1最薄，此时前纵梁内板1的料厚决定此部分最先溃缩吸收纵向碰撞力；当此处溃缩不足以完全吸收纵向冲撞力时，剩余纵向冲撞力传递到中部腔体4区域，此处的前纵梁内板1料厚T2最大，但因中部腔体4截面积S2小于后部腔体5截面积S3，较小的空腔截面积决定此部分比后部腔体5处更先溃缩，中部腔体4的纵向长度最大，因此作为主要吸能区域吸收大部分纵向冲撞力；最后剩余纵向冲撞力传递到后部腔体5区域。

此结构将汽车前纵梁前段分成三部分溃缩区域，并在发出冲撞时从前到后依次压溃变形，及时通过变形吸收冲撞力，起到传统吸能盒的吸能作用，有效降低乘员受到的伤害。

前纵梁内板1的横截面大致呈C形，前纵梁内板1的横截面C形开口一侧连接前纵梁外板2构成空腔。

前纵梁外板2在中部腔体4和后部腔体5的连接处为曲面过渡6，曲面过渡6结构具有一定的弹性支撑性能，具备弹性吸能作用，从而进一步提高本实用新型吸收碰撞能量的性能。

前纵梁外板2的后端设有向周围发散的斜撑板7，这种结构增大了支撑面积，能够分散前纵梁外板2的后端所承受的冲击力，从而进一步提高本实用新型承受碰撞冲击力的能力。

S2与所述S3之比的范围为1:1.8-1:2.3,在这个范围内，中部腔体4区域比后部腔体5区域更显溃缩，并且中部腔体4区域也具有较强的承载能力，同时兼顾节省材料。

本实用新型在实现汽车前纵梁前段结构支撑作用的同时，又具备吸能盒的作用，因而达到了去掉传统吸能盒结构，减轻车身重量，增加前舱布置空间的目的。

上述依据本实用新型为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项实用新型技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项实用新型的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

Claims (5)

1.可吸能的汽车前纵梁前段结构，由前纵梁内板和前纵梁外板拼焊而成，其特征在于：所述前纵梁内板和所述前纵梁外板之间形成空腔，所述空腔由汽车前端向后方依次分为相通的三部分：前部腔体、中部腔体和后部腔体，所述前部腔体的横截面积、中部腔体的横截面积和后部腔体的横截面积分别为S1、S2和S3，且S3>S1>S2；

所述前纵梁内板在所述前部腔体、中部腔体和后部腔体处的厚度分别为T1、T2和T3，且T2>T3>T1；

所述中部腔体的纵向长度大于所述前部腔体的纵向长度且大于所述后部腔体的纵向长度。

2.根据权利要求1所述的可吸能的汽车前纵梁前段结构，其特征在于：所述前纵梁内板的横截面大致呈C形，所述前纵梁内板的横截面C形开口一侧连接所述前纵梁外板。

3.根据权利要求1所述的可吸能的汽车前纵梁前段结构，其特征在于：所述前纵梁外板在所述中部腔体和所述后部腔体的连接处为曲面过渡。

4.根据权利要求1所述的可吸能的汽车前纵梁前段结构，其特征在于：所述前纵梁外板的后端设有向周围发散的斜撑板。

5.根据权利要求1所述的可吸能的汽车前纵梁前段结构，其特征在于：所述S2与所述S3之比的范围为1:1.8-1:2.3。