CN209426788U - 一种轨道车自动转向分岔系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道车自动转向分岔系统，其包括道岔结构、以及导向装置；导向装置设置在道岔结构内；导向装置包括传动机构、导向块、以及设置在传动机构两端的尖轨；导向块设置在传动机构上，可带动传动机构偏移；尖轨的尾端可转动地连接在基本轨与导曲线轨连接处的尖端；尖轨的首端为尖端，其底部与传动机构连接，传动机构能够带动尖轨的首端偏转到贴近基本轨或导曲线轨。对于本实用新型，减少了对复杂道岔机构和专职人员的投入，同时确保道岔变位准确及时，实现轨道车辆的无人驾驶，节约成本还方便维修保养。

Description

一种轨道车自动转向分岔系统

技术领域

本实用新型属于轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道车自动转向分岔系统。

背景技术

公路交通方式因日益拥堵成为城市经济进一步发展的瓶颈，轨道交通方式因其卓越的交通负载能力和可智能化控制日渐被人们更多关注，有轨电车、地铁、空铁等轨道交通方式越来越多的纳入城市交通规划当中。四通八达的交通轨道和复杂的交通环境下，转向变道一直是解决交通智能化和安全化的难点。

在分散固定线路中，当前轨道系统调整行驶方向上对应轨道的通断情况，借助传统的道岔装置完成轨道交错部位的变位衔接，实现轨道交通工具的顺利变换轨道。虽然电液控制自动道岔、可动心轨道岔已经取代传统的人工道岔，由于道岔区的接头数量多、曲线复杂，往往是行车安全事故的高发地带。

非智能化的轨道车司机对轨道车走哪个轨道是没有决定权的，全由线路上铺设的道岔来摆布。至于道岔开通哪个轨道，那又属于车站行车管理人员的职权了，需要有专门的轨道控制机构和控制人员。

由此可见，目前的转向变道技术存在以下缺点：1、轨道车辆通行变向换轨道岔必须建设专门的机构，这个机构是复杂的，需要道岔转辙机牵引，必须供电，有专职的人员负责，有了这些要求，变轨只能在车站、编组站才能完成，而这些设施的建设成本高昂。2、人员控制就不能保证没有差错，安全缺乏保障。3、轨道交通承载量大，连续运行时间长，一旦停工维护将造成的较大的经济损失。

实用新型内容

为了克服上述技术缺陷，本实用新型的第一目的是提供了一种轨道车自动转向分岔系统，轨道本身不用道岔转辙机牵引，不用通电，减少了对复杂道岔机构和专职人员的投入，确保道岔变位准确及时，节约成本还方便维修保养。

为了解决上述问题，本实用新型按以下技术方案予以实现的：

一种轨道车自动转向分岔系统，包括道岔结构、以及导向装置；所述导向装置设置在所述道岔结构内；所述道岔结构包括基本轨、以及设置在所述基本轨一侧的导曲线轨；

所述导向装置包括传动机构、导向块、以及设置在所述传动机构两端的尖轨；所述导向块设置在所述传动机构上，可带动所述传动机构偏移；所述尖轨的尾端可转动地连接在所述基本轨与所述导曲线轨连接处的尖端；所述尖轨的首端为尖端，其靠近所述导曲线轨的一侧面为弧面，靠近所述基本轨的一侧面为平面；所述尖轨的底部与所述传动机构连接，所述传动机构能够带动所述尖轨的首端偏转到贴近所述基本轨或所述导曲线轨。

进一步的，所述传动机构包括连接销、延伸杆、连接杆；所述连接销的一端与所述导向块连接，所述连接销的另一端连接在所述延伸杆的首端，所述延伸杆的尾部朝两侧延伸设置在所述连接杆上；所述尖轨分别设置在所述连接杆的两端。

进一步的，所述尖轨的下方设置有连接轴，所述连接轴穿过所述连接杆进行连接；所述尖轨的尾端设置有半圆形的限位板，所述限位板上设置有第一连接孔，所述连接处的尖端上设置有第二连接孔；所述尖轨与所述连接处的尖端通过螺栓穿过所述第二连接孔、所述第一连接孔进行连接。

进一步的，所述传动机构还包括定位弹簧、带锁销固定轴；所述定位弹簧的一端固定在位于所述连接杆下方的所述连接轴上，所述定位弹簧的另一端固定在所述带锁销固定轴上；所述带锁销固定轴固定在所述连接处下方。

进一步的，所述连接销有两个，其沿着所述导向块的长度方向设置；所述连接销的上端为矩形结构，所述导向块上设置有与所述矩形结构相吻合的第三连接孔；所述连接销的上端卡固在所述第三连接孔内。

进一步的，还包括设置在智能车底部前端的用于控制所述智能车直行或转向的道岔控制器；所述道岔控制器包括电动推杆、触发板、以及用于检测所述电动推杆所处位置的位置传感器；所述位置传感器和所述电动推杆均与电源电连接，所述电动推杆与所述触发板配合连接；所述触发板与所述导向块首端的一侧面接触，带动所述导向块偏移。

进一步的，所述导向块为双向箭头形状金属块。

进一步的，还包括用于发送向左或向右移动的信号的智能车控制中心，所述智能车控制中心与所述道岔控制器通信连接。

进一步的，还包括用于发送直行或转向的通信指令的总调度中心，所述总调度中心与所述智能车控制中心通信连接。

为了克服上述技术缺陷，本实用新型的第二目的是提供了一种轨道车自动转向分岔系统的控制方法，该方法操作简便快捷，强化了智能车对轨道道岔的控制，有利于智能化、无人化轨道车辆的发展。

为了解决上述问题，本实用新型按以下技术方案予以实现的：

一种轨道车自动转向分岔系统的控制方法，包括以下步骤：

S1、在所述智能车通过所述道岔结构前，通过所述总调度中心发送直行或转向的通信指令，并将所述通信指令传送给所述智能车控制中心；

S2、所述智能车控制中心接收所述通信指令，将所述通信指令转换成向左或向右移动的信号，并将所述信号传送给所述道岔控制器；

S3、所述道岔控制器接收所述信号，通过所述位置传感器检测当前的所述电动推杆是否移动到所述信号指示的位置；

若所述电动推杆移动到所述信号指示的位置，则所述电动推杆与所述触发板保持不动，所述导向块、所述尖轨保持不动；若所述电动推杆未移动到所述信号指示的位置，则所述电动推杆向左或向右推动所述触发板向左或向右移动，所述触发板拨动所述导向块的首端向右或向左偏移，进而所述尖轨的首端向右或向左偏转；

S4、所述智能车直行或转向通过所述道岔结构。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

(1)本实用新型所述的一种轨道车自动转向分岔系统，其通过控制导向块向左或向右偏移，带动传动机构偏移，进而牵引尖轨的首端偏转移位到贴近基本轨或导曲线轨，以实现智能车的直行或转向，使得智能车顺利进入正确轨道并安全通过道岔系统。对于本实用新型，不沿用传统的道岔控制设备，不需要在地面布置转辙机、信号器等轨道道岔收发操控地面设备，简化了控制逻辑，降低了设备成本和维护成本。

(2)本实用新型所述的轨道车自动转向分岔系统，其连接杆跟随导向块带动尖轨转动，组成导向装置，同步运动，调位快。

(3)本实用新型所述的轨道车自动转向分岔系统，其触发板位于智能车底部前端，方便车辆根据轨道同行状况与自身行进方向匹配，通信连接判定决策，道岔准确导向；智能车前轮通过后，尖轨受定位弹簧拉伸应力作用固定不动，有利于消除车轨分离控制下人工搬转道岔的隐患。

(4)本实用新型所述的轨道车自动转向分岔系统的控制方法，该方法操作简便快捷，强化了智能车对轨道道岔的控制，有利于智能化、无人化轨道车辆的发展。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型所述导曲线轨位于所述基本轨右侧的一种结构示意图；

图2为本实用新型所述导曲线轨位于所述基本轨左侧的一种结构示意图；

图3为本实用新型所述导向装置的结构示意图；

图4为本实用新型所述导向装置与所述基本轨、所述导曲线轨的连接示意图；

图5为本实用新型所述电动推杆推动所述触发板左移的结构示意图；

图6为本实用新型所述电动推杆推动所述触发板右移的结构示意图；

图7为本实用新型所述右转或直行的工作过程图；

图8为本实用新型所述左转或直行的工作过程图；

图9为本实用新型所述轨道车自动转向分岔系统的控制示意图。

标记说明：

1、总调度中心；2、智能车控制中心；3、道岔控制器；31、电动推杆；32、触发板；33、位置传感器；4、道岔结构；41、基本轨；42、导曲线轨；5、导向装置；51、导向块；52、尖轨；521、连接轴；522、限位板；523、螺栓；53、传动机构；531、连接销；532、延伸杆；533、连接杆；534、定位弹簧；535、带锁销固定轴；6、智能车。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例1

本实施例公开了一种轨道车自动转向分岔系统，如图1、3-7、9所示，包括道岔结构4、以及导向装置5；导向装置5设置在道岔结构4内；道岔结构4包括基本轨41、以及设置在基本轨41右侧的导曲线轨42；

导向装置5包括传动机构53、导向块51、以及设置在传动机构53两端的尖轨52；导向块51设置在传动机构53上，可带动传动机构53偏移；尖轨52的尾端可转动地连接在基本轨41与导曲线轨42连接处的尖端；尖轨52的首端为尖端，其靠近导曲线轨42的一侧面为弧面，靠近基本轨41的一侧面为平面；尖轨52的底部与传动机构53连接，传动机构53能够带动尖轨52的首端偏转到贴近基本轨41或导曲线轨42。

在本实施例中，传动机构53包括连接销531、延伸杆532、连接杆533；连接销531的一端与导向块51连接，连接销531的另一端连接在延伸杆532的首端，延伸杆532的尾部朝两侧延伸设置在连接杆533上；尖轨52分别设置在连接杆533的两端。传动机构53的结构设计，使得连接杆533跟随导向块51带动尖轨52转动，组成导向装置5，同步运动，调位快。

在本实施例中，尖轨52的下方设置有连接轴521，连接轴521穿过连接杆533进行连接；尖轨52的尾端设置有半圆形的限位板522，限位板522上设置有第一连接孔，连接处的尖端上设置有第二连接孔；尖轨52与连接处的尖端通过螺栓523穿过第二连接孔、第一连接孔进行连接。尖轨52的结构设计，能够使尖轨52可转动地与连接处连接，更加便于调节。

在本实施例中，传动机构53还包括定位弹簧534、带锁销固定轴535；定位弹簧534的一端固定在位于连接杆533下方的连接轴521上，定位弹簧534的另一端固定在带锁销固定轴535上；带锁销固定轴535固定在连接处下方。定位弹簧534能够因收缩张力对尖轨52前端位置固定，确保尖轨与基本轨41内面的贴合度满足智能车5滚轮通过需求，达成对行进车辆行进导向，确保其顺利进入正确轨道并安全通过道岔系统。

在本实施例中，连接销531的上端为矩形结构，导向块51上设置有与矩形结构相吻合的第三连接孔；连接销531的上端卡固在第三连接孔内；具体的，连接销531有两个，其沿着导向块51的长度方向设置。连接销531的结构设计，能够使其固定在第三连接孔内不能转动，紧密连接导向块51和延伸杆532。

在本实施例中，还包括设置在智能车6底部前端的用于控制智能车6直行或转向的道岔控制器3；道岔控制器3包括电动推杆31、触发板32、以及用于检测电动推杆31所处位置的位置传感器33；位置传感器33和电动推杆31均与电源电连接，电动推杆31与触发板32配合连接；触发板32与导向块51首端的一侧面接触，带动导向块51偏移；具体的，导向块51为双向箭头形状金属块。道岔控制器3的结构设计，使得电动推杆31带动触发板32直接与导向块51的三角斜面接触产生作用力，牵引尖轨52前端作出偏转移位，更加便于对导向装置5进行控制。

在本实施例中，还包括用于发送向左或向右移动的信号的智能车控制中心2，智能车控制中心2与道岔控制器3通信连接。智能车控制中心2能够控制电动推杆31向左或向右移动。

在本实施例中，还包括用于发送直行或转向的通信指令的总调度中心1，总调度中心1与智能车控制中心2通信连接。总调度中心1能够将直行或转向的通信指令传送给智能车控制中心2，智能车控制中心2再将通信指令转换成向左或向右移动的信号，能够确保道岔变位准确及时。

在本实施例中，连接杆533、尖轨52、导向块51的外表均涂有耐磨、耐高温的防腐材料。

基于上述的结构设计，本实施例所述的轨道车自动转向分岔系统的控制方法的具体步骤如下：

S1、在智能车6通过道岔结构4前，通过总调度中心1发送直行或右转的通信指令，并将通信指令传送给智能车控制中心2；

S2、智能车控制中心2接收所述通信指令，将通信指令转换成向左或向右移动的信号，并将信号传送给道岔控制器3；

具体的，右转的通信指令转换成向右移动的信号，直行的通信指令转换成向左移动的信号；

S3、道岔控制器3接收信号，通过位置传感器33检测当前的电动推杆31是否移动到信号指示的位置；

当道岔控制器3接收向左移动的信号，若位置传感器33检测当前的电动推杆31已经左移，则电动推杆31与触发板32保持不动，导向块51、尖轨52保持不动；若位置传感器33检测当前的电动推杆31未左移，则电动推杆31推动触发板32左移，触发板32拨动导向块51的首端向右偏移，进而尖轨52的首端向右偏转，直行轨道通；

当道岔控制器3接收向右移动的信号，若位置传感器33检测当前的电动推杆31已经右移，则电动推杆31与触发板32保持不动，导向块51、尖轨52保持不动；若位置传感器33检测当前的电动推杆31未右移，则电动推杆31推动触发板32右移，触发板32拨动导向块51的首端向左偏移，进而尖轨52的首端向左偏转，右转轨道通；

S4、智能车6直行或右转通过道岔结构4。

实施例2

本实施例公开了一种轨道车自动转向分岔系统，如图2、3、5、6、8、9所示，其结构与实施例1的区别在于：本实施例的导曲线轨42位于基本轨41的左侧。

基于上述的结构设计，本实施例所述的轨道车自动转向分岔系统的控制方法的具体步骤如下：

S1、在智能车6通过道岔结构4前，通过总调度中心1发送直行或左转的通信指令，并将通信指令传送给智能车控制中心2；

S2、智能车控制中心2接收所述通信指令，将通信指令转换成向左或向右移动的信号，并将信号传送给道岔控制器3；

具体的，左转的通信指令转换成向左移动的信号，直行的通信指令转换成向右移动的信号；

S3、道岔控制器3接收信号，通过位置传感器33检测当前的电动推杆31是否移动到信号指示的位置；

当道岔控制器3接收向右移动的信号，若位置传感器33检测当前的电动推杆31已经右移，则电动推杆31与触发板32保持不动，导向块51、尖轨52保持不动；若位置传感器33检测当前的电动推杆31未右移，则电动推杆31推动触发板32右移，触发板32拨动导向块51的首端向左偏移，进而尖轨52的首端向左偏转，直行轨道通；

当道岔控制器3接收向左移动的信号，若位置传感器33检测当前的电动推杆31已经左移，则电动推杆31与触发板32保持不动，导向块51、尖轨52保持不动；若位置传感器33检测当前的电动推杆31未左移，则电动推杆31推动触发板32左移，触发板32拨动导向块51的首端向右偏移，进而尖轨52的首端向右偏转，左转轨道通；

S4、智能车6直行或左转通过道岔结构4。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，故凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (9)

1.一种轨道车自动转向分岔系统，其特征在于：包括道岔结构、以及导向装置；所述导向装置设置在所述道岔结构内；所述道岔结构包括基本轨、以及设置在所述基本轨一侧的导曲线轨；

所述导向装置包括传动机构、导向块、以及设置在所述传动机构两端的尖轨；所述导向块设置在所述传动机构上，可带动所述传动机构偏移；所述尖轨的尾端可转动地连接在所述基本轨与所述导曲线轨连接处的尖端；所述尖轨的首端为尖端，其靠近所述导曲线轨的一侧面为弧面，靠近所述基本轨的一侧面为平面；所述尖轨的底部与所述传动机构连接，所述传动机构能够带动所述尖轨的首端偏转到贴近所述基本轨或所述导曲线轨。

2.根据权利要求1所述的轨道车自动转向分岔系统，其特征在于：所述传动机构包括连接销、延伸杆、连接杆；所述连接销的一端与所述导向块连接，所述连接销的另一端连接在所述延伸杆的首端，所述延伸杆的尾部朝两侧延伸设置在所述连接杆上；所述尖轨分别设置在所述连接杆的两端。

3.根据权利要求2所述的轨道车自动转向分岔系统，其特征在于：所述尖轨的下方设置有连接轴，所述连接轴穿过所述连接杆进行连接；所述尖轨的尾端设置有半圆形的限位板，所述限位板上设置有第一连接孔，所述连接处的尖端上设置有第二连接孔；所述尖轨与所述连接处的尖端通过螺栓穿过所述第二连接孔、所述第一连接孔进行连接。

4.根据权利要求3所述的轨道车自动转向分岔系统，其特征在于：所述传动机构还包括定位弹簧、带锁销固定轴；所述定位弹簧的一端固定在位于所述连接杆下方的所述连接轴上，所述定位弹簧的另一端固定在所述带锁销固定轴上；所述带锁销固定轴固定在所述连接处下方。

5.根据权利要求2所述的轨道车自动转向分岔系统，其特征在于：所述连接销有两个，其沿着所述导向块的长度方向设置；所述连接销的上端为矩形结构，所述导向块上设置有与所述矩形结构相吻合的第三连接孔；所述连接销的上端卡固在所述第三连接孔内。

6.根据权利要求1～5任一项所述的轨道车自动转向分岔系统，其特征在于：还包括设置在智能车底部前端的用于控制所述智能车直行或转向的道岔控制器；所述道岔控制器包括电动推杆、触发板、以及用于检测所述电动推杆所处位置的位置传感器；所述位置传感器和所述电动推杆均与电源电连接，所述电动推杆与所述触发板配合连接；所述触发板与所述导向块首端的一侧面接触，带动所述导向块偏移。

7.根据权利要求6所述的轨道车自动转向分岔系统，其特征在于：所述导向块为双向箭头形状金属块。

8.根据权利要求6所述的轨道车自动转向分岔系统，其特征在于：还包括用于发送向左或向右移动的信号的智能车控制中心，所述智能车控制中心与所述道岔控制器通信连接。

9.根据权利要求8所述的轨道车自动转向分岔系统，其特征在于：还包括用于发送直行或转向的通信指令的总调度中心，所述总调度中心与所述智能车控制中心通信连接。