CN209212815U - 一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构，属于新能源汽车技术领域。它解决了现有结构热膨胀导致轴承与壳体之间间隙过大等问题。一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构，包括设有轴承位的壳体，壳体的轴承位内设有轴承，位于壳体的轴承位的侧壁的外侧套设有膨胀限制套，膨胀限制套的热膨胀系数低于壳体轴承位的侧壁的热膨胀系数。本实用新型达到了轴承外圈与轴承位之间间隙不受热膨胀影响的优点。
Description
技术领域
本实用新型属于新能源汽车技术领域，特指一种一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构。
背景技术
目前，大多数新能源减速器中壳体材质为铝材质，在减速器运行后总成内部温度升高。壳体支承轴承的轴承位受热膨胀，轴承外圈与轴承位内孔之间的间隙增大。多数壳体未对轴承位进行热膨胀间隙的控制，该间隙过大对减速器传动平稳性及NVH等有一定的影响。
现有技术中的新能源汽车减速器轴承与壳体配合存在以下不足：
1、壳体采用铝材质，轴承位未增加热膨胀间隙控制结构，热膨胀轴承位内孔变形大。
2、个别采用在轴承孔内镶钢套的结构，只能减少轴承外圈和端面对轴承位的摩擦。当温度升高时，内镶钢套外圈与轴承位内孔仍然处于较大间隙配合的状态。
发明内容
本实用新型的目的是提供一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构,它克服了现有技术中存在的一些缺陷，达到了轴承外圈与轴承位之间间隙不受热膨胀影响的优点。
本实用新型的目的是这样实现的：
一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构，包括设有轴承位的壳体，壳体的轴承位内设有轴承，其特征在于：位于壳体的轴承位的侧壁的外侧套设有膨胀限制套，膨胀限制套的热膨胀系数低于壳体轴承位的侧壁的热膨胀系数。
作为优选，所述的壳体的轴承位采用铝材制成，所述的膨胀限制套是材质为钢的钢套，钢套的热膨胀系数为壳体轴承位侧壁的热膨胀系数的二分之一。
作为优选，钢套的内孔与壳体轴承位的外侧壁过盈配合。
作为优选，所述的膨胀限制套采用热膨胀系数低于铝材的热膨胀系数的材质制成。
作为优选，所述的膨胀限制套采用热膨胀系数较低的材质制成。
本实用新型相比现有技术突出且有益的技术效果是：
1、本实用新型中加工工艺容易保证，在加工轴承位内孔的同时加工轴承位外圈即可。
2、本实用新型更加结构可靠，钢套在低温时进行过盈装配，不存在松脱。
3、本实用新型在壳体材质不做改变情况下，只增加钢套，结构简单，实现成本低。
附图说明
图1是本实用新型的结构半剖图。
图中，1轴承，2壳体，3膨胀限制套。
具体实施方式
下面结合附图以具体实施例对本实用新型作进一步描述。
参见图1，一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构，包括设有轴承位的壳体2，壳体的轴承位内设有轴承1，其特征在于：位于壳体2的轴承位的侧壁的外侧套设有膨胀限制套3，膨胀限制套3的热膨胀系数低于壳体2轴承位的侧壁的热膨胀系数。
本实用新型的工作原理在于：
在现有技术的常规状态下，由于轴承位外侧没有设置限制的结构，当壳体产生热膨胀后，自然壳体的轴承位会产生一定程度的膨胀，从而导致轴承与轴承位之间的间隙变大，产生松动；
采用本技术之后，由于在同样的温度下，膨胀限制套3的膨胀变形会低于壳体的膨胀变形，从而对壳体的膨胀变形产生了限制的效果，进而避免轴承与轴承位之间的间隙过大。
所述的壳体2的轴承位采用铝材制成，所述的膨胀限制套3是材质为钢的钢套，钢套的热膨胀系数为壳体轴承位侧壁的热膨胀系数的二分之一。
钢套的内孔与壳体轴承位的外侧壁过盈配合。
所述的膨胀限制套3采用热膨胀系数低于铝材的热膨胀系数的材质制成。
所述的膨胀限制套3采用热膨胀系数较低的材质制成。
上述实施例仅为本实用新型的较佳实施例，并非依此限制本实用新型的保护范围，故：凡依本实用新型的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本实用新型的保护范围之内。
Claims (5)
1.一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构，包括设有轴承位的壳体，壳体的轴承位内设有轴承，其特征在于：位于壳体的轴承位的侧壁的外侧套设有膨胀限制套，膨胀限制套的热膨胀系数低于壳体轴承位的侧壁的热膨胀系数。
2.根据权利要求1所述的一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构，其特征在于：所述的壳体的轴承位采用铝材制成，所述的膨胀限制套是材质为钢的钢套，钢套的热膨胀系数为壳体轴承位侧壁的热膨胀系数的二分之一。
3.根据权利要求1或2所述的一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构，其特征在于：钢套的内孔与壳体轴承位的外侧壁过盈配合。
4.根据权利要求1所述的一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构，其特征在于：所述的膨胀限制套采用热膨胀系数低于铝材的热膨胀系数的材质制成。
5.根据权利要求1所述的一种减少轴承与壳体热膨胀后间隙的结构，其特征在于：所述的膨胀限制套采用热膨胀系数较低的材质制成。
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