CN209112194U - 一种轨道车辆的激活装置及具有其的车厢和轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种轨道车辆的激活装置及具有其的车厢和轨道车辆。该激活装置设置于包含多辆编组的轨道车辆的车厢中，该激活装置包括：目标电源，通过第一支路与激活母线相连接，其中，激活母线贯穿于多辆编组的轨道车辆；电路开关，用于控制第一支路的断连状态。通过本申请解决了相关技术中当下轨道车辆的激活方式无法做到令所有控制车厢均可激活控制其所在的轨道车辆的技术问题。

Description

一种轨道车辆的激活装置及具有其的车厢和轨道车辆

技术领域

本申请涉及轨道车辆的激活领域，具体而言，涉及一种轨道车辆的激活装置及具有其的车厢和轨道车辆。

背景技术

当下轨道车辆的激活方式均是由两端司机室激活，该激活方式针对连挂车辆则不再适用。也即，当下轨道车辆的激活方式为两端司机室激活，无法做到令所有控制车厢均可激活控制其所在的轨道车辆。

针对相关技术中当下轨道车辆的激活方式无法做到令所有控制车厢均可激活控制其所在的轨道车辆的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本申请提供一种轨道车辆的激活装置及具有其的车厢和轨道车辆，以解决相关技术中当下轨道车辆的激活方式无法做到令所有控制车厢均可激活控制其所在的轨道车辆的技术问题。

根据本申请的一个方面，提供了一种轨道车辆的激活装置。该激活装置设置于包含多辆编组的轨道车辆的车厢中，其中，该装置包括：目标电源，通过第一支路与激活母线相连接，其中，激活母线贯穿于多辆编组的轨道车辆；电路开关，用于控制第一支路的断连状态。

进一步地，激活装置还包括：第一触控器，一端通过电路开关与目标电源相连接，用于在接收到目标电源发送的电流信号时，控制第一支路闭合。

进一步地，第一触控器的另一端通过第二支路与负线相连接，激活装置还包括：第二触控器，一端与激活母线相连接，另一端与负线相连接，用于在接收到激活母线发送的电流信号时，控制第二支路断开。

进一步地，第一触控器的另一端还通过第三支路与负线相连接，第一触控器还用于在接收到目标电源发送的电流信号时，控制第三支路连通。

进一步地，第一支路上设有第一常开触点，其中，第一常开触点在第一触控器接收到目标电源发送的电流信号时闭合。

进一步地，第二支路上设有常闭触点，其中，常闭触点在第二触控器接收到激活母线发送的电流信号时断开。

进一步地，第三支路上设有第二常开触点，其中，第二常开触点在第一触控器接收到目标电源发送的电流信号时闭合。

进一步地，激活装置还包括：断路器，一端与目标电源相连接，另一端与第一支路和第一触控器相连接，用于保护激活装置。

根据本申请的另一方面，提供了一种车厢。该车厢包括：上述任意一项的轨道车辆的激活装置。

根据本申请的另一方面，提供了一种包含多辆编组的轨道车辆。该包含多辆编组的轨道车辆包括：上述的车厢。

通过本申请令激活装置设置于包含多辆编组的轨道车辆的车厢中，并令激活装置包括：目标电源，通过第一支路与激活母线相连接，其中，激活母线贯穿于多辆编组的轨道车辆；电路开关，用于控制第一支路的断连状态，解决了相关技术中当下轨道车辆的激活方式无法做到令所有控制车厢均可激活控制其所在的轨道车辆的技术问题。通过令多辆编组的轨道车辆的车厢中设置激活装置，且该激活装置的目标电源与多辆编组的轨道车辆的激活母线相连接，使得设置有激活装置的车厢可以激活并控制其所在轨道列车的技术效果。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是根据本申请实施例提供的轨道车辆的激活装置的示意图。

图2示出了图1中的第一支路在激活装置中位置的示意图；

图3示出了图1中的第二支路在激活装置中位置的示意图；

图4示出了图1中的第三支路在激活装置中位置的示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、目标电源；20、电路开关；30、第一触控器；40、第二触控器；50、断路器； 31、第一常开触点；32、第二常开触点；41、常闭触点；61、第一支路；62、第二支路；63、第三支路；64、激活母线；65、负线。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1和图2所示，本发明的实施例提供了一种轨道车辆的激活装置，该激活装置设置于包含多辆编组的轨道车辆的车厢，其中，所述激活装置包括：目标电源10，通过第一支路61与激活母线64相连接，其中，所述激活母线64贯穿于所述多辆编组的轨道车辆；电路开关20，用于控制所述第一支路61的断连状态。

应用本实施例的技术方案，令多辆编组的轨道车辆的车厢中设置激活装置，且该激活装置的目标电源10与多辆编组的轨道车辆的激活母线64相连接，进而达到了设置有激活装置的车厢可以激活并控制其所在轨道车辆的技术效果。

也即，通过令车厢中设置的目标电源10与多辆编组的轨道车辆的激活母线64相连接，使得该车厢获得了激活并控制其所在轨道车辆的权限，以解决当下轨道车辆的激活方式无法做到令多辆编组的轨道车辆中的控制车厢均可激活并控制其所在的轨道车辆的技术问题。

在一个可选的示例中，如图1所示，电路开关20外周虚线框表示司控器，即上述电路开关20为司控器开关，乘务人员可以通过司控器钥匙打开该电路开关20。

此外，为了确保优先操作电路开关20的车厢具有优先激活轨道列车的权限，在本实施例中，该激活装置还包括第一触控器30和第二触控器40。

如图3所示，第一触控器30的一端通过所述电路开关20与所述目标电源10相连接，第一触控器30的另一端通过第二支路62与负线65相连接，用于在接收到所述目标电源10发送的电流信号时，控制所述第一支路61闭合。

第二触控器40的一端与所述激活母线64相连接，第二触控器40的另一端与所述负线65 相连接，用于在接收到所述激活母线64发送的电流信号时，控制所述第二支路62断开。

针对第一触控器30，上述第一触控器30通过电路开关20与目标电源10相连接的设计，令电路开关20可以控制第一触控器30能否接收到激活母线64发送的电流信号，即，在电路开关20闭合时，第一触控器30能够接收到激活母线64发送的电流信号；在电路开关20断开时，第一触控器30不能接收到激活母线64发送的电流信号。此外，令第一触控器30在接收到目标电源10发送的电流信号时，控制第一支路61闭合的设计，可以达到通过目标电源 10发送的小电流信号，进而控制流通较大电流的第一支路61的断连状态，即，达到通过“小电流”去控制“大电流”运作的技术效果，进而提高激活装置的安全性能。

此外，上述第一触控器30的另一端通过第二支路62与负线65相连接。此时，第一触控器30一端连接目标电源10，另一端连接负线65，形成了闭合回路，为电荷流通提供了路径。避免了第一触控器30仅仅在一端通过电路开关20连接目标电源10，导致即便电路开关20闭合也无法形成闭合回路，使第一触控器30无法接收到目标电源10发送的电流信号的情况发生。

针对第二触控器40，上述第二触控器40在接收到所述激活母线64发送的电流信号时，控制所述第二支路62断开的设计，令第二触控器40在轨道车辆的激活母线64得电之后，切断第一触控器30的闭合回路，避免第一触控器30接收到目标电源10发送的电流信号以控制第一支路61连通的情况发生。也即，令第二触控器40在其他车厢激活轨道车辆的激活母线 64之后，切断该第二触控器40所在车厢的第一触控器30的闭合回路，令第一触控器30无法接收到目标电源10发送的电流信号，更无法连通第一支路61，以确保优先令激活母线64得电的车厢具有优先激活列车的权限。

举一个例子，如图1所示，在1车激活轨道车辆的激活母线64之后，轨道车辆的激活母线64得电。由于2车、3车等其他车厢的第二触控器40与激活母线64相连接，因此，2车、 3车等其他车厢的第二触控器40接收到激活母线64发送的电流信号，进而控制2车、3车等其他车厢的第二支路62断开。此刻即使2车、3车等其他车厢的电路开关20闭合，2车、3 车等其他车厢的第一触控器30的闭合回路依然处于被切断状态，仍无法获取目标电源10发送的电流信号，进而无法控制第一支路61连通，使得轨道车辆中只有一辆车厢能够激活轨道车辆的激活母线64。

最后，如图4所示，在本实施例中第一触控器30的另一端还通过第三支路63与所述负线65相连接，所述第一触控器30还用于在接收到所述目标电源10发送的电流信号时，控制所述第三支路63连通。此种设计，避免了第一触控器30控制所述第一支路61闭合之后，其第一触控器30所在车厢的第二触控器40接收到所述激活母线64发送的电流信号，进而断开第二支路62，致使第一触控器30无法继续接收到所述目标电源10发送的电流信号，以控制第一支路61闭合的情况发生。也即，第一触控器30在控制所述第一支路61闭合之后，即便第二触控器40断开第二支路62，第一触控器30还可以通过第三支路63与所述负线65相连接，达到保护第一触控器30的闭合回路，令第一触控器30可以持续获取目标电源10发送的电流信号的技术效果，使得本实施例提供的激活装置可以稳定运行。

在本实施例的一个优选的例子中，第一触控器30为激活继电器，第二触控器40为电源控制继电器。其中，激活继电器在接收到所述目标电源10发送的电流信号时处于被激活状态，电源控制继电器在接收到所述激活母线64发送的电流信号时处于被激活状态。

进一步地，在本实施例的一个优选的例子中，所述第一支路61上设有第一常开触点31，其中，所述第一常开触点31在所述第一触控器30接收到所述目标电源10发送的电流信号时闭合。也即，第一触控器30处于激活状态时，第一常开触点31闭合，第一触控器30未被激活时，第一常开触点31断开。

在本实施例的一个优选的例子中，所述第二支路62上设有常闭触点41，其中，所述常闭触点41在所述第二触控器40接收到所述激活母线64发送的电流信号时断开。也即，第二触控器40处于激活状态时，常闭触点41断开，第二触发器未被激活时，常闭触点41闭合。

在本实施例的一个优选的例子中，所述第三支路63上设有第二常开触点32，其中，所述第二常开触点32在所述第一触控器30接收到所述目标电源10发送的电流信号时闭合。也即第一触控器30处于激活状态时，第二常开触点32闭合，第一触控器30未被激活时，第二常开触点32断开。

综上所述，通过第一常开触点31、第二常开触点32，以及常闭触点41的设置，使得第一触控器30和第二触控器40可以基于当下状态(是否处于接收到电流信号的状态)，控制第一支路61、第二支路62以及第三支路63的断连状态。

此外，作为另一个可选的示例，所述激活装置还包括断路器50，其中，断路器50一端与所述目标电源10相连接，另一端与所述第一支路61相连接，用于保护所述激活装置。此种设计，使得第一支路61中电流发成异常时，例如：第一支路61发生短路或严重过载时，断路器50可以主动切断目标电源10通过第一支路61对轨道列车的激活母线64的供电，进而保护激活装置。

同理，在另一个可选的示例中，激活装置包括的断路器50的另一端与第一触控器30相连接。使得激活装置中电流发成异常时，例如：第一触控器30的闭合回路发生短路或严重过载时，断路器50可以主动切断目标电源10对第一触控器30的供电，以保护激活装置。

本发明的另一实施例提供了一种车厢，包括轨道车辆的激活装置，其中，轨道车辆的激活装置为上述实施例提供的轨道车辆的激活装置。

应用本实施例的技术方案，令车厢中设置激活装置，且该激活装置的目标电源10与轨道车辆的激活母线64相连接，进而达到了设置有激活装置的车厢可以激活并控制其所在轨道车辆的技术效果。

也即，通过令车厢中设置的目标电源10与轨道车辆的激活母线64相连接，使得该车厢获得了激活并控制其所在轨道车辆的权限，以解决当下轨道车辆的激活方式无法做到令轨道车辆中的控制车厢均可激活控制其所在的轨道车辆的技术问题。

本发明的又一实施例提供了一种包含多辆编组的轨道车辆，包括多个车厢，其中，车厢为上述实施例提供的车厢。应用本实施例的技术方案，令多辆编组的轨道车辆的车厢中设置激活装置，且该激活装置的目标电源10与多辆编组的轨道车辆的激活母线64相连接，进而达到了设置有激活装置的车厢可以激活并控制其所在轨道车辆的技术效果。

也即，通过令车厢中设置的目标电源10与多辆编组的轨道车辆的激活母线64相连接，使得该车厢获得了激活并控制其所在轨道车辆的权限，以解决当下轨道车辆的激活方式无法做到令多辆编组的轨道车辆中的控制车厢均可激活控制其所在的轨道车辆的技术问题。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

Claims (10)

1.一种轨道车辆的激活装置，其特征在于，所述激活装置设置于包含多辆编组的轨道车辆的车厢中，其中，所述激活装置包括：

目标电源(10)，通过第一支路(61)与激活母线(64)相连接，其中，所述激活母线(64)贯穿于所述多辆编组的轨道车辆；

电路开关(20)，用于控制所述第一支路(61)的断连状态。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述激活装置还包括：

第一触控器(30)，一端通过所述电路开关(20)与所述目标电源(10)相连接，用于在接收到所述目标电源(10)发送的电流信号时，控制所述第一支路(61)闭合。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述第一触控器(30)的另一端通过第二支路(62)与负线(65)相连接，所述激活装置还包括：

第二触控器(40)，一端与所述激活母线(64)相连接，另一端与所述负线(65)相连接，用于在接收到所述激活母线(64)发送的电流信号时，控制所述第二支路(62)断开。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述第一触控器(30)的另一端还通过第三支路(63)与所述负线(65)相连接，所述第一触控器(30)还用于在接收到所述目标电源(10)发送的电流信号时，控制所述第三支路(63)连通。

5.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述第一支路(61)上设有第一常开触点(31)，其中，所述第一常开触点(31)在所述第一触控器(30)接收到所述目标电源(10)发送的电流信号时闭合。

6.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述第二支路(62)上设有常闭触点(41)，其中，所述常闭触点(41)在所述第二触控器(40)接收到所述激活母线(64)发送的电流信号时断开。

7.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述第三支路(63)上设有第二常开触点(32)，其中，所述第二常开触点(32)在所述第一触控器(30)接收到所述目标电源(10)发送的电流信号时闭合。

8.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述激活装置还包括：

断路器(50)，一端与所述目标电源(10)相连接，另一端与所述第一支路(61)相连接，用于保护所述激活装置；和/或，

断路器(50)，一端与所述目标电源(10)相连接，另一端与所述第一触控器(30)相连接，用于保护所述激活装置。

9.一种车厢，包括轨道车辆的激活装置，其特征在于，所述轨道车辆的激活装置为权利要求1至8中任一项所述的轨道车辆的激活装置。

10.一种包含多辆编组的轨道车辆，包括多个车厢，其特征在于，所述车厢为权利要求9所述的车厢。