CN209458273U - 用于发动机的曲轴及具有其的发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于发动机的曲轴及具有其的发动机。该用于发动机的曲轴包括：主轴颈以及至少一个连杆颈，连杆颈与主轴颈的中心轴线错开，且每个连杆颈的两端与主轴颈均通过曲柄臂相连，曲柄臂上设置有平衡块，平衡块上设置有平衡块配重。根据本实用新型的用于发动机的曲轴，通过设置平衡块，可以平衡连杆颈转动而产生的力矩，从而保证曲轴在转动时，主轴颈受到的拉力较小。通过设置平衡块配重，可以进一步地增大平衡块转动时对主轴颈的力矩，从而可以进一步地提高平衡块平衡连杆颈转动而产生的力矩的能力，进而保证曲轴转动时的平衡率高。并且平衡块配重不会占用除平衡块以外的空间，保证曲轴在转动时的稳定性好。

Description

用于发动机的曲轴及具有其的发动机

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种用于发动机的曲轴及具有其的发动机。

背景技术

发动机在实际工作时，其工况千变万化，既有城市工况，又有市郊工况，既有大负荷，也有小负荷，但不同工况均用同一种压缩比，势必会造成燃油的燃烧效率降低，从而导致燃油经济性差、排放高、输出功率低等缺点。

曲柄连杆机构是发动机的两大机构之一，其工作原理是将活塞的往复运动变为曲轴的旋转运动，现有发动机由于曲柄连杆机构的不可调整性，发动机的压缩比也是固定不变的。但是随着可变压缩比技术的不断发展，调节元件也越来越多样化，在多连杆调节元件中，由于对连杆布置的改变，曲轴的轴承所受载荷以及比压增大，因此，易出现轴承润滑不良的情况。

具体地，在压缩比调节机构中，由于对连杆布置的改变，以及气缸缸径的限制，在保持排量的同时，一般通过采用将曲轴的回转半径减小的方法保证气缸压缩比的调节，因此，由于曲轴回转空间的减小，导致曲轴平衡块体积需减小、曲轴平衡率不足，从而导致曲轴内弯矩增大以及曲轴轴承载荷分布发生变化，进而容易导致曲轴发生运行不稳定的情况，进而导致发动机的运转不可靠。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于发动机的曲轴，以解决曲轴转动时的平衡率较差的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

根据本实用新型的用于发动机的曲轴包括：主轴颈以及至少一个连杆颈，所述连杆颈与所述主轴颈的中心轴线错开，且每个所述连杆颈的两端与所述主轴颈均通过曲柄臂相连，所述曲柄臂上设置有平衡块，所述平衡块上设置有平衡块配重。

根据本实用新型的一些实施例，所述平衡块配重设置在每个所述连杆颈的两侧平衡块的朝向彼此的表面上。

进一步地，两个所述平衡块配重之间的最小距离不大于对应的所述连杆颈的档宽。

根据本实用新型的一些实施例，所述平衡块配重具有第一拐点和第二拐点，所述第一拐点位于所述第二拐点的更靠近所述主轴颈的中心轴线的一侧，所述第一拐点为所述平衡块配重的起始位置。

进一步地，所述第一拐点和所述第二拐点之间的连线为直线，且所述第一拐点和所述第二拐点之间的连线与所述主轴颈的中心轴线之间的夹角为α，α满足：43°≤α≤47°。

具体地，在所述第二拐点的远离所述主轴颈的中心轴线的一侧，所述平衡块配重为圆弧形凸起。

根据本实用新型的一些实施例，所述平衡块配重的远离所述主轴颈的中心轴线的一端与所述平衡块的远离所述主轴颈的中心轴线的一端均为圆形轮廓，且二者的圆形轮廓重合。

根据本实用新型的一些实施例，所述平衡块和所述平衡块配重的总质心与所述主轴颈的中心轴线之间的距离为L，所述平衡块和所述平衡块配重的总质量为m，所述曲轴的平衡率与L、m成正比。

根据本实用新型的一些实施例，所述平衡块配重的外表面为毛坯面，所述平衡块配重的靠近所述主轴颈的中心轴线的一端为平直线。

相对于现有技术，本实用新型所述的用于发动机的曲轴具有以下优势：

通过设置平衡块，可以平衡连杆颈转动而产生的力矩，从而保证曲轴在转动时，主轴颈受到的拉力较小。通过设置平衡块配重，可以进一步地增大平衡块转动时对主轴颈的力矩，从而可以进一步地提高平衡块平衡连杆颈转动而产生的力矩的能力，进而保证曲轴转动时的平衡率高。并且平衡块配重不会占用除平衡块以外的空间，从而不会影响连杆、调节元件等其他部件的布置空间，保证曲轴在转动时的稳定性好。

本实用新型的另一个目的在于提出一种发动机，包括上述的用于发动机的曲轴，所述主轴颈可转动地设置在所述发动机的缸体上。

根据本实用新型的一些实施例，发动机还包括：活塞、调节元件、连杆以及压缩比调节机构，所述活塞可在所述发动机的气缸内运动，所述调节元件套设在所述连杆颈上，所述连杆连接在所述活塞与所述调节元件之间，所述压缩比调节机构用于调节所述活塞在所述气缸内的位置，所述压缩比调节机构包括：偏心轴和控制杆，所述控制杆连接在所述调节元件与所述偏心轴之间，且所述控制杆与所述偏心轴偏心相连，以在所述偏心轴转动时，所述调节元件可绕其所套设的连杆颈转动。

进一步地，所述平衡块配重具有第一拐点，所述第一拐点位于所述平衡块配重的靠近所述主轴颈的中心轴线的一侧，且所述第一拐点为所述平衡块配重的起始位置；

所述调节元件的回转半径不大于所述第一拐点处的回转半径。

相对于现有技术，本实用新型所述的发动机具有以下优势：

本实用新型所述的发动机，该发动机的曲轴在不改变现有零部件布置空间以及不增加曲轴机加工难度的情况下增加了曲轴平衡率；提升了曲轴运行稳定性；提高了曲轴的主轴颈的载荷分布均匀性，保证发动机运转稳定性高。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是本实用新型实施例的用于发动机的活塞、连杆、调节元件、曲轴、压缩比调节机构的立体装配示意图；

图2是活塞、连杆、调节元件、曲轴、压缩比调节机构的装配示意图；

图3是调节元件的示意图；

图4是曲轴与调节元件的装配示意图；

图5是图4中Z处的放大示意图；

图6是曲轴的立体示意图；

图7是曲轴的第一视角示意图；

图8是两个曲柄臂的曲轴的第二视角示意图；

图9是平衡块与平衡块配重的示意图。

附图标记说明：

活塞1、连杆2、调节元件3、第一销孔311、第二销孔321、曲轴孔33、曲轴4、主轴颈41、连杆颈42、曲柄臂43、平衡块44、平衡块配重441、第一拐点441a、第二拐点441b、压缩比调节机构7、控制杆5、偏心轴6、驱动轴61、偏心轮62、活塞销A、连杆销B、连杆颈销C、控制杆销D。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考图1-图9并结合实施例来详细说明本实用新型。

参照图1-图2所示，发动机可以包括：活塞1、连杆2、调节元件3、曲轴4和压缩比调节机构7。

具体地，本实用新型实施例的调节元件3适于与发动机的曲轴4铰接相连，且活塞1可在发动机的气缸内运动，结合图1所示，活塞1可在气缸的缸孔内沿图1的上下方向运动。

曲轴4的主轴颈41可转动地设置在发动机的缸体上，曲轴4的连杆颈42与主轴颈41的中心轴线错开。曲轴4的连杆颈42可以有多个。

调节元件3套设在其中一个连杆颈42上，具体而言，调节元件3上设置有曲轴孔33，连杆颈42位于曲轴孔33内，调节元件3与连杆颈42可相互转动。在一些实施例中，调节元件3与连杆颈42之间可以设置有连杆颈销C或轴瓦，以减小调节元件3和连杆颈42的磨损，延长发动机的零件使用寿命。

连杆2连接在活塞1与调节元件3之间，也就是说，连杆2的第一端与活塞1连接，连杆2的第二端与调节元件3连接。具体而言，连杆2的第一端与活塞1铰接，连杆2的第二端与调节元件3铰接，由此使得连杆2与活塞1之间可发生相互转动，连杆2与调节元件3之间可发生相互转动，这样，当调节元件3绕其所套设的连杆颈42转动时，可带动连杆2运动，进而带动活塞1上下运动。

压缩比调节机构7用于调节活塞1在气缸内的位置，由此令活塞1在上止点或下止点时相对气缸的位置得到改变，继而改变压缩比。如图1-图2所示，压缩比调节机构7可以包括：偏心轴6和控制杆5，控制杆5连接在调节元件3与偏心轴6之间，控制杆5的第一端与调节元件3连接，且控制杆5的第二端与偏心轴6偏心相连，以在偏心轴6转动时，偏心轴6的动力可经控制杆5传递至调节元件3，使调节元件3绕其所套设的连杆颈42转动。

具体而言，偏心轴6转动时，推动控制杆5转动，控制杆5推动调节元件3转动，调节元件3推动连杆2转动，连杆2又推动活塞1上下移动，由此可调节活塞1在气缸内的位置。活塞1上下移动，会改变燃烧室容积大小，从而改变压缩比。也就是说，压缩比调节机构7可起到改变发动机压缩比的作用。通过改变压缩比，可满足不同发动机的负荷需求，使发动机始终工作在最佳工作区，这样既提高了动力性降低了油耗，又减少了排放，很好地解决了动力性与经济性、排放性的矛盾，使发动机始终都工作在最佳油耗区。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，零件的“第一端”指的是图3中的上端，“第二端”指的是图3中的下端，但是“第一端”、“第二端”、“上”、“下”等指示方位的词语只是为了描述方便，而不应视为对本实用新型的限制。

在具体实施例中，压缩比调节机构7的零件数量较少，便可以达到改变发动机压缩比的目的，由此有利于减少发动机的装配工序，且零件数量较少，有利于提高压缩比调节机构7的工作可靠性。

参照图1所示，偏心轴6可以包括：驱动轴61和偏心轮62，驱动轴61可转动地设置在缸体上，偏心轮62套设在驱动轴61上，且偏心轮62与驱动轴61相对固定。控制杆5的第一端与调节元件3铰接，控制杆5的第二端与驱动轴61通过偏心轮62铰接，由此使得控制杆5与调节元件3可相互转动，控制杆5与驱动轴61可相互转动。

进一步地，压缩比调节机构7还可以包括：驱动装置，驱动装置与驱动轴61相连，且驱动装置用于驱动驱动轴61转动。具体而言，驱动装置为驱动轴61提供驱动力矩，使驱动轴61转动。

连杆2的第一端与活塞1通过活塞销A铰接，连杆2的第二端与调节元件3通过连杆销B铰接。

进一步地，控制杆5的第一端与调节元件3通过控制杆销D铰接，连杆销B和控制杆销D设置在调节元件3所套设的连杆颈42的两侧。换言之，调节元件3上设置有第一销孔311和第二销孔321，第一销孔311和第二销孔321设置在调节元件3的曲轴孔33的两侧，优选地，第一销孔311和第二销孔321的中心连线穿过曲轴孔33的中心。连杆销B位于第一销孔311内，控制杆销D位于第二销孔321内。

曲轴4设置在活塞1和偏心轴6之间，由此使得曲轴4更靠近活塞1，从而在燃油燃烧时，活塞1的动能可以迅速传递给曲轴4，减少动能损失。

下面参考图1-图9来详细说明本实用新型的曲轴4。

参照图1-图2所示，根据本实用新型实施例的用于发动机的曲轴4可以包括：主轴颈41以及至少一个连杆颈42。具体地，连杆颈42适于与调节元件3的曲轴孔33配合连接，且连杆颈42与主轴颈41的中心轴线错开，每个连杆颈42的两端与主轴颈41均通过曲柄臂43相连，即两个曲柄臂43彼此相对设置，连杆颈42位于两个曲柄臂43之间，且连杆颈42的两端分别与两个曲柄臂43固定连接，从而将两个曲柄臂43间接地连接为一体，主轴颈41位于两个曲柄臂43的外端，且两个曲柄臂43的内端均与主轴颈41固定连接，从而实现主轴颈41与连杆颈42的间接连接。

在具体实施例中，连杆颈42的数量由发动机的气缸数相同，主轴颈41的数量始终比连杆颈42的数量多一个，在如图1与图6所示的实施例中，连杆颈42的数量为四个，对应地，发动机的气缸数为四个，主轴颈41的数量为五个，在未展示的实施例中，连杆颈42的数量还可以为三个或者六个等。

进一步地，参考图4-图7所示，曲柄臂43上设置有平衡块44，平衡块44位于曲柄臂43的远离连杆颈42的一端，用于平衡由于连杆颈42转动而产生的力矩，平衡块44上设置有平衡块配重441，平衡块配重441可以进一步地提高平衡块44平衡连杆颈42转动而产生的力矩的能力。

在具体实施例中，当发动机运转时，主轴颈41做以主轴颈41的中心轴线为轴的旋转运动，而连杆颈42同样做以主轴颈41的中心轴线为轴的旋转运动，由于主轴颈41与连杆颈42不同轴，连杆颈42会对主轴颈41产生单侧的力矩，导致主轴颈41受到向外的拉力，即曲轴4受到内弯矩，从而影响发动机的正常运转。此时，由于平衡块44位于曲柄臂43的远离连杆颈42的位置处，且平衡块44同样做以主轴颈41的中心轴线为轴的旋转运动，因此，主轴颈41会受到与连杆颈42转动所产生的力矩方向相反的力矩，因此，通过设置平衡块44，可以平衡连杆颈42转动而产生的力矩，从而有利于提高曲轴4转动时的平衡率。

进一步地，参考图3-图8所示，平衡块配重441位于平衡块44上，与平衡块44固定连接，通过设置平衡块配重441，不仅可以增加平衡块44的重量，而且可以改变平衡块44的质心位置，从而可以进一步地增大平衡块44转动时对主轴颈41的力矩，进而可以进一步地提高平衡块44平衡因连杆颈42转动而产生的力矩的能力。并且平衡块配重441不会占用除平衡块44以外的空间，从而不会影响连杆2、调节元件3等其他部件的布置空间。

具体地，平衡块44和平衡块配重441的总质量为m，曲轴4的平衡率与m成正比。通过增加平衡块配重441，可改善曲轴4的平衡率。

根据本实用新型的用于发动机的曲轴4，通过设置平衡块44，可以平衡连杆颈42转动而产生的力矩，从而保证曲轴4在转动时，主轴颈41受到的拉力较小。通过设置平衡块配重441，可以进一步地增大平衡块44转动时对主轴颈41的力矩，从而可以进一步地提高平衡块44平衡连杆颈42转动而产生的力矩的能力，进而保证曲轴4转动时的平衡率高。并且平衡块配重441不会占用除平衡块44以外的空间，从而不会影响连杆2、调节元件3等其他部件的布置空间，保证曲轴4在转动时的稳定性好。

进一步地，平衡块配重441设置在每个连杆颈42的两侧平衡块44的朝向彼此的表面上，也就是说，在与每个连杆颈42的所相连的两个曲轴臂43上，均设有一个平衡块配重441，且两个曲柄臂43上的平衡块配重441互相朝向彼此，从而可以保证两个曲柄臂43的质心位于同一条水平线上，有利于提高曲轴4转动时的稳定性。并且每个连杆颈42的两侧平衡块44的朝向彼此，还可以保证平衡块配重441不占用曲柄臂43的外侧空间。

进一步地，两个平衡块配重441之间的最小距离不大于对应的连杆颈42的档宽。

进一步地，参考图4所示，平衡块配重441具有第一拐点441a和第二拐点441b，第一拐点441a位于第二拐点441b的更靠近主轴颈41的中心轴线的一侧，第一拐点441a为平衡块配重441的起始位置。换言之，平衡块配重441朝向远离主轴颈41的方向延伸，不仅可以增大平衡块44的重量，而且还可以增大平衡块44和平衡块配重441的质心与主轴线的轴线之间的距离，从而有利于增加平衡块44平衡由于连杆颈42转动所产生的转矩的能力。

在具体实施例中，平衡块44的外圆需要以曲轴4回转中心为圆心，其半径为R，因此，在保证活塞与曲轴4的平衡块44在不干涉的情况下，平衡块配重441朝向远离主轴颈41的方向延伸，还可以增大平衡块44的半径R值，从而可以保证获得在当前空间下最大的平衡块44的外圆，进而可以进一步地增大平衡块44平衡由于连杆颈42转动所产生的转矩的能力，并且不需再增加平衡块44的质量。

具体地，如图8所示，第一拐点441a为平衡块配重441的起始位置，调节元件3的回转半径不大于第一拐点441a处的回转半径，可以保证发动机开始工作时，调节元件3与平衡块44不会发生干涉，提升曲轴4运行的稳定性及主轴颈41的载荷分布的均匀性，保证发动机工作正常。

进一步地，参考图4所示，第一拐点441a和第二拐点441b之间的连线近似为直线，且第一拐点441a和第二拐点441b之间的连线与主轴颈41的中心轴线之间的夹角为α，α满足：43°≤α≤47°。换言之，第一拐点441a和第二拐点441b之间的连线与主轴颈41的中心轴线之间的夹角为锐角。在具体实施例中，当发动机运转时，调节元件3的最外端靠近第一拐点441a，因此，第一拐点441a和第二拐点441b之间的连线与主轴颈41的中心轴线之间的夹角为锐角既可以保证平衡块配重441可以较大的增加自身的质量，又可以保证发动机在转动时，调节元件3不会触碰到平衡块配重441，从而保证发动机的正常工作。

优选地，第一拐点441a和第二拐点441b之间的连线与主轴颈41的中心轴线之间的夹角为45°，当然，第一拐点441a和第二拐点441b之间的连线与主轴颈41的中心轴线之间的夹角也可以为44°、或者46°等。

具体地，参考图4所示，在第二拐点441b的远离主轴颈41的中心轴线的一侧，平衡块配重441为圆弧形凸起，圆弧形凸起相较于其他形状凸起(例如，长方形凸起或者方形凸起)的质量较大，因此，将平衡块配重441设置为圆弧形凸起有利于进一步地增大平衡块配重441的重量。

根据本实用新型的一些实施例，平衡块配重441的远离主轴颈41的中心轴线的一端与平衡块44的远离主轴颈41的中心轴线的一端均为圆形轮廓，且二者的圆形轮廓重合，从而可以增大平衡块44和平衡块配重441的总质心与主轴颈41的中心轴线的距离。

进一步地，平衡块44和平衡块配重441的总质心与主轴颈41的中心轴线之间的距离为L，平衡块44和平衡块配重441的总质量为m，曲轴4的平衡率与L、m成正比。

在具体实施例中，平衡块44计算公式为：其中，Uc为各平衡块44静不平衡力矩；Ucr为各曲拐静不平衡力矩(不含配重)；m_rot为连杆2旋转质量；R0为曲轴4质心的回转半径；K为平衡率，且U_c＝L×m。因此，通过增加平衡块44和平衡块配重441的总质心与主轴颈41的中心轴线之间的距离L以及平衡块44和平衡块配重441的总质量m，便可提高曲轴4的平衡率，即提高曲轴4在转动时的稳定性。

具体地，平衡块配重441的外表面为毛坯面，平衡块配重441的靠近主轴颈41的中心轴线的一端为平直线，该平直线与曲轴4毛坯分模面垂直，开模方便，也就是说，平衡块配重441不需要进行机加工，可在曲轴毛坯上直接实现平衡块配重441的增加，在平衡块44成型时，便可一同将平衡块配重441成型，从而保证平衡块配重441的成型简单，省去了后续加工工序，节约成本。

优选地，平衡块44与平衡块配重441可为一体成型件，可以保证平衡块配重441在成型时直接脱模，平衡块配重441不必再进行机加工。

本实用新型另一个实施例的发动机，包括上述的用于发动机的曲轴4。

该发动机的曲轴4在不改变现有零部件布置空间以及不增加曲轴4的机加工难度的情况下增加了曲轴4的平衡率；提升了曲轴4运行稳定性；提高了曲轴4的主轴颈41的载荷分布均匀性，保证发动机运转稳定性高。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种用于发动机的曲轴(4)，其特征在于，包括：

主轴颈(41)；

至少一个连杆颈(42)，所述连杆颈(42)与所述主轴颈(41)的中心轴线错开，且每个所述连杆颈(42)的两端与所述主轴颈(41)均通过曲柄臂(43)相连，所述曲柄臂(43)上设置有平衡块(44)，所述平衡块(44)上设置有平衡块配重(441)。

2.根据权利要求1所述的用于发动机的曲轴(4)，其特征在于，所述平衡块配重(441)设置在每个所述连杆颈(42)的两侧平衡块(44)的朝向彼此的表面上。

3.根据权利要求2所述的用于发动机的曲轴(4)，其特征在于，两个所述平衡块配重(441)之间的最小距离不大于对应的所述连杆颈(42)的档宽。

4.根据权利要求1所述的用于发动机的曲轴(4)，其特征在于，所述平衡块配重(441)具有第一拐点(441a)和第二拐点(441b)，所述第一拐点(441a)位于所述第二拐点(441b)的更靠近所述主轴颈(41)的中心轴线的一侧，所述第一拐点(441a)为所述平衡块配重(441)的起始位置。

5.根据权利要求4所述的用于发动机的曲轴(4)，其特征在于，所述第一拐点(441a)和所述第二拐点(441b)之间的连线为直线，且所述第一拐点(441a)和所述第二拐点(441b)之间的连线与所述主轴颈(41)的中心轴线之间的夹角为α，α满足：43°≤α≤47°。

6.根据权利要求4所述的用于发动机的曲轴(4)，其特征在于，在所述第二拐点(441b)的远离所述主轴颈(41)的中心轴线的一侧，所述平衡块配重(441)为圆弧形凸起。

7.根据权利要求1所述的用于发动机的曲轴(4)，其特征在于，所述平衡块配重(441)的远离所述主轴颈(41)的中心轴线的一端与所述平衡块(44)的远离所述主轴颈(41)的中心轴线的一端均为圆形轮廓，且二者的圆形轮廓重合。

8.根据权利要求1所述的用于发动机的曲轴(4)，其特征在于，所述平衡块(44)和所述平衡块配重(441)的总质心与所述主轴颈(41)的中心轴线之间的距离为L，所述平衡块(44)和所述平衡块配重(441)的总质量为m，所述曲轴(4)的平衡率与L、m成正比。

9.根据权利要求1所述的用于发动机的曲轴(4)，其特征在于，所述平衡块配重(441)的外表面为毛坯面，所述平衡块配重(441)的靠近所述主轴颈(41)的中心轴线的一端为平直线。

10.一种发动机，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的用于发动机的曲轴(4)，所述主轴颈(41)可转动地设置在所述发动机的缸体上。

11.根据权利要求10所述的发动机，其特征在于，还包括：

活塞(1)，所述活塞(1)可在所述发动机的气缸内运动；

曲轴(4)，所述曲轴(4)的主轴颈(41)可转动地设置在所述发动机的缸体上，所述曲轴(4)的连杆颈(42)与所述主轴颈(41)的中心轴线错开；

调节元件(3)，所述调节元件(3)套设在所述连杆颈(42)上；

连杆(2)，所述连杆(2)连接在所述活塞(1)与所述调节元件(3)之间；

压缩比调节机构(7)，所述压缩比调节机构(7)用于调节所述活塞(1)在所述气缸内的位置，所述压缩比调节机构(7)包括：偏心轴(6)和控制杆(5)，所述控制杆(5)连接在所述调节元件(3)与所述偏心轴(6)之间，且所述控制杆(5)与所述偏心轴(6)偏心相连，以在所述偏心轴(6)转动时，所述调节元件(3)可绕其所套设的连杆颈(42)转动。

12.根据权利要求11所述的发动机，其特征在于，所述平衡块配重(441)具有第一拐点(441a)，所述第一拐点(441a)位于所述平衡块配重(441)的靠近所述主轴颈(41)的中心轴线的一侧，且所述第一拐点(441a)为所述平衡块配重(441)的起始位置；

所述调节元件(3)的回转半径不大于所述第一拐点(441a)处的回转半径。