CN209257928U - 座椅通风加热结构、座椅及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种座椅通风加热结构、座椅及汽车。该座椅通风加热结构包括：空调出风通道、通风管、坐垫以及通风腔体；其中，所述坐垫内设置有多个第一通风孔，所述第一通风孔的下方设置有与所述第一通风孔连通的所述通风腔体，所述通风腔体为壳体结构；所述通风管的一端与所述空调出风通道连通，所述通风管的另一端与所述通风腔体连通，所述空调出风通道用于向所述通风腔体内输送冷风或暖风。本实用新型有效解决了原电加热座椅设计的弊端，降低了故障率，避免了漏电风险，提高了能源利用率。

Description

座椅通风加热结构、座椅及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及一种座椅通风加热结构、座椅及汽车。

背景技术

在天气较寒冷的地区或者季节，座椅加热功能得到较广泛的应用，在天气炎热的夏天，消费者对座椅的通风需求也日益强烈。

现有技术中，通常采用电阻加热的方式来实现座椅加热的功能，采用座椅内部增加风扇的方式来实现座椅通风的功能。其中，具有座椅加热功能的座椅包括坐垫加热器和靠背加热器。坐垫加热器的结构为：下层是一层无纺布，电阻丝布置在无纺布上，用固定胶带将电阻丝固定在无纺布上，针织布盖在固定胶带上，并与无纺布缝合。其中，该坐垫加热器被缝合在座椅罩内。靠背加热器通过插接件连接到坐垫加热器电源上，坐垫加热器电源通过插接件连接到仪表板线束上，再经过座椅加热开关、熔断丝、点火开关连到蓄电池电源上。利用座椅内的电阻丝对座椅内部加热，并通过热传递将热量传递给乘坐者，改善冬天时座椅因长时间停放后座椅过凉造成的乘坐不舒适感。

然而，现有的电阻加热方式会消耗蓄电池能量，容易引起蓄电池亏电并加速蓄电池老化，缩短蓄电池使用寿命，而且对能量是一种额外的消耗，同时使用大量的电阻线圈以及相关线束、继电器、接头等，增加设计的复杂性，增加设计开发成本，增加零部件故障率及维修费用，同时采用电阻加热的方式还有漏电风险。

实用新型内容

本实用新型提供一种座椅通风加热结构、座椅及汽车，用以解决原电加热座椅故障率高、存在漏电风险、能源利用率低的问题。

第一方面，本实用新型提供一种座椅通风加热结构，该结构包括：空调出风通道、通风管、坐垫以及通风腔体；其中，

所述坐垫内设置有多个第一通风孔，所述第一通风孔的下方设置有与所述第一通风孔连通的所述通风腔体，所述通风腔体为壳体结构；

所述通风管的一端与所述空调出风通道连通，所述通风管的另一端与所述通风腔体连通，所述空调出风通道用于向所述通风腔体内输送冷风或暖风。

可选的，所述通风腔体包括顶壁、底壁以及设置在所述顶壁和所述底壁之间的侧壁；

所述通风腔体的顶壁上设置有与所述第一通风孔同轴的第二通风孔；

所述通风腔体的底壁上设置有进风口，所述进风口与所述通风管的另一端连接。

可选的，所述通风腔体包括：第一支撑结构、第二支撑结构以及封板；

所述第一支撑结构与所述第二支撑结构均为下端开口的壳体，所述封板用于密封所述第一支撑结构和所述第二支撑结构的下端开口，且所述封板上设置有所述进风口；

所述第一支撑结构的第一侧壁与所述第二支撑结构的第二侧壁贴合设置，所述第一侧壁上设置有多个第一贯通孔，在所述第二侧壁上相对于所述第一贯通孔的位置同轴设置有多个第二贯通孔；

所述第一支撑结构的顶壁与所述第二支撑结构的顶壁上分别设置有所述第二通风孔。

可选的，所述第一侧壁与所述第二侧壁点焊连接。

可选的，所述第一贯通孔与所述第二贯通孔形状相同，所述第一贯通孔为开口朝下的圆缺孔。

可选的，随着与所述进风口的距离的增加，所述第一出风口的口径沿长度方向逐渐变大。

可选的，同轴设置的第二通风孔的孔径大于第一通风孔的孔径。

可选的，所述坐垫的材料为聚氨酯泡沫或海绵中的任意一种。

可选的，所述通风管为波纹管。

第二方面，本实用新型提供一种座椅，该座椅包括如上任一所述的座椅通风加热结构。

第三方面，本实用新型提供一种汽车，该汽车包括如上所述的座椅。

本实用新型提供的座椅通风加热结构、座椅及汽车，该通风加热结构包括：空调出风通道、通风管、坐垫以及通风腔体；其中，坐垫内设置有多个第一通风孔，第一通风孔的下方设置有与第一通风孔连通的通风腔体，该通风腔体为壳体结构；通风管的一端与空调出风通道连通，通风管的另一端与通风腔体连通，使得空调出风通道输送的冷风或暖风通过通风管可以输送至通风腔体内，进而实现对座椅的加热或通风。本实用新型有效解决了原电加热座椅设计的弊端，降低了故障率，避免了漏电风险，提高了能源利用率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的座椅通风加热结构的结构示意图；

图2为图1沿A-A的剖面结构示意图；

图3为图1沿B-B的剖面结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的座椅通风加热结构的剖面结构示意图一；

图5为本实用新型实施例提供的座椅通风机构中支撑结构的示意图一；

图6为本实用新型实施例提供的座椅通风机构中支撑结构的示意图二；

图7为本实用新型实施例提供的座椅通风加热结构的剖面结构示意图二；

图8为本实用新型实施例提供的座椅通风加热结构中封板的结构示意图。

附图标记说明：

100-汽车中通道；

10-通风管；

11-坐垫；

12-通风腔体；

111-第一通风孔；

121-第二通风孔；

122-进风口；

123-第一支撑结构；

124-第二支撑结构；

125-封板；

126-第一贯通孔。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型的实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

目前，人们对汽车舒适性的要求越来越高。座椅是汽车中与乘员接触最密切的配置，座椅的舒适性是驾驶员以及乘员对整车舒适性的直观感受。近年来，座椅加热与通风功能越来越多地出现在各级别乘用车上，在座椅加热方面通常采用加热电阻丝来实现座椅的升温，然而，该方法需要消耗蓄电池能量，缩短蓄电池使用寿命，且对能量是一种额外的消耗，同时使用大量的电阻线圈以及相关线束、继电器、接头等，增加了设计的复杂性，开发成本较高，零部件故障率及维修费用也高，且还存在漏电的风险；在对座椅通风方面，常采用座椅内部增加风扇的方式实现座椅的通风降温，但此种方式也需要额外消耗蓄电池能量。基于现有技术中存在的上述问题，本实用新型提供一种座椅通风加热结构，用于对汽车座椅的加热或者降温，旨在解决原电加热座椅故障率高、存在漏电风险、能源利用率低的问题。

下面以具体的实施例对本实用新型的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1为本实用新型实施例提供的座椅通风加热结构的结构示意图，图2为图1沿A-A的剖面结构示意图，图3为图1沿B-B的剖面结构示意图，如图1-图3所示，该通风加热结构包括：空调出风通道(图中未示出)、通风管10、坐垫11以及通风腔体12；

其中，坐垫11内设置有多个第一通风孔111，第一通风孔111的下方设置有与第一通风孔111连通的通风腔体12，通风腔体12为壳体结构；

通风管10的一端与空调出风通道连通，通风管10的另一端与通风腔体12连通，空调出风通道用于向通风腔体12内输送冷风或暖风。

如图1所示，在一种可能的实施方式中，汽车中通道100中设置有空调出风通道，该空调出风通道的一端可以连接至汽车发动机舱，另一端通过通风管10与汽车座椅通风腔体12连接。空调出风通道可以通过类似三通的部件同时分别与两个通风管10的一端连接，两个通风管10的另一端可以分别连接至横排两个汽车座椅的通风腔体12，以对横排两个座椅输送冷风或暖风。

坐垫11作为与乘员密切接触的部位，其内部设置有多个第一通风孔111，在第一通风孔111下方设置有通风腔体12，该通风腔体12与第一通风孔111连通。具体的，第一通风孔111的个数、孔横截面形状及孔径，在本实施例中均不做具体限定，另外，第一通风孔111可以斜向设置也可以垂向设置在坐垫11内，只要能实现将通风腔体12中的冷风或暖风输送至座椅表面即可。该通风腔体12为壳体结构，可以是在坐垫11中部设置的一个空腔，通风管10的另一端可以伸进该空腔中，将空调出风通道输送的冷风或暖风通过与通风腔体12连通的多个第一通风孔111输送至座椅表面，实现对座椅表面的加热或者降温，其中，通风腔体12的大小在本实施例中不做具体限定，只要能实现将通风管10输送的冷风或暖风尽可能分散至多个第一通风孔111，进而输送至座椅表面即可。

当乘员需要对座椅加热或者降温时，可以通过汽车内空调旋钮调整风量大小，具体的，一方面，在选择对座椅加热时，由于空调出风通道的一端连接至汽车发动机舱，空调出风通道的另一端通过通风管10连接至通风腔体12，因此，本实施例提供的座椅通风加热结构可以利用发动机热量对座椅进行加热，有效提高了能源利用率；另一方面，在选择对座椅降温时，可以利用汽车外循环功能或者空调冷风对座椅进行降温。

本实施例提供的座椅通风加热结构，包括：空调出风通道、通风管、坐垫以及通风腔体，其中，坐垫内设置有多个第一通风孔，第一通风孔的下方设置有与第一通风孔连通的通风腔体，通风腔体为壳体结构，通风管的一端与空调出风通道连通，通风管的另一端与通风腔体连通，使得空调出风通道输送的冷风或暖风通过通风管可以输送至通风腔体内，通过与通风腔体连通的多个第一通风孔输送至座椅表面，实现对座椅表面的加热或降温，该座椅通风加热结构，不需要大量的线束及电阻、继电器等元件，不仅结构简单，易于设计，还避免了漏电风险，该座椅通风加热结构还不需要蓄电池来提供加热能源，通过空调出风通道来输送冷风或暖风，提高了能源利用率。

下面结合图4对本实用新型提供的座椅通风加热结构做详细说明，图4为本实用新型实施例提供的座椅通风加热结构的剖面结构示意图一，其中，图4的剖面线经过第一通风孔和第二通风孔的中轴线，如图4所示，在实施例的基础上，本实施例提供的座椅通风加热结构中通风腔体12包括：顶壁、底壁以及设置在顶壁和底壁之间的侧壁；

通风腔体12的顶壁上设置有与第一通风孔111同轴的第二通风孔121；

通风腔体12的底壁上设置有进风口(图4中未示出)，进风口与通风管的另一端连接。

具体的，通风腔体12可由顶壁、底壁以及设置在顶壁和底壁之间的侧壁组成，其中，顶壁、底壁以及侧壁可以一体成型，也可以是将顶壁、底壁以及侧壁几块板分别通过焊接或者其他方式连接起来，本实施例对通风腔体12的成型方式不做具体限定。在顶壁上开设与坐垫内第一通风孔111同轴的第二通风孔121，在通风腔体12底壁上开设进风口，使进风口与通风管的另一端连接，其中，第一通风孔111和第二通风孔121的孔截面形状可以为圆形、方形、菱形中的任意一种，为了成型方便，可以设计为圆形，本实施例对通风孔的孔径以及孔截面形状不做具体限定。

本实施例中，通风管10为可伸缩的波纹管，当乘员需要前后移动座椅时，通风管10可拉长或伸缩，不影响对座椅的加热或降温。

本实施例提供的座椅通风加热结构，在坐垫内设置有多个第一通风孔，第一通风孔的下方设置有与第一通风孔连通的通风腔体，该通风腔体包括顶壁、底壁以及设置在顶壁和底壁之间的侧壁，通风腔体的顶壁上设置有与第一通风孔同轴的第二通风孔，通风腔体的底壁上设置有进风口，进风口与通风管的另一端连接，空调出风通道输送的冷风或暖风经过通风管，再通过通风腔体的底壁上设置的进风口进入到通风腔体内，再经过同轴设置的第二通风孔和第一通风孔，输送至座椅表面，实现对座椅表面的加热或降温。

本实施例提供的座椅通风加热结构，通过通风腔体形成的密闭空间，可以将通风腔体中的冷风或暖风均匀的通过多个第二通风孔及第一通风孔输送至座椅表面，使座椅表面温度更加均匀，提高了用户体验。

下面结合图5-图8对本实用新型提供的座椅通风加热结构做详细说明，图5为本实用新型实施例提供的座椅通风机构中支撑结构的示意图一，图6为本实用新型实施例提供的座椅通风机构中支撑结构的示意图二，图7为本实用新型实施例提供的座椅通风加热结构的剖面结构示意图二，其中，图7的剖面线位于第一侧壁和第二侧壁的贴合面上，图8为本实用新型实施例提供的座椅通风加热结构中封板的结构示意图，如图5-图8所示，在实施例一的基础上，本实施例提供的座椅通风加热结构中通风腔体12包括：第一支撑结构123、第二支撑结构124以及封板125。

具体的，第一支撑结构123与第二支撑结构124均为下端开口的壳体，封板125用于密封第一支撑结构123和第二支撑结构124的下端开口，且封板125上设置有进风口；

第一支撑结构123的第一侧壁与第二支撑结构124的第二侧壁贴合设置。第一支撑结构123的结构与第二支撑结构124的结构类似，以图6示出的第一支撑结构123为例进行说明。

其中，第一侧壁上设置有多个第一贯通孔126，第一支撑结构123的顶壁上设置有第二通风孔121。

对应地，在第二侧壁上相对于第一贯通孔126的位置同轴设置有多个第二贯通孔(未示出)，使得第一贯通孔126与第二贯通孔连通。在第二支撑结构124的顶壁上也设置有第二通风孔(未示出)。

在具体实施时，第一支撑结构123和第二支撑结构124可以为钢制冲压件，可以一体成型，则第一支撑结构123的第一侧壁和第二支撑结构124的第二侧壁为同一结构，即第一支撑结构123和第二支撑结构124可共用同一侧壁；第一支撑结构123和第二支撑结构124也可以分别成型，其大小可以相同，也可以不同，但第一支撑结构123的第一侧壁与第二支撑结构124的第二侧壁须贴合设置，且第一支撑结构123和第二支撑结构124须纵向并排设置在通风腔体内，使得该第一支撑结构123和第二支撑结构124可以提供垂向支撑，防止坐垫在垂向的变形。当第一支撑结构123和第二支撑结构124为非一体成型件，则第一支撑结构123的第一侧壁与第二支撑结构124的第二侧壁可以通过点焊的方式连接。

封板125可以为钢制冲压件，也可以为塑料件。具体的，当该封板125为钢制冲压件时，可以通过点焊的方式与第一支撑结构123的侧壁及第二支撑结构124的侧壁连接；当该封板125为塑料件时，可以通过密封圈与第一支撑结构123的侧壁及第二支撑结构124的侧壁连接，通过封板125将第一支撑结构123和第二支撑结构124的下端开口密封。

封板125上设置有进风口，该进风口与通风管10的另一端连接。进风口在封板125上的位置可以设置在左边、也可以设置在右边、还可以设置在中间位置，为了使通风管10输送的暖风或冷风可以分布于整个通风腔体12内，需要在第一支撑结构123的第一侧壁上设置多个第一贯通孔126，在第二支撑结构124的第二侧壁上相对于第一贯通孔126的位置同轴设置多个第二贯通孔，由此，不论进风口设置在封板125的上任何位置，通风管10输送的暖风或冷风均可以分布于整个通风腔体内，其中，附图6以第一支撑结构123为例，示意出了第一贯通孔126，第二支撑结构124上的第二贯通孔的设置与第一贯通孔126的设置方法类似，此处不再赘述。本实施例对第一贯通孔126和第二贯通孔设置的个数以及孔截面形状均不做限定，可选地，为了使第一支撑结构123和第二支撑结构124起到很好的垂向支撑作用且能均匀分散暖风或冷风，可以将第一贯通孔126与第二贯通孔设置为形状相同、且开口朝下的圆缺形孔，第一贯通孔126与第二贯通孔的形状可以参照图7所示剖面图来理解。其中，图7中对应两条剖面线，其中一条剖面线为图5所示的C-C剖面线，即位于第一侧壁和第二侧壁的贴合面上，另一条剖面线可如图1所示的B-B剖面线，即经过第一通风孔111和第二通风孔121的中轴线，图7示出了第一贯通孔126的剖视图，第二贯通孔的剖视图与第一贯通孔126的类似，此处不再赘述。另外，同轴设置的第一贯通孔126和第二贯通孔的孔径可以相同，也可以不相同，为了使第一支撑结构123和第二支撑结构124上方的座椅表面温度相同，此处可以将第一贯通孔126的孔径设置为与第二贯通孔的孔径相同。

第一支撑结构123的顶壁与第二支撑结构124的顶壁上分别设置第二通风孔121，该第二通风孔121与坐垫内的第一通风孔111同轴设置，为了使通风腔体12中的暖风或冷风可以缓慢、均匀的输送至座椅表面，可以将第二通风孔121的孔径设置为大于第一通风孔111的孔径。另外，第二通风孔121的孔径沿长度方向可以为不变的，第二通风孔121的孔径沿长度方向还可以为变化的，该变化规律可以为随着与进风口的距离的增加，第二通风孔121的孔径沿长度方向逐渐增大，即靠近座椅表面的一端的孔径最大。由此，在暖风或冷风经过第二通风孔121时，由于第二通风孔121的孔径沿长度方向逐渐变大，所以风速逐渐变缓，从而使得座椅表面出风更加温和，提高用户体验。

本实施例中，通风管10为可伸缩的波纹管，当乘员需要前后移动座椅时，通风管10可拉长或伸缩，不影响对座椅的加热或降温。通风管10与空调出风通道或者封板125之间可以通过卡箍连接。

本实施例提供的座椅通风加热结构，在坐垫内设置有多个第一通风孔，第一通风孔的下方设置有与第一通风孔连通的通风腔体，该通风腔体包括第一支撑结构、第二支撑结构以及封板，封板密封第一支撑结构和第二支撑结构的下端开口，封板上设置有与通风管连接的进风口，空调出风通道输送的冷风或暖风经过通风管，再通过封板上设置的进风口进入到通风腔体内，再经过同轴设置的第二通风孔和第一通风孔，输送至座椅表面，实现对座椅表面的加热或降温；第一支撑结构的第一侧壁与第二支撑结构的第二侧壁须贴合设置，且第一支撑结构和第二支撑结构纵向并排设置在通风腔体内，使得该第一支撑结构和第二支撑结构可以提供垂向支撑，防止坐垫在垂向的变形；另外，第一支撑结构的第一侧壁上设置多个第一贯通孔，第二支撑结构的第二侧壁上相对于第一贯通孔的位置同轴设置多个第二贯通孔，由此，不论进风口设置在封板上任何位置，通风管输送的暖风或冷风均可以分布于整个通风腔体内，保证了座椅面温度均匀。

本实施例提供的座椅通风加热结构，结构简单，易于设计，不需要大量的线束及电阻、继电器等元件，因而不存在漏电风险，采用发动机热量及暖风加热或外循环降温，有效提高了能源利用率。

在前述实施例的基础上，坐垫的材料可以为聚氨酯泡沫或海绵中的任一一种。

本实用新型还提供一种座椅，该座椅包括如上所述的座椅通风加热结构。

本实用新型还提供了一种汽车，该汽车包括上述的座椅。

通过本实施例提供的座椅和汽车，可以实现座椅的通风加热的功能，且结构简单，易于设计，不需要大量的线束及电阻、继电器等元件，因而不存在漏电风险，采用暖风加热或外循环通风，有效提高了能源利用率。

本实用新型中所涉及到的术语“第一”、“第二”、“第三”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

其中，“顶壁”、“底壁”、“侧壁”、“内”、“外”、“下端”等的用语，是用于描述各个结构在附图中的相对位置关系，仅为便于叙述的明了，而非用以限定本实用新型可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本实用新型可实施的范畴。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种座椅通风加热结构，其特征在于，包括：空调出风通道、通风管、坐垫以及通风腔体；其中，

所述坐垫内设置有多个第一通风孔，所述第一通风孔的下方设置有与所述第一通风孔连通的所述通风腔体，所述通风腔体为壳体结构；

所述通风管的一端与所述空调出风通道连通，所述通风管的另一端与所述通风腔体连通，所述空调出风通道用于向所述通风腔体内输送冷风或暖风。

2.根据权利要求1所述的结构，其特征在于，所述通风腔体包括：顶壁、底壁以及设置在所述顶壁和所述底壁之间的侧壁；

所述通风腔体的顶壁上设置有与所述第一通风孔同轴的第二通风孔；

所述通风腔体的底壁上设置有进风口，所述进风口与所述通风管的另一端连接。

3.根据权利要求2所述的结构，其特征在于，所述通风腔体包括：第一支撑结构、第二支撑结构以及封板；

所述第一支撑结构与所述第二支撑结构均为下端开口的壳体，所述封板用于密封所述第一支撑结构和所述第二支撑结构的下端开口，且所述封板上设置有所述进风口；

所述第一支撑结构的第一侧壁与所述第二支撑结构的第二侧壁贴合设置，所述第一侧壁上设置有多个第一贯通孔，在所述第二侧壁上相对于所述第一贯通孔的位置同轴设置有多个第二贯通孔；

所述第一支撑结构的顶壁与所述第二支撑结构的顶壁上分别设置有所述第二通风孔。

4.根据权利要求3所述的结构，其特征在于，所述第一侧壁与所述第二侧壁点焊连接。

5.根据权利要求3所述的结构，其特征在于，所述第一贯通孔与所述第二贯通孔形状相同，所述第一贯通孔为开口朝下的圆缺孔。

6.根据权利要求2所述的结构，其特征在于，随着与所述进风口的距离的增加，所述第一通风孔的孔径沿长度方向逐渐变大。

7.根据权利要求2所述的结构，其特征在于，同轴设置的第二通风孔的孔径大于第一通风孔的孔径。

8.根据权利要求1所述的结构，其特征在于，所述坐垫的材料为聚氨酯泡沫或海绵中的任意一种。

9.一种座椅，其特征在于，包括：如权利要求1至8任一项所述的座椅通风加热结构。

10.一种汽车，其特征在于，包括：如权利要求9所述的座椅。