CN209142770U - 汽车运输架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车运输架，包括上架、下架、第一支柱和第二支柱。第一支柱的两端分别绕第一轴线和第二轴线与下架和上架各自的前端枢接，上架前端随第一支柱枢转在高位和低位之间移动，并且该前端在低位时比在高位时沿上下方向更靠近且沿前后方向更远离下架；第二支柱的一端绕第三轴线与下架枢接，上架设置有绕第四轴线可枢转的连接件，其与第二支柱连接并沿第二支柱可移动；第一轴线、第二轴线、第三轴线和第四轴线相互平行且间隔。根据本实用新型的汽车运输架，通过第一支柱和第二支柱可以对上架和下架的相对位置和角度进行调节，能够在确保支撑强度的基础上获得尽量大的收容空间，以满足不同车型的轿车的运输需求。

Description

汽车运输架

技术领域

本实用新型总地涉及集装箱运输的技术领域，更具体地涉及一种汽车运输架。

背景技术

随着汽车消费群体日益庞大，汽车整车运输的需求也日益增长，而将汽车装入集装箱内进行海、陆、铁等多式联运的优势也变得越来越明显。但近几年来，大家对汽车车型消费喜好的差异化，对在集装箱内进行汽车整车多式联运的装载能力带来了新的挑战：大多数SUV车身外型特点为高且短，大多数C级车车身外型特点为矮且长，而大多数小型轿车车身外型特点为矮且短，各种车型外型尺寸的差异性较大。现有的运输架在强度、稳定性和收容空间等方面存在缺陷，很难同时满足大尺寸大轴距的SUV、C级车运输和小型轿车运输的要求。

因此，需要提供一种汽车运输架，以至少部分地解决上述问题。

实用新型内容

为至少部分地解决上述问题，本实用新型提供一种汽车运输架，所述汽车运输架包括：

上架；

下架；

第一支柱，所述第一支柱的两端分别绕第一轴线和第二轴线与所述下架的前端和所述上架的前端可枢转地连接，所述上架的前端能够随所述第一支柱的枢转在高位和低位之间移动，其中，所述上架的前端在位于所述低位时比位于所述高位时沿上下方向更靠近所述下架并且沿前后方向更远离所述下架；以及

第二支柱，所述第二支柱的下端绕第三轴线与所述下架可枢转地连接，所述上架设置有绕第四轴线可枢转地连接件，所述连接件连接至所述第二支柱并且能够沿所述第二支柱移动；

其中，所述第一轴线、所述第二轴线、所述第三轴线和所述第四轴线相互平行并且相互间隔。

可选地，所述汽车运输架还包括固定杆，所述固定杆的两端分别连接至所述第一支柱和所述下架，以使所述第一支柱和所述下架保持相对固定。

可选地，当所述上架的所述前端位于所述高位时，所述第一支柱与所述下架所在的平面垂直。

可选地，当所述上架的所述前端位于所述低位时，所述第一支柱与所述下架所在的平面平齐。

可选地，所述第一支柱的上端设置有滚轮，当所述第一支柱枢转至与所述下架所在的平面平齐的位置时，所述滚轮支撑在所述汽车运输架下方的支撑表面上。

可选地，所述下架包括平行设置的两个下架侧梁和连接两个下架侧梁的下架横梁，并且所述下架横梁位于所述下架的前端。

可选地，所述下架侧梁的后端设置有沿所述下架侧梁的长度方向可伸缩的抽拉杆；所述下架进一步包括活动架，所述活动架与所述抽拉杆连接并可活动地设置于所述两个下架侧梁之间。

可选地，所述活动架的后端设置有叉车叉槽。

可选地，所述下架侧梁上设置有与所述第二支柱可枢转连接的铰链座，并且所述铰链座的设置位置沿所述下架侧梁的长度方向可调节。

可选地，所述连接件构造为套管，所述套管套设在所述第二支柱上并相对所述第二支柱可移动。

可选地，所述第二支柱具有多个支柱孔，所述套管的下端抵靠在穿过所述多个支柱孔中的一个的支撑销上。

可选地，所述套管的上端抵靠在穿过所述多个支柱孔中的一个的限位销上。

可选地，所述支撑销和/或所述限位销构造为台阶轴的结构，所述台阶轴的头部的直径大于尾部的直径。

可选地，所述套管的上端和/或下端的边缘设置有开放式的缺口，所述缺口包括与所述台阶轴的头部配合的大缺口和与所述台阶轴的尾部配合的小缺口。

可选地，所述下架的前端设置有向外伸出的缓冲块，所述缓冲块相对于所述下架的伸出距离可调节。

根据本实用新型的汽车运输架，通过第一支柱和第二支柱可以对上架和下架的相对位置和角度进行调节，能够在确保支撑强度的基础上获得尽量大的收容空间，以满足不同车型的轿车的运输需求。

附图说明

下列附图在此作为本实用新型的一部分用于理解本实用新型。附图中：

图1为根据本实用新型的一种优选实施方式的汽车运输架的立体视图，其中上架的前端位于低位；

图2为图1所示的汽车运输架的另一立体视图，其中上架的前端位于高位；

图3为图1所示的汽车运输架的第二支柱与套管配合的示意图；

图4为图1所示的汽车运输架的俯视角度的局部视图，其中省略了上架和第二支柱；

图5为两个图1所示的汽车运输架排布的局部俯视图；

图6为图1所示的汽车运输架处于折叠状态的示意图；

图7至图9为利用图1所示的汽车运输架在集装箱内运输汽车的示意图；以及

图10为图1所示的汽车运输架的另一俯视角度的局部视图。

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本实用新型可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其它的例子中，为了避免与本实用新型发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

本实用新型提供一种汽车运输架，用于在运输过程中装载汽车，尤其适用于在集装箱中运输汽车。如图1所示，汽车运输架1包括下架10、上架20、第一支柱30和第二支柱40。第一支柱30和第二支柱40分别与下架10和上架20铰接。根据本实用新型的汽车运输架，可以通过第一支柱和第二支柱对汽车运输架的状态进行调节，改变上架和下架的相对位置和相对角度，从而改变汽车运输架的收容空间，满足运输多种不同类型的汽车的需求。下面结合附图进行详细介绍。

如图1所示，第一支柱30的下端与下架10的一个端部可枢转地连接，上端则与上架20可枢转地连接。所述可枢转连接可以通过诸如轴的结构或诸如销的连接件实现。轴或销的中心轴线则构成了第一支柱30的两端的轴线。其中，第一支柱30的下端对应的轴或销的中心轴线可以称为第一轴线，上端对应的轴或销的中心轴线可以称为第二轴线。并且第一轴线和第二轴线均构造为沿着下架10的宽度方向延伸。以汽车驶入汽车运输架1的方向作为前后方向，则上架20和下架10的与第一支柱30连接的端部位于前方。为了叙述方便，在后续的描述中将该端部称为前端，相应地，与前端相对的端部称为后端。

第一支柱30能够绕第一轴线枢转。而上架20的前端相对于下架10的位置则随第一支柱30的枢转改变。对比图1和图2可见，上架20的前端在位于图1所示的位置时比其位于图2所示的位置时沿上下方向更靠近下架10，因此，图1所示的位置可以称为低位，图2所示的位置可以称为高位。并且还可以看出，上架20的前端在位于低位时比其位于高位时沿前后方向更远离下架10。也就是说，当上架20的前端从高位移动至低位时，需要第一支柱30绕第一轴线相对于下架10朝向外侧枢转，也即第一支柱30朝向其与下架10的夹角变大的方向枢转。

优选地，在本实施方式中，当上架20的前端位于高位时，第一支柱30与下架10所在的平面垂直(如图2所示)，此时第一支柱30可以对上架20提供最优的支撑效果。而当上架20的前端位于低位时，第一支柱30与下架10所在的平面平齐(如图1所示)，此时由汽车运输架1下方的支撑表面对上架20的前端起支撑作用，可以避免第一支柱30的倾斜角度过大而导致支撑效果不好的问题。当然，第一支柱30的倾斜角度与上架20的前端的位置的对应关系并不局限于图中所示出的那样。例如，在一个实施方式中，当上架20的前端位于高位时，第一支柱30可以从与下架10所在的平面垂直的位置向前或向后偏转预定的角度(例如15°)。

第二支柱40的下端与下架10可枢转地连接。第二支柱40的下端对应的轴或销的中心轴线可以称为第三轴线。上架20在与第二支柱40相对应的位置可枢转地设置有连接件42。连接件42与第二支柱40连接并且能够沿第二支柱40移动。在本实施方式中，连接件42构造为套管。因此，在后续的描述中，连接件42也可以称为套管42。套管42通过轴或销与上架20可枢转地连接，并且套设在第二支柱40上。该轴或销的中心轴线可以称为第四轴线。当然，在另外的实施方式中，连接件42也可以具有其他的结构。例如，连接件42和第二支柱40可以构造为相互嵌套的抽拉杆的形式。

如图1所示，第一支柱30的下端与第二支柱40的下端、第一支柱30的上端与套管42分别在下架10和上架20上间隔预定距离。这样可以优化对上架20的支撑效果。因此可以理解，第一轴线、第二轴线、第三轴线和第四轴线应该是相互平行并且相互间隔。

在第一支柱30的位置保持固定的状态下，沿第二支柱40滑动套管42可以调整上架20相对于下架10翘起的角度，从而实现对二者之间的收容空间进行调节。如图1和图3所示，第二支柱40上设置有多个支柱孔41。当套管42沿第二支柱40滑动至预定位置后，使用支撑销44穿过套管42下方最近的一个支柱孔41，并使套管42的下端抵靠在支撑销44上实现固定。优选地，还可以使用限位销45穿过套管42上方最近的一个支柱孔41，可以使套管42的上端抵靠在限位销45上，避免套管42向上窜动。其中，支撑销44和限位销45均构造为台阶轴的结构，其头部的径向尺寸大于尾部的径向尺寸，方便其拔插使用。并且，虽然支撑销44和限位销45的名称和设置位置不同，二者实质上可以具有相同的结构。

另外，如图3所示，优选地，套管42的上端和下端的边缘均设置有与支撑销44和限位销45配合的开放式的缺口46。为了适应台阶轴的结构，该缺口46构造为包括与台阶轴的头部配合的大缺口和与台阶轴的尾部配合的小缺口。这样的结构可以便于台阶轴同时穿过第二支柱40和套管42，并且增加台阶轴与套管42之间的支撑面积大，支撑强度好。

优选地，第二支柱40的下端和套管42并没有设置在下架10和上架20的后端的位置处，而是从后端向中部偏移一端距离，以尽量靠近上架20上汽车的重心，从而使第二支柱40能够更好地支撑上架。当然，第二支柱40和套管42的设置位置并不固定，只要能与第一支柱30间隔开即可。

对比图1和图2可以看出，在上架20的前端从高位移动至低位的过程中，上架20和下架10沿前后方向产生相对移动。具体地，上架20相对于下架10向后移动，同时套管42相对于第二支柱40的下端向后移动。这样会改变第二支柱40与上架20的相对角度。可以理解，由于上架20倾斜，因此对于第二支柱40来讲当其垂直于上架20时支撑效果最好。假设当上架20的上端处于图1中所示的高位时，第二支柱40与上架20垂直。那么当上架20的上端移动至图2所示的低位时，第二支柱40与上架20将不再处于相互垂直的状态，从而使第二支柱40的支撑效果打折扣。因此，优选地，将第二支柱40的下端在下架10上的连接位置设置为可调节。当上架20的位置改变时，相应地调节第二支柱40的下端在下架10上的连接位置，使第二支柱40和上架20始终保持大致垂直的状态，确保支撑效果。

具体地，在图1示出的实施方式中，下架10构造为包括平行设置的两个下架侧梁11和连接两个下架侧梁11的下架横梁12。如图1所示，下架横梁12设置在下架侧梁11的前端。第二支柱40的下端与连接至下架侧梁11的铰链座16铰接。其中，下架侧梁11上间隔设置有两个固定板17。铰链座16通过诸如螺钉的紧固件与固定板17固定连接。由此，可以通过将铰链座16连接至不同的固定板17改变第二支柱40的下端在下架10上的连接位置。在本实施方式中，固定板17设置为两个，然而在其他的实施方式中，固定板17也可以根据需要设置三个或更多个。

下架10进一步地包括活动架13和抽拉杆14。抽拉杆14套设在所述下架侧梁11内，并从其后端伸出。抽拉杆14能够相对于下架侧梁11沿长度方向伸缩。活动架13设置在两个下架侧梁11之间并且与抽拉杆14连接。这样可以通过抽拉杆14调节活动架13的位置，进而调整下架10与上架20之间所形成的装载空间，以适应不同车型的需求。

具体地，如图2所示，抽拉杆14上设置有带有多个孔位的钢板141，其中，多个孔位沿着抽拉杆14的长度方向间隔布置。下架侧梁11上设置有定位孔。使抽拉杆14的钢板141上的多个孔位中的一个与定位孔对齐，然后使用诸如螺钉的连接件穿过定位孔并伸入钢板141上的孔位内锁定，即可将抽拉杆14固定。分别使钢板141上的不同孔孔位与定位孔对齐并锁定，可以调节抽拉杆14以及活动架13的位置。另外，下架侧梁11在与定位孔对应的位置设置有用于固定连接件的紧固件111，避免连接件松脱导致抽拉杆14无法固定。例如，紧固件111可以是与螺钉配合的螺母。

优选地，活动架13与抽拉杆14可拆卸地连接。如图1、图2和图10所示，活动架13的两侧设置有横向向外突出的第一固定座131，第一固定座131构造为头部带有一定锥度的片状结构并设置有贯通孔。抽拉杆14的端部设置有沿其长度方向横向突出的第二固定座142。第二固定座142构造为由上下间隔布置的两个片状结构所形成的U型收纳结构，并且同样设置有贯通孔。为了便于观察，图10中除去了第二固定座142的位于上方的片状结构。在连接时，将第一固定座131伸入第二固定座142的U型空间内，并且使各自的贯通孔对齐，然后用诸如插销的连接件插入贯通孔即可将活动架13与抽拉杆14连接为一体。反之，拔出插销，则可以使活动架13与抽拉杆14分离。这样可以在装车前计算好位置，然后将抽拉杆14抽拉至该位置并与下架侧梁11固定。接着在活动架13上装载好车辆，之后推入到两个下架侧梁11之间并与抽拉杆14固定即可。可拆卸地连接可以在装车时对活动架13和抽拉杆14分别单独操作，提高灵活性。

进一步优选地，如图10所示，抽拉杆14的第二固定座142内设置有导向限位板143。图10中仅示出了第二固定座142的位于下方的片状结构以及设置在其上表面的导向限位板143。然而，可以理解，在省略的位于上方的片状结构的下表面上也设置有导向限位板143。两个导向限位板143位于第二固定座142内并左右对称布置，并且分别与对应侧的第一固定座131头部的锥度相适应。在活动架13推入的过程中，当第一固定座131伸入第二固定座142的U型空间时，两个导向限位板143对第一固定座131起到居中导向作用。这样可以使得第一固定座131与第二固定座142的孔位更容易地对齐。直到第一固定座131头部顶至第二固定座142内无法继续推入时，表示其已经位于指定位置，然后可以对其进行固定。如此还可以有效避免活动架13朝前推入过多而导致其上装载的汽车与上架20碰撞。

当然，在其他的实施方式中，也可以将活动架与抽拉杆设置为不可拆卸的一体式结构，或者也可以不设置活动架，而将下架设置为如上架一样的形状不可调节的固定结构。

优选地，如图1和图2所示，汽车运输架1还包括固定杆32，其两端分别连接至下架侧梁11和第一支柱30，以将第一支柱30与下架10保持相对固定，例如使第一支柱30保持在与下架10平齐的位置或与下架10垂直的位置或位于上述两个位置之间的中间位置等，避免第一支柱30自由枢转而导致上架20前端的位置发生不期望的改变。具体地，下架侧梁11上设置有具有多个孔的连接板15，第一支柱30上设置有多个带孔的连接座31。固定杆32的两端同样设置有孔。固定杆32通过其两端的孔分别与连接板15和连接座31的孔对齐，并使用诸如销钉或螺钉的连接件穿过对齐的孔实现对第一支柱30的固定。

如图4所示，当第一支柱30位于与下架10平齐的位置时，下架10的下架横梁12与位于其两侧的第一支柱30共同形成一个U型的容纳空间。因此，位于该汽车运输架的前侧的另一个汽车运输架的下架的后端可以伸入并嵌套在该U型的容纳空间内，相关结构可以参考图5。位于图中左侧(也即前侧)的汽车运输架1a的活动架13a的后端嵌套在位于图中右侧(也即后侧)的汽车运输架1b的下架横梁12b、第一支柱30b围成的U型的容纳空间内。既可以使排布更紧凑，节省运输空间，也可以使前后的汽车运输架相互关联，增加稳定性。可以理解，只要第一支柱30的上端在下架10所在平面的投影位于下架10的投影之外时，下架横梁12与位于其两侧的第一支柱30均能够形成该U型的容纳空间。

优选地，如图1和图4所示，下架10的前端还设置有缓冲块18，其相对于下架10向外突出。缓冲块18用于抵靠前侧的汽车运输架起缓冲作用，避免两个汽车运输架距离太近而使运输的车辆产生碰撞。如图5所示，图中右侧的汽车运输架1b的缓冲块18b即抵靠在图中左侧的汽车运输架1a的活动架13a的后端。优选地，缓冲块18可以设置为从下架10的突出距离可调节。

优选地，如图1所示，下架10的后端还设置有叉车叉槽19，从而可以方便的利用叉车对下架10进行推拉、举高等操作。在本实施方式中，叉车叉槽19设置在活动架13的后端。另外，第一支柱30上还设置有滚轮33。当第一支柱30位于与下架10平齐的位置时，滚轮33抵靠在汽车运输架1下方的支撑表面上起支撑作用，并且还可以方便的通过滚轮33移动汽车运输架1。优选地，滚轮33靠近第一支柱30的上端设置。

下面结合图7至图9对在集装箱中利用根据本实用新型的汽车运输架运输不同类型的汽车进行介绍。

如图7所示，利用两个汽车运输架可以在一个40尺HC集装箱2内装载三辆SUV和/或MPV类型的汽车3。

在装车之前，需要将汽车运输架1调整至如图1所示的上架20的前端位于低位的状态。

在第一个汽车运输架1的上架20上固定一辆汽车3，并利用叉车推入集装箱2内。当第一个汽车运输架1前端的缓冲块18抵靠在集装箱2的内壁时表示该汽车运输架1移动至预定位置。其中，第一个汽车运输架1的下架10不装载汽车。

在第二个汽车运输架1的上架20和下架10上分别固定一辆汽车3。其中下架10的长度需要根据车长进行调整。然后利用叉车将第二个汽车运输架1叉起一定高度并推入集装箱。当第二个汽车运输架1前端的缓冲块18抵靠在第一个汽车运输架1上时表示其移动至预定位置。此时，第二个汽车运输架1的前端具有如图4所示的U型的容纳空间，并且第一个汽车运输架1的下架10的后端嵌套在该U型的容纳空间内。可以节省运输空间，提高集装箱2的装载效率。

如图8所示，利用一个汽车运输架可以在一个40尺HC集装箱2内装载一辆SUV或MPV类型的汽车3和两辆普通汽车4。

在装车之前，需要将汽车运输架1调整至如图2所示的上架20的前端位于高位的状态，以使得上架20和下架10之间具有更大的收容空间，从而缩短下架10的活动架13伸出的长度。

在汽车运输架1的上架20和下架10上分别固定一辆普通汽车4。其中下架10的长度需要根据车长进行调整。然后利用叉车将汽车运输架1叉起一定高度并推入集装箱。当汽车运输架1前端的缓冲块18抵靠在集装箱2的内壁时表示其移动至预定位置。然后将SUV或MPV类型的汽车3驶入集装箱内并固定好即可。

如图9所示，利用两个汽车运输架可以在一个40尺HC集装箱2内装载四辆普通汽车4。

在装车之前，需要将汽车运输架1调整至如图2所示的上架20的前端位于高位的状态，以使得上架20和下架10之间具有更大的收容空间，从而缩短下架10的活动架13伸出的长度。

在两个汽车运输架1的上架20和下架10上分别固定一辆普通汽车4。其中下架10的长度需要根据车长进行调整。然后首先利用叉车将第一个汽车运输架1叉起一定高度并推入集装箱。当第一个汽车运输架1前端的缓冲块18抵靠在集装箱2的内壁时表示其移动至预定位置。再利用叉车将第二个汽车运输架1叉起一定高度并推入集装箱。当第二个汽车运输架1前端的缓冲块18抵靠在第一个汽车运输架1上时表示其移动至预定位置。

当汽车运输至目的地，对汽车运输架进行回收时，可以将汽车运输架进行折叠堆码以节省运输空间。如图6所示，通过枢转第一支柱30和第二支柱40使上架20完全贴合在下架10上，此时第一支柱30位于与下架平齐的位置。由此汽车运输架1折叠至占用空间最小的状态。然后可以对折叠后的汽车运输架进行堆码。这样就大大节省了堆码空间，提高了运输效率。

根据本实用新型的汽车运输架，通过第一支柱和第二支柱可以对上架和下架的相对位置和角度进行调节，能够在确保支撑强度的基础上获得尽量大的收容空间，以满足不同车型的轿车的运输需求。

本实用新型已经通过上述实施例进行了说明，但应当理解的是，上述实施例只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施例范围内。本领域技术人员可以理解的是，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。本实用新型的保护范围由附属的权利要求书及其等效范围所界定。

Claims (15)

1.一种汽车运输架，其特征在于，所述汽车运输架包括：

上架；

下架；

第一支柱，所述第一支柱的两端分别绕第一轴线和第二轴线与所述下架的前端和所述上架的前端可枢转地连接，所述上架的前端能够随所述第一支柱的枢转在高位和低位之间移动，其中，所述上架的前端在位于所述低位时比位于所述高位时沿上下方向更靠近所述下架并且沿前后方向更远离所述下架；以及

第二支柱，所述第二支柱的下端绕第三轴线与所述下架可枢转地连接，所述上架设置有绕第四轴线可枢转地连接件，所述连接件连接至所述第二支柱并且能够沿所述第二支柱移动；

所述第一轴线、所述第二轴线、所述第三轴线和所述第四轴线相互平行并且相互间隔。

2.根据权利要求1所述的汽车运输架，其特征在于，所述汽车运输架还包括固定杆，所述固定杆的两端分别连接至所述第一支柱和所述下架，以使所述第一支柱和所述下架保持相对固定。

3.根据权利要求1所述的汽车运输架，其特征在于，当所述上架的所述前端位于所述高位时，所述第一支柱与所述下架所在的平面垂直。

4.根据权利要求1所述的汽车运输架，其特征在于，当所述上架的所述前端位于所述低位时，所述第一支柱与所述下架所在的平面平齐。

5.根据权利要求1所述的汽车运输架，其特征在于，所述第一支柱的上端设置有滚轮，当所述第一支柱枢转至与所述下架所在的平面平齐的位置时，所述滚轮支撑在所述汽车运输架下方的支撑表面上。

6.根据权利要求1所述的汽车运输架，其特征在于，所述下架包括平行设置的两个下架侧梁和连接两个下架侧梁的下架横梁，并且所述下架横梁位于所述下架的前端。

7.根据权利要求6所述的汽车运输架，其特征在于，所述下架侧梁的后端设置有沿所述下架侧梁的长度方向可伸缩的抽拉杆；

所述下架进一步包括活动架，所述活动架与所述抽拉杆连接并可活动地设置于所述两个下架侧梁之间。

8.根据权利要求7所述的汽车运输架，其特征在于，所述活动架的后端设置有叉车叉槽。

9.根据权利要求6所述的汽车运输架，其特征在于，所述下架侧梁上设置有与所述第二支柱可枢转连接的铰链座，并且所述铰链座的设置位置沿所述下架侧梁的长度方向可调节。

10.根据权利要求1所述的汽车运输架，其特征在于，所述连接件构造为套管，所述套管套设在所述第二支柱上并相对所述第二支柱可移动。

11.根据权利要求10所述的汽车运输架，其特征在于，所述第二支柱具有多个支柱孔，所述套管的下端抵靠在穿过所述多个支柱孔中的一个的支撑销上。

12.根据权利要求11所述的汽车运输架，其特征在于，所述套管的上端抵靠在穿过所述多个支柱孔中的一个的限位销上。

13.根据权利要求12所述的汽车运输架，其特征在于，所述支撑销和/或所述限位销构造为台阶轴的结构，所述台阶轴的头部的直径大于尾部的直径。

14.根据权利要求13所述的汽车运输架，其特征在于，所述套管的上端和/或下端的边缘设置有开放式的缺口，所述缺口包括与所述台阶轴的头部配合的大缺口和与所述台阶轴的尾部配合的小缺口。

15.根据权利要求1所述的汽车运输架，其特征在于，所述下架的前端设置有向外伸出的缓冲块，所述缓冲块相对于所述下架的伸出距离可调节。