CN209194589U - 一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供的一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构。所述架设结构包括基坑围护结构、铺盖结构、第一道钢支撑和第二道钢支撑，其特征在于：所述架设结构还包括与第一道钢支撑并排架设的钢支撑并撑和并撑配重，并撑配重通过钢丝吊绳吊设在钢支撑并撑的其中一端，在钢支撑并撑的两端设有钢支撑支座，所述钢支撑支座焊接在第一道钢支撑的钢围檩上，钢支撑并撑呈倾斜状从半铺盖基坑敞口区吊入基坑内，其两端置于钢支撑支座上。本实用新型结构简单、施工方便，解决了现有半盖挖地铁车站并撑架设困难、安全风险大的问题，可以方便钢支撑并撑的架设，取消换撑，减少换撑安拆对工期的影响，对车站内支撑结构进行优化。

Description

一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构

技术领域

本实用新型属于地铁车站施工技术领域，具体涉及一种半盖挖地铁车站施工中钢支撑并撑架设结构。

背景技术

在交通繁忙的闹市区修建地铁车站或地下停车场等较大规模地下工程的施工方法中，明挖法虽然具有施工工艺简单、施工效率较高、工程成本较低等优点，但对周边交通状况干扰极大，不适用于交通密集的市区。盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工的一种方法。盖挖法对周边交通环境影响较小，但存在施工工艺复杂、施工效率较低、工程成本较高等缺点。基于明挖法和盖挖法的不同特点，为了解决城市地铁车站施工用地、工期要求紧迫与地面交通、周边环境之间的矛盾，出现了将明挖法和盖挖法相结合的半盖挖施工方法，即先行做好一部分盖板作为部分交通和施工通道,然后再开挖下部。

目前，中国地铁车站多采用混凝土结构支撑+钢支撑+钢支撑换撑作为基坑内支撑结构；部分地铁车站为减少换撑安拆对工期的影响，对内支撑结构进行优化，取消换撑，在第一道钢支撑间隔一处增加架设一根钢支撑并撑。而在半铺盖车站施工中，因原有第一道钢支撑连系梁及铺盖板影响，钢支撑并撑无法水平进行下放，且车站内无法采取机械设备进行配合，并撑架设难度高，实施困难，安全风险较大，所以并不能架设钢支撑并撑。

发明内容

本实用新型根据现有技术的不足提供，提供一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构，该架设结构结合其架设方法能够快速方便的架设钢支撑并撑，减少换撑安拆对工期的影响，并能减小施工难度，降低施工风险。

本实用新型提供的技术方案：所述一种半盖挖地铁车站施工中钢支撑并撑架设结构，包括基坑围护结构、架设在基坑口并将一般基坑遮盖的铺盖结构、架设在基坑内的第一道钢支撑和第二道钢支撑，其特征在于：所述架设结构还包括与第一道钢支撑并排架设的钢支撑并撑和并撑配重，所述并撑配重通过钢丝吊绳吊设在钢支撑并撑的其中一端，在钢支撑并撑的两端设有钢支撑支座，所述钢支撑支座焊接在第一道钢支撑的钢围檩上；所述钢支撑并撑呈倾斜状从半铺盖基坑敞口区吊入基坑内，且在钢支撑并撑未完全进入基坑时，并撑配重处于松弛状态，不使钢支撑并撑受力，当钢支撑并撑完全进入基坑后，在并撑配重的重力作用下，钢支撑并撑处于水平状态，且两端置于钢支撑支座上，并通过卡紧部件固定卡紧。

本实用新型提供的技术方案：在第一道钢支撑和第二道钢支撑的两端均设有钢支撑支座，且两到钢支撑的钢支撑支座分别焊接在第一道钢支撑和第二道钢支撑的钢围檩上，且第一道钢支撑和第二道钢支撑的两端分别置于所对应的钢支撑支座上，并通过卡紧部件固定卡紧。

本实用新型提供的技术方案：所述钢丝吊绳包括主、副钢丝吊绳，其中主钢丝吊绳一端固定在并撑配重上，另一端固定在钢支撑并撑上，副钢丝吊绳一端固定在并撑配重上，另一端系在主钢丝吊绳上，当钢支撑并撑未完全进入基坑时，通过起吊装置起吊副钢丝吊绳使并撑配重作用于副钢丝吊绳上，当钢支撑并撑完全进入基坑时，松开副钢丝吊绳上的起吊装置，使并撑配重完全作用于钢支撑并撑上。

本实用新型提供的技术方案：所述钢支撑支座是采用厚度为20mm的钢板制成，具体是由L型支座和设置在L型支座顶部且与L型支座的横向支撑板朝向相反的水平支撑板组成，其钢支撑支座的水平支撑板置于钢围檩的上方，并通过L型支座的竖向支撑板与钢围檩焊接。

本实用新型提供的技术方案：所述铺盖结构包括多根临时支柱、横梁、纵向连梁和铺盖板，所述多根临时支柱等距设置基坑中部，将基坑分隔成两部分，其多根纵向连梁和多根横梁分别连接在临时支柱与其中一侧基坑围护顶部，并形成一个支撑框架，所述铺盖板架设在支撑框架上。

本实用新型提供的技术方案：所示基坑围护结构采用地下连续墙，或钻孔灌注桩，或人工挖孔桩。

本实用新型提供的技术方案：所述卡紧部件为分别卡设在钢支撑并撑或第一道钢支撑或第二道钢支撑两侧木楔。

本实用新型结构简单、施工方便，解决了现有半盖挖地铁车站并撑架设困难、安全风险大的问题，可以方便钢支撑并撑的架设，取消换撑，减少换撑安拆对工期的影响，对车站内支撑结构进行优化。

附图说明

图1是本实用新型的俯视图示意图；

图2是图1的AA剖面图；

图3是图1中A部放大示意图；

图4是本实用新型的并撑安装时的侧视图；

图5是图4中B部放大示意图；

图6是图4中C部放大示意图；

图7是本实用新型钢支撑安装示意图；

图8是本实用新型钢支撑支座正面示意图；

图9是本实用新型钢支撑与钢支撑支座连接示意图

图中：1—基坑围护结构，2—钢围檩，3—钢支撑支座，3-1—L型支座，3-2—水平支撑板，4—第二道钢支撑，5—钢丝吊绳，5-1、5-2—主、副钢丝吊绳，6—第一道钢支撑，7—钢支撑并撑，8—铺盖结构，8-1—临时支柱，8-2—横梁，8-3—纵向连梁，8-4—铺盖板，9—并撑配重，10—钢连梁，11—卡紧部件，12—并撑吊绳。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进一步说明。如图1、图2和图3所示的一种半盖挖地铁车站施工中钢支撑并撑架设结构，包括基坑围护结构1、架设在基坑口并将一般基坑遮盖的铺盖结构8、架设在基坑内的第一道钢支撑6和第二道钢支撑4，所示基坑围护结构采用地下连续墙，或钻孔灌注桩，或人工挖孔桩。所述铺盖结构8包括多根临时支柱8-1、横梁8-2、纵向连梁8-3和铺盖板8-4，所述多根临时支柱8-1等距设置基坑中部，将基坑分隔成两部分，其多根纵向连梁8-3和多根横梁8-2分别连接在临时支柱与其中一侧基坑围护顶部，并形成一个支撑框架，所述铺盖板8-4架设在支撑框架上，将基坑的其中一半遮盖形成半盖施工结构。所述架设结构还包括与第一道钢支撑6并排架设的钢支撑并撑7和并撑配重9，如图3所示，所述并撑配重9通过钢丝吊绳5吊设在钢支撑并撑7的其中一端，在钢支撑并撑7的两端设有钢支撑支座3，所述钢支撑支座3焊接在第一道钢支撑6的钢围檩2上；所述钢支撑并撑7呈倾斜状从半铺盖基坑敞口区吊入基坑内，且在钢支撑并撑7未完全进入基坑时，并撑配重9处于松弛状态，不使钢支撑并撑7受力，当钢支撑并撑7完全进入基坑后，在并撑配重9的重力作用下，钢支撑并撑7处于水平状态，如图4和图7所示，钢支撑并撑7两端置于钢支撑支座3上，并通过卡紧部件11固定卡紧，如图9所示，所述卡紧部件11为卡设在钢支撑并撑7两侧的木楔，并通过锤子等工具将其木楔敲紧。

如图2和图4所示，在第一道钢支撑6和第二道钢支撑4的两端均设有钢支撑支座3，且两到钢支撑的钢支撑支座3分别焊接在第一道钢支撑6和第二道钢支撑4的钢围檩2上，且第一道钢支撑6和第二道钢支撑4的两端分别置于所对应的钢支撑支座3上，并通过卡紧部件11固定卡紧，所述卡紧部件11为分别卡设在第一道钢支撑6或第二道钢支撑4两侧的木楔，并通过锤子等工具将其木楔敲紧。

如图6所示，所述钢丝吊绳9包括主、副钢丝吊绳，其中主钢丝吊绳一端固定在并撑配重9上，另一端固定在钢支撑并撑7上，副钢丝吊绳一端固定在并撑配重9上，另一端系在主钢丝吊绳上，当钢支撑并撑7未完全进入基坑时，通过起吊装置起吊副钢丝吊绳使并撑配重9作用于副钢丝吊绳上，当钢支撑并撑7完全进入基坑时，松开副钢丝吊绳上的起吊装置，使并撑配重9完全作用于钢支撑并撑7上。

本实用新型所述的钢支撑支座3是采用厚度为20mm的钢板制成，具体是由L型支座3-1和设置在L型支座3-1顶部且与L型支座的横向支撑板朝向相反的水平支撑板3-2组成，其钢支撑支座3的水平支撑板3-2置于钢围檩2的上方，并通过L型支座3-1的竖向支撑板与钢围檩2焊接。

本实用新型的具体施工步骤如下：

(1)在地铁车站原有第一道钢支撑6的钢围檩2处安装用于架设钢支撑并撑7的钢支撑支座3，其钢支撑支座3的焊接位置与第一道钢支撑6平行，方便钢支撑并撑安装；

(2)根据现场尺寸，在地面将钢支撑并撑7进行拼装，并确定吊装倾斜度与吊点：

a.吊装倾斜度以便于钢支撑下放为目标，一般取0.5～1，具体以现场实际尺寸确定，可适当取大值,其最小值tanα＝并撑与盖板净距/半铺盖敞口区宽度；

c.吊点应宜设置在管节连接处，避免钢支撑倾斜起吊时出现滑移，减小安全风险，必要时可在吊点处焊上防滑移措施；

(3)利用并撑吊绳一端穿过钢支撑并撑7的吊点，另一端与吊车主吊钩连接牢固；

(4)安装配重，为使钢支撑在水平状态时处于平衡状态，吊点处的弯矩Mo＝0，可对配重进行按照以下公式计算：

其中，q为钢支撑并撑单位长度的重力；G₀为配重的重力；G₁为活动端管节与单位长度重力的差值；G₂为固定端管节与单位长度重力的差值，L为钢支撑并撑的长度，L’为钢支撑并撑的吊点至钢支撑并撑未安装配重端的距离；

实际选用是配重重力G0可略大于理论值，便于后期施工，但也不应过大，增加吊装设备负担，同时应适当考虑拼装完成钢支撑的不均匀性(主要为固定端与活动端及比较密集的短节)；

(5)安装配重，使用钢丝吊绳5来安装配重9，其钢丝吊绳5包括主、副两根钢丝吊绳，其主钢丝吊绳5-1比副钢丝吊绳5-2长，副钢丝吊绳5-2作为辅助钢丝绳，作为配重去除时的措施，先将主钢丝吊绳5-1穿过配重9、钢支撑并撑7，并穿过吊车副吊钩，再将副钢丝吊绳5-2穿过配重，不穿过钢支撑并撑，可用普通绳子将副钢丝吊绳5-2绑在主钢丝吊绳5-1上，便于后面使用，但应让副钢丝吊绳5-2处于松弛状态；

(6)钢支撑并撑7的安装，如图4所示，升主吊钩，让钢支撑并撑7脱离地面后，同时升副吊钩，让副吊钩承担配重9的重量，使钢支撑并撑7倾斜至既定倾斜度，然后操作吊车，将钢支撑并撑7放入基坑内，降副吊钩，让配重作用在钢支撑端头，利用杠杆原理使钢支撑并撑变为水平姿态；操作吊车同时利用牵引绳配合将钢支撑并撑7放置在钢支撑支座3上，将钢支撑并撑7放置到位；然后降主吊钩、副吊钩，使配重9完全作用在钢支撑并撑7上；

(8)拆除配重9和并撑吊绳12，先拆除主吊钩处并撑吊绳12，再将副钢丝吊绳5-2穿过副吊钩，升副吊钩，让配重作用在副钢丝吊绳5-2上，拆除主钢丝吊绳5-1，最后升主吊钩及副吊钩将配重9及钢丝绳吊出基坑。

(9)最后利用已完成标定的油缸对钢支撑并撑施加预应力至设计值。以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构，包括基坑围护结构(1)、架设在基坑口并将一半基坑遮盖的铺盖结构(8)、架设在基坑内的第一道钢支撑(6)和第二道钢支撑(4)，其特征在于：所述架设结构还包括与第一道钢支撑(6)并排架设的钢支撑并撑(7)和并撑配重(9)，所述并撑配重(9)通过钢丝吊绳(5)吊设在钢支撑并撑(7)的其中一端，在钢支撑并撑(7)的两端设有钢支撑支座(3)，所述钢支撑支座(3)焊接在第一道钢支撑(6)的钢围檩(2)上；所述钢支撑并撑(7)呈倾斜状从半铺盖基坑敞口区吊入基坑内，且在钢支撑并撑(7)未完全进入基坑时，并撑配重(9)处于松弛状态，不使钢支撑并撑(7)受力，当钢支撑并撑(7)完全进入基坑后，在并撑配重(9)的重力作用下，钢支撑并撑处于水平状态，且两端置于钢支撑支座(3)上，并通过卡紧部件(11)固定卡紧。

2.根据权利要求1所述的一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构，其特征在于：在第一道钢支撑(6)和第二道钢支撑(4)的两端均设有钢支撑支座(3)，且两到钢支撑的钢支撑支座(3)分别焊接在第一道钢支撑(6)和第二道钢支撑(4)的钢围檩(2)上，且第一道钢支撑(6)和第二道钢支撑(4)的两端分别置于所对应的钢支撑支座(3)上，并通过卡紧部件(11)固定卡紧。

3.根据权利要求1所述的一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构，其特征在于：所述钢丝吊绳(5)包括主、副钢丝吊绳(5-1、5-2)，其中主钢丝吊绳(5-1)一端固定在并撑配重(9)上，另一端固定在钢支撑并撑(7)上，副钢丝吊绳(5-2)一端固定在并撑配重(9)上，另一端系在主钢丝吊绳(5-1)上，当钢支撑并撑(7)未完全进入基坑时，通过起吊装置起吊副钢丝吊绳(5-2)使并撑配重(9)作用于副钢丝吊绳(5-2)上，当钢支撑并撑(7)完全进入基坑时，松开副钢丝吊绳(5-2)上的起吊装置，使并撑配重(9)完全作用于钢支撑并撑(7)上。

4.根据权利要求1或2所述的一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构，其特征在于：所述钢支撑支座(3)是采用厚度为20mm的钢板制成，具体是由L型支座(3-1)和设置在L型支座(3-1)顶部且与L型支座的横向支撑板朝向相反的水平支撑板(3-2)组成，其钢支撑支座(3)的水平支撑板(3-2)置于钢围檩(2)的上方，并通过L型支座(3-1)的竖向支撑板与钢围檩(2)焊接。

5.根据权利要求1或2所述的一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构，其特征在于：所述铺盖结构(8)包括多根临时支柱(8-1)、横梁(8-2)、纵向连梁(8-3)和铺盖板(8-4)，所述多根临时支柱(8-1)等距设置基坑中部，将基坑分隔成两部分，其多根纵向连梁(8-3)和多根横梁(8-2)分别连接在临时支柱与其中一侧基坑围护顶部，并形成一个支撑框架，所述铺盖板(8-4)架设在支撑框架上。

6.根据权利要求1或2所述的一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构，其特征在于：所示基坑围护结构采用地下连续墙，或钻孔灌注桩，或人工挖孔桩。

7.根据权利要求2所述的一种半盖挖地铁车站钢支撑并撑架设结构，其特征在于：所述卡紧部件(11)为分别卡设在钢支撑并撑(7)或第一道钢支撑(6)或第二道钢支撑(4)两侧木楔。