CN209454540U - 电动汽车冷却系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种电动汽车冷却系统，属于电动汽车技术领域，包括板式换热器；板式换热器包括与第一介质管路连接的入口A和出口A、与第二介质管路连接的入口B和出口B；第一介质管路上设置有空气分离器、水泵、与电动汽车的电池箱体进行热交换的换热片；位于第一介质管路上；第二介质管路包括汽车空调制冷循环回路和冷媒侧制冷循环回路；上述汽车空调制冷循环回路包括与入口B和出口B连接的冷媒循环管A，沿着冷媒流动方向在上述冷媒循环管A上依次安装有压缩机、冷凝器、第一开关阀和第一膨胀阀；冷媒侧制冷循环回路包括与入口B和出口B连接的冷媒循环管B，沿着冷媒流动方向在冷媒循环管B上依次安装有蒸发器、第二开关阀和第二膨胀阀。
Description
技术领域
本实用新型属于电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车冷却系统。
背景技术
众所周知，电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，电动汽车电池冷却是热管理的一大技术难点也是核心技术。优秀的电池热管理系统可以增加电动汽车的行驶里程，延长电池的使用寿命，提供整车性能。目前，电动汽车常见的电池冷却方式包括风冷，冷媒直接冷却和冷媒间接冷却。风冷的电池冷却系统需要使空气与电池进行强制对流换热，换热系数低，换热慢。冷媒直接冷却的系统会使电池突然骤冷骤热，不利于延长电池的寿命，很难实现温度的精准控制。
实用新型内容
针对现有技术的缺陷，本实用新型提供一种电动汽车冷却系统，该电动汽车冷却系统采用冷媒间接冷却，即冷媒不直接冷却电池，而是冷媒与冷却液在板式换热器中进行热交换，冷媒把从电池中流出的冷却液的热量带走，冷却液再返回到电池中给电池冷却。板式换热器与空调箱里的蒸发器共用一个压缩机，一个冷凝器，即一拖二的冷却系统。这种电池冷却方式，结构紧凑，温度控制精度高，换热效率高。
本实用新型所采用的具体技术方案为：
本专利的发明目的是提供一种电动汽车冷却系统，至少包括板式换热器；其中：
上述板式换热器包括与第一介质管路连接的入口A和出口A、与第二介质管路连接的入口B和出口B；
在上述第一介质管路上设置有空气分离器、水泵、与电动汽车的电池箱体进行热交换的换热片；
位于第一介质管路上；
上述第二介质管路包括汽车空调制冷循环回路和冷媒侧制冷循环回路；
上述汽车空调制冷循环回路包括与入口B和出口B连接的冷媒循环管A，沿着冷媒流动方向在上述冷媒循环管A上依次安装有压缩机、冷凝器、第一开关阀和第一膨胀阀；
上述冷媒侧制冷循环回路包括与入口B和出口B连接的冷媒循环管B，沿着冷媒流动方向在上述冷媒循环管B上依次安装有蒸发器、第二开关阀和第二膨胀阀。
进一步：还包括：
用于检测冷凝器入口端压力大小的压力传感器；
用于检测蒸发器表面温度大小的第一温度传感器；
用于检测驱动散热器表面温度大小的第二温度传感器；
用于检测换热片入口侧温度大小的第三温度传感器；
用于检测换热片出口侧温度大小的第四温度传感器；
上述第一温度传感器、第二温度传感器、第三温度传感器、第四温度传感器的信号输出端子与空调控制器的I/O端子电连接；上述压力传感器通过信号采集单元与空调控制器的I/O 端子电连接；上述空调控制器的I/O端子通过数据线分别与压缩机的控制端子、第一开关阀的控制端子、第二开关阀的控制端子、水泵的控制端子电连接。
进一步，上述冷媒为氟利昂，上述第一介质为水。
本实用新型的优点及积极效果为：
通过采用上述技术方案，本实用新型具有如下的技术效果：
本实用新型使用的是冷媒间接冷却，即冷媒不直接冷却电池，而是冷媒与冷却液在板式换热器中进行热交换，冷媒把从电池中流出的冷却液的热量带走，冷却液再返回到电池中给电池冷却。板式换热器与空调箱里的蒸发器共用一个压缩机，一个冷凝器，即一拖二的冷却系统。这种电池冷却方式，结构紧凑，温度控制精度高，换热效率高。
附图说明
图1为实用新型优选实施例的结构图；
图2为实用新型优选实施例的电路框图；
其中：1、第一膨胀阀；2、第一开关阀；3、第二开关阀；4、第二膨胀阀。
具体实施方式
为能进一步了解本实用新型的发明内容、特点及功效，兹例举以下实施例，并配合附图详细说明如下。
下面结合附图对本实用新型的结构作详细的描述。
请参阅图1和图2：一种电动汽车冷却系统，包括板式换热器；其中：
上述板式换热器包括与第一介质管路连接的入口A和出口A、与第二介质管路连接的入口B和出口B；
在上述第一介质管路上设置有空气分离器、水泵、与电动汽车的电池箱体进行热交换的换热片；
位于第一介质管路上；
上述第二介质管路包括汽车空调制冷循环回路和冷媒侧制冷循环回路；
上述汽车空调制冷循环回路包括与入口B和出口B连接的冷媒循环管A，沿着冷媒流动方向在上述冷媒循环管A上依次安装有压缩机、冷凝器、第一开关阀和第一膨胀阀；
上述冷媒侧制冷循环回路包括与入口B和出口B连接的冷媒循环管B，沿着冷媒流动方向在上述冷媒循环管B上依次安装有蒸发器、第二开关阀和第二膨胀阀。
作为优选实施例，在上述优选实施例的基础上，为了更加准确且及时掌握该冷却系统的
工作状态：还包括：
用于检测冷凝器入口端压力大小的压力传感器；
用于检测蒸发器表面温度大小的第一温度传感器；
用于检测驱动散热器表面温度大小的第二温度传感器；
用于检测换热片入口侧温度大小的第三温度传感器；
用于检测换热片出口侧温度大小的第四温度传感器；
上述第一温度传感器、第二温度传感器、第三温度传感器、第四温度传感器的信号输出端子与空调控制器的I/O端子电连接；上述压力传感器通过信号采集单元与空调控制器的I/O 端子电连接；上述空调控制器的I/O端子通过数据线分别与压缩机的控制端子、第一开关阀的控制端子、第二开关阀的控制端子、水泵的控制端子电连接。
由于压力传感器、温度传感器、空调控制器和信号采集单位均为比较成熟的电子原件，因此，此次不再对其具体的工作原理进行赘述。
上述优选实施例的工作原理为：
如图1所示，上面原理图中，板式换热器的左侧包括汽车空调制冷循环回路和冷媒侧制冷循环回路，其中：汽车空调制冷循环回路的循环过程为：压缩机->冷凝器->膨胀阀->蒸发器->压缩机；冷媒侧制冷循环回路的循环过程为：压缩机->冷凝器->膨胀阀->板式换热器-> 压缩机。上述两个循环是并联关系。板式换热器的右侧是电池冷却循环中的冷却液侧的循环。
本专利的特点是一拖二，其中，“一”是指同一个冷凝器和同一个压缩机，“二”是指两个蒸发装置，实际上是一个蒸发器和一个板式换热器。蒸发器放置在空调箱中，与驾驶舱的空气进行换热，冷媒在蒸发器中吸收热量，冷媒蒸发，由液体变为气体，将驾驶舱空气的热量带走，达到对驾驶舱降温的作用。板式换热器与蒸发器具有相同作用，板式换热器放置在前机舱内，冷媒在板式换热器中也是吸收热量，与板式换热器内的冷却液进行换热，冷媒蒸发，由液体变为气体，带走冷却液的热量。
在制冷循环中，压缩机使用的是涡旋式电动压缩机，体积小、重量轻、可靠性高；平衡性高，振动小，运转平稳，在其适应的制冷量范围内具有较高的效率；噪音低。冷凝器使用的是一体式储液器，过冷式平行流微通道冷凝器，结构紧凑，换热效率高。在冷凝器进口安装了压力传感器，可以实现对整个制冷循环的高精度压力控制。蒸发器使用的是平行流微通道蒸发器，结构紧凑，换热效率高。在蒸发器表面安装了温度传感器，可以实现对整个制冷循环的高精度温度控制，有效防止蒸发器表面结冰。在蒸发器入口和板式换热器的入口都安装了热力膨胀阀及开关阀，实现节流降压作用的同时，可以根据实际工况要求，开启或关闭蒸发器或板式换热器。在电池冷却循环中，水泵可以为循环提供动力，空气分离器可以避免气体进入水泵，可以有效保护水泵，电池箱体的冷却循环进出口都安装了温度传感器，可实现电池冷却系统的高精度温度控制。在制冷循环和电池冷却循环中都涉及到了板式换热器，该板式换热器为层叠式，可以实现冷媒和冷却液的换热，从而实现对电池的间接冷却。
制冷原理：压缩机将气态的氟利昂(冷媒/制冷剂)压缩为高温高压的气态氟利昂，然后送到冷凝器散热后成为常温高压的液态氟利昂，所以从冷凝器吹出来的是热风。液态的氟利昂经膨胀阀，进入蒸发器，空间突然增大，压力减小，液态的氟利昂就会汽化，变成气态低温的氟利昂，从而吸收大量的热量，蒸发器就会变冷，空调箱内部的风扇将驾驶舱空气从蒸发器中吹过，所以空调箱吹出来的就是冷风；空气中的水蒸气遇到冷的蒸发器后就会凝结成水滴，顺着水管流出去，这就是空调会出水的原因。然后气态的氟利昂回到压缩机继续压缩，继续循环。
以上所述仅是对本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改，等同变化与修饰，均属于本实用新型技术方案的范围内。
Claims (3)
1.一种电动汽车冷却系统，其特征在于：至少包括板式换热器；其中：
上述板式换热器包括与第一介质管路连接的入口A和出口A、与第二介质管路连接的入口B和出口B；
在上述第一介质管路上设置有空气分离器、水泵、与电动汽车的电池箱体进行热交换的换热片；
位于第一介质管路上；
上述第二介质管路包括汽车空调制冷循环回路和冷媒侧制冷循环回路；
上述汽车空调制冷循环回路包括与入口B和出口B连接的冷媒循环管A，沿着冷媒流动方向在上述冷媒循环管A上依次安装有压缩机、冷凝器、第一开关阀和第一膨胀阀；
上述冷媒侧制冷循环回路包括与入口B和出口B连接的冷媒循环管B，沿着冷媒流动方向在上述冷媒循环管B上依次安装有蒸发器、第二开关阀和第二膨胀阀。
2.根据权利要求1所述的电动汽车冷却系统，其特征在于：还包括：
用于检测冷凝器入口端压力大小的压力传感器；
用于检测蒸发器表面温度大小的第一温度传感器；
用于检测驱动散热器表面温度大小的第二温度传感器；
用于检测换热片入口侧温度大小的第三温度传感器；
用于检测换热片出口侧温度大小的第四温度传感器；
上述第一温度传感器、第二温度传感器、第三温度传感器、第四温度传感器的信号输出端子与空调控制器的I/O端子电连接；上述压力传感器通过信号采集单元与空调控制器的I/O端子电连接；上述空调控制器的I/O端子通过数据线分别与压缩机的控制端子、第一开关阀的控制端子、第二开关阀的控制端子、水泵的控制端子电连接。
3.根据权利要求1所述的电动汽车冷却系统，其特征在于：上述冷媒为氟利昂，上述第一介质为水。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201822035570.0U CN209454540U (zh) | 2018-12-05 | 2018-12-05 | 电动汽车冷却系统 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN209454540U true CN209454540U (zh) | 2019-10-01 |
Family
ID=68040002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| CN201822035570.0U Active CN209454540U (zh) | 2018-12-05 | 2018-12-05 | 电动汽车冷却系统 |
Country Status (1)
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2018
- 2018-12-05 CN CN201822035570.0U patent/CN209454540U/zh active Active
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