CN209033765U - 用于将制动装置固定至轨道车辆的底盘框架的装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于将制动装置固定至轨道车辆的底盘框架的装置，所述装置包括具有纵向轴线（7）的所述底盘框架的横梁（1）以及用于制动装置的至少两个固定点（10、11），其中，所述固定点（10、11）在垂直于所述纵向轴线（7）的长度方向（8）上与所述横梁（1）间隔分开，根据本实用新型，为了降低重量并且以便不同时地增加底盘框架的弯曲强度，至少一个相应的固定点（10、11）设置在连续的制动器载体（12）的端部处，所述制动器载体（12）具有开放的横截面，其中，附接机构（13）被设置，所述制动器载体（12）经由所述附接机构（13）连接至所述横梁（1）并且在竖直方向（9）上与所述横梁（1）间隔分开。

Description

用于将制动装置固定至轨道车辆的底盘框架的装置

技术领域

本实用新型涉及用于将制动装置固定至轨道车辆的底盘框架的装置，该装置包括底盘框架的横梁和用于制动装置的至少两个固定点，所述横梁具有纵向轴线，所述固定点在垂直于纵向轴线的长度方向上与横梁间隔分开，并且本实用新型涉及具有用于固定制动装置的装置的底盘框架。

背景技术

轨道车辆的底盘（也被称为转向架）通常具有两个轮组，这两个轮组在轨道上被导向并且连接至轨道车辆的车体。底盘的主要部件是底盘框架，例如，轮组经由轮组导向件或者主悬挂系统连接至底盘框架，并且例如，车体经由副悬挂系统以及用于传递力的装置连接至底盘框架。在该情况中，在各个部件之间的力的流动主要经由底盘框架进行。

底盘框架通常包括两个长度方向的构件以及一个或多个横梁，其中，具有横梁的实施例变型例被称为H形底盘框架。在该情况中，长度方向的构件也能够被设计成由端部构件闭合的框架的形式。

用于H形底盘框架的横梁通常形成为盒形构型并且包括上凸缘，下凸缘和两个侧壁，其每一个由单独的片金属部件或板状金属部件构成。

在该情况中，长度方向的构件被设置成平行于长度方向，该长度方向相当于轨道车辆的行进方向，其中，横梁的纵向轴线垂直于长度方向。

为了允许轨道车辆制动，每个轮组通常具有至少一个制动盘，该至少一个制动盘与对应的制动装置相互作用，优选地为诸如紧凑型制动钳的摩擦制动器。当制动装置与制动盘接合时，动能被转化成摩擦能量并且轨道车辆由此减速或停止。这样的制动装置能够被设计为行车制动器和驻车制动器。根据现有技术，固定点因此设置在底盘框架上以用于固定制动装置。为此目的通常设置支架，例如，支架借助于焊接连接至横梁，并且制动力经由该支架传递至横梁中。要传递大量的力通常导致支架的复杂几何结构，并且除此之外这导致负载的焊缝轮廓以及重量的显著增加。

用于设置用于制动装置的固定点的另外的结构可能性采用补充构件的形式，该补充构件在长度方向的构件之间平行于横梁延伸（即，平行于纵向轴线）并且被固定至长度方向的构件。该实施例变型例的缺点在于补充构件至长度方向的构件的昂贵附接以及长度方向的构件之间的这种附加连接导致底盘框架的扭转刚度的增加的事实。由于扭转刚度和脱轨安全性是完全相反的，所以任何扭转刚度的增加是不期望的。

实用新型内容

因此本实用新型的目标是克服现有技术的缺点并且提出一种用于将制动装置固定至轨道车辆的底盘框架的装置，与现有技术相比，所述装置的特征在于低重量以及降低的制造成本，与此同时降低底盘框架的扭转刚度。

所述目标由用于固定制动装置并且具有本申请所述的特征的装置实现。

本实用新型涉及用于将制动装置固定至轨道车辆的底盘框架的装置，该装置包括底盘框架的横梁和用于制动装置的至少两个固定点，所述横梁具有纵向轴线，所述固定点在垂直于纵向轴线的长度方向上与横梁间隔分开。在该情况中，本实用新型提供的是，至少一个固定点设置在连续的制动器载体的每个端部处，所述制动器载体具有开放横截面，其中，附接机构被设置，致动器载体经由该附接机构连接至横梁，并且与此同时在竖直方向上与横梁间隔分开。借由该制动器载体，两个固定点设置在制动器载体上的每个端部处，现在能够以简单的方式将制动装置固定至横梁。借由作为连续构件的制动器载体（该制动器载体因此平行于长度方向从横梁一侧上的第一固定点不间断地延伸至该横梁的另一侧上的第二固定点），所需要的连接焊缝的数量显著减少。这些连接焊缝仅集中在附接机构相应地与横梁和制动器载体的固定上，因为附接机构表示制动器载体与横梁之间的唯一接触。借由附接机构的有利的结构形式，因此该装置对于底盘框架的扭转刚度的影响被最小化，因为连续的制动器载体因此在竖直方向上与横梁（在盒形横截面的情况中与横梁的上凸缘）间隔分开。在该情况中，竖直方向表示由长度方向和纵向轴线的法向矢量形成的方向。在该情况中，附接机构的可能示例包括焊接、铆接或螺纹连接的支架或者枢转连接件，例如，经由螺栓圈（bolt eye）连接件或者球窝轴承。

借由制动器载体垂直于长度方向的开放横截面，装置的重量能够被进一步降低。开放横截面包括例如I形、U形、H形、Y形或L形构型，其明显地还能够具有凹陷以便进一步降低重量。在该情况中，制动器载体自身能够由一个部件连续制造或者部分地焊接在一起，部分地焊接在一起产生用于容纳相关联的焊缝的加强的横截面点。

借由制动器载体的开放横截面，至少制造制动器载体所需的全部焊缝能够被后处理，即，例如磨平或者返焊接（counter-welded），由此强度增加并且焊缝长度能够在其尺寸中减少。横梁通常具有相对于纵向轴线的盒形横截面，并且在该情况中包括上凸缘、下凸缘和连接上凸缘和下凸缘的两个侧壁。

为了降低横梁的扭转刚度以及因此整个底盘框架的扭转刚度，本实用新型的特别优选的实施例变型例提供的是，横梁具有上凸缘、下凸缘和两个侧壁（所述元件形成盒形构型），以及横梁形成为弯曲部件，其中，在每种情况中，弯曲区域形成在侧壁和上凸缘之间以及侧壁和下凸缘之间。弯曲部件在弯曲操作或者压弯操作中通过将弯曲转矩引入平面原料体（即，工件或片材工件）而制造，所述原料体被塑性成形并且由此被支承二维或三维形状。例如，适合的制造方法包括模具弯曲或旋转弯曲。已经塑性成形的任何区域被称为弯曲区域并且其特征在于均匀且有利的应力分布。

形成为弯曲部件（所述弯曲部件能够有多个弯曲部件组成）的横梁因此具有特别有利的应力分布，因为代替上凸缘和侧壁之间的边缘，弯曲区域连接上凸缘和侧壁。这对应地适用于下凸缘和侧壁的连接。弯曲区域表示横梁的相应的塑性变形区域（优选地为弧形）。借由有利的应力分布，能够减小制造横梁的片材的厚度，并且与此同时消除对于连接元件的填角焊缝的需求，由此重量和扭转刚度均降低。

根据本实用新型的另外的特别优选的实施例变型例，横梁至少在上凸缘和下凸缘中具有凸缘开口，其中，该凸缘开口中的至少一个占据上凸缘和/或下凸缘的至少50%的表面。借由相对大的凸缘开口，横梁的扭转刚度仍进一步降低，从而实现轨道车辆的显著改进的脱轨安全性。如果其他凸缘开口也占据相应元件的至少35%的表面，则产生进一步的放大效果。在该情况中，还能够在侧壁上设置另外的凸缘开口，从而降低重量和扭转刚度。

在具有低扭转抗性的横梁的情况中，形式为横向力的制动力的引入引起横梁的扭转，从而特别地在长度方向的构件和横梁之间的附接点处的重载焊缝上施加额外的载荷，并且因此在根据本实用新型的装置的另外的实施例变型例中所提供的是，每个附接机构连接至横梁的侧壁。特别地，如果横梁具有凸缘开口以及因此具有开放横截面，则根据材料力学，剪切中心从横梁内侧移位至横梁外侧，并且因此在侧壁区域中的附接机构的连接导致制动力在剪切中心的区域中传递至横梁中。再次根据已知的材料力学原理，优选地发生在剪切区域自身中的这样的力的传递导致横梁的无扭转弯曲载荷。在该情况中明显的是，横梁作为弯曲部件的形式对于本实用新型的该实施例变型例是有利的，但仅存在包括上凸缘、下凸缘以及特别地包括侧壁的盒形横截面是必要条件。因此，具有盒形横截面但其中横梁没有形成为弯曲部件的实施例变型例也是可想到的。这同样适用于所有下列实施例变型例。

在本实用新型的替代实施例变型例中提供的是，附接机构包括连接至横梁的接头以及连接至制动器载体的间隔件元件从而在制动器载体和横梁之间形成枢转连接。特别地，如果制动器载体经由至少一对接头和间隔件元件而连接至横梁，则在长度方向上观察，一个附接机构设置在横梁前并且一个设置在横梁后，即，如果至少一个附接机构设置在每个侧壁上，则制动力作为力偶传递至横梁中。因此，间隔件元件的端部具有圈（eye），螺栓经过圈并且将接头和间隔件元件枢转地连接在一起。

为了利用当力在剪切中心中传递时的纯弯曲效果，用于固定制动装置的本实用新型的装置的另外的替代实施例变型例提供的是，接头设置在横梁的剪切中心中。由于制动力借由制动器载体的枢转连接在限定点（即，接头）处传递至横梁，所以力在横梁的剪切中心中的传递能够以简单的方式通过将接头本身利用结构机构（例如，支架或类似机构）设置在横梁的剪切中心中而实现。在该情况中，术语“剪切中心”表示横梁的横截面的剪切中心，所述横截面垂直于纵向轴线，附接机构（即，接头和间隔件元件）设置在该横截面处。

根据本实用新型的优选实施例变型例，附接机构包括至少一个支架，该至少一个支架垂直于纵向轴线定向并且具有连接至横梁的第一连接区段以及连接至制动器载体的第二连接区段，所述连接区段分别焊接至横梁和制动器载体。支架表示用于附接制动器载体的特别节省重量的结构机构，因为该支架通常是板式部件或片材（优选地是金属或钢），其具有相对于挠曲强度低的重量。该支架的每一个位于一平面上，该平面的法向矢量平行于横梁的纵向轴线对准。在该情况中，至少一个支架（优选地两个）通常焊接在横梁的每个侧壁上。借由该支架的平面结构形式（因此其厚度相对于其长度和宽度的尺寸小），与根据现有技术的解决方案相比，在连接区段处的焊缝的施加或后处理（例如，磨平或反焊接）能够以相对低的成本实现。作为焊缝的后处理的结构，焊缝的轻度增加，特别是疲劳强度，并且高强度片材的使用允许降低片材的总厚度和焊缝的长度，以便由此实现装置以及因此底盘框架的重量的进一步降低。

为了使第一连接区段中的焊缝变长，该装置的另外的优选实施例变型例为第一连接区段设置C形形状并且与横梁紧密配合，使得第一连接区段完全围住横梁的侧壁。借由由支架中的凹陷形成的连接区段的C形形状，在C形形状的长边缘处的第一连接区段优选地与横梁的侧壁平齐配合。在该情况中，C行形状的端边缘至少部分地邻接横梁的上凸缘和下凸缘，其中，在适用时可能出现在侧壁和上凸缘之间以及侧壁和下凸缘之间的弯曲区域也可以有连接区段围住并邻接。第一连接区段因此以夹具的方式围住横梁并且除了将制动力有利地传递至横梁中以外还允许施加长的不中断的焊缝。支架明显地设置在横梁的侧壁的外侧，即，其法向矢量背离纵向轴线的一侧。

在根据本实用新型的装置的另外的优选实施例变型例中，所提供的是，第二连接区段与在长度方向和纵向轴线上延伸的平面围成锐角，其中，在第二连接区段的延伸部和该平面之间的假想交点设置在背离纵向轴线的侧壁的一侧。为了允许易于形成焊缝，第二连接区段通常具有直的构型，但是弧形构型也是可能的，其中，在弧形构型的情况中，第二连接区段的延伸部与第二连接区段的起点和终端之间的假想直线有关。作为第二连接区段的对角线的结果（所述对角线由锐角限定），实现从制动器载体到支架中的有利的力传递，特别地力的作用线至少部分地被引导通过横梁的剪切中心，并且第二连接区段中的焊缝的长度增加。然而，如果具有足够的结构空间并且在第二连接区段中施加的焊缝不必通过对角线构造增加，则在替代实施例变形例中第二连接区段水平地延伸是同样可行的，即，垂直与竖直方向并且平行于纵向轴线和长度方向。在该情况中，第二连接区段在竖直方向上（在对角线结构的情况中至少部分地）设置在由长度方向和纵向轴线形成的平面的上方。在该情况中，第二连接区段优选地设置在横梁的上凸缘区域中，即，优选地在竖直方向上与纵向轴线间隔分开上凸缘和下凸缘之间在竖直方向上测量的距离的至少一半。

在用于固定制动装置的本实用新型的特别优选的实施例变型例中，所提供的是，制动器载体包括两个侧部元件以及连接该两个侧部元件的连接板，其中，在长度方向上观察，制动器载体具有基本上H形的横截面。形式为优选地由金属或钢制成的片材的两个侧部元件允许固定点的结构简单的形式，除此之外，例如，连接至支架的第二连接区段的该区段能够经由对接焊缝焊接至支架。在该情况中，H形横截面要理解为意指从连接板开始的侧壁在谅解版的两侧上平行于竖直方向延伸。连接板的构型能够是完全线性的，例如，或者在该情况中其能够部分地倾斜或成弧形。借由制动器载体的H形横截面，因此能够降低重量并且形成连接该侧部元件和连接板的焊缝并对其进行后处理。

为了实现仅通过附接机构而将制动力平稳地传递至横梁以及因此跨过横梁和轮轴之间的结构空间（制动盘设置在该轮轴上以用于与制动装置相互作用），本实用新型的另外的特别优选的实施例变型例提供的是，制动器载体包括两个突出区段以及连接这两个突出区段的中心区段，其中，突出区段的每一个从横梁的侧壁向外延伸并且平行于长度方向，并且中心区段在长度方向上跨过横梁。

为了允许在制动器载体和横梁之间创建距离（例如，在最靠近上凸缘的中心区段的位置和上凸缘自身之间），附接机构被设计成使得在制动器载体和横梁之间维持竖直方向上的最小距离（例如，50mm、100mm或200mm）。因此在支架的情况中，除了实际的支架以外，附接机构还结构性地包括横梁的侧部元件的支架式区段，所述支架式区段在支架的方向上从侧部元件延伸，使得能够通过设计支架和支架式区段的尺寸而确保维持该最小距离。在该情况中，在支架式区段和实际支架之间的任何分配是可行的，但是对于制造原因更有利的是，支架表示更长的部件，在65%和90%之间。在支架式区段和间隔件元件之间的这样的分配是同样可行的。因此本实用新型的另外的特别有利的实施例变型例提供的是，附接机构包括用于连接至第二连接区段的侧部元件的支架式区段，在每种情况中，所述支架式区段设置在制动器载体的突出区段中，位于朝向横梁的侧部元件的一侧。

本实用新型还涉及具有用于固定制动装置的本实用新型的装置的底盘框架，该底盘框架包括两个长度方向的构件以及连接这两个长度方向的构件的横梁，其中，具有开放横截面的两个制动器载体经由附接机构连接至横梁，以及其中，在长度方向上，每个制动器载体在每个端部处具有用于制动装置的固定点。由于轨道车辆的轮轴通常配备有在每种情况中与制动装置相互作用的至少两个制动盘，所以设置两个制动器载体以使得总计至少四个固定点可用于制动装置，每个突出区段一个并且因此每个轮轴两个。由于制动器载体不连接至长度方向的构件，而仅经由附接机构连接至横梁，所以根据本实用新型的装置不对底盘框架的扭转刚度产生不利影响。

根据本实用新型的底盘框架的另外的实施例变型例提供的是，制动器载体的附接机构具有四个支架式区段和四个支架，其中，在每种情况中，支架的第一连接区段连接至横梁的侧壁，以及第二连接区段连接至制动器载体的侧部元件的支架式区段。在该情况中，两个支架在每种情况中焊接至横梁的侧壁上，在平行于纵向轴线的方向上彼此间隔分开，使得在长度方向上观察，制动器载体的每个侧部元件在支架式区段处经由支架焊接在横梁的前部和后部中。制动器载体在平行于横梁的纵向轴线的方向上彼此间隔分开，在所述制动器载体之间的距离是制动器载体和最接近的长度方向的构件之间的距离的大约两倍。由此实现制动力均匀地传递至横梁中，与现有技术相比，底盘框架的总重量被显著地降低。

为了创建用于制动装置的至少一个（优选地两个）另外的固定点（例如，如果每个轮轴设置有三个制动盘），本实用新型的另外的优选实施例变型例提供至少一个（优选地两个）补充构件，该补充构件平行于横梁的纵向轴线对准并且连接两个制动器载体的两个突出区段，其中，所述补充构件具有用于制动装置的另外的固定点。在该情况中，通常在横梁的每一侧设置一个补充构件，使得在每种情况中两个制动器载体的两个第一突出区段和两个第二突出区段经由补充构件连接在一起。为了降低杠杆作用，在该情况中，补充构件通常被设置成在长度方向上更靠近于固定点而不是横梁本身。例如补充构件能够是管，该补充构件经过制动器载体的侧部元件中的定位孔并且焊接在该定位孔中。

附图说明

为了进一步图示说明本实用新型，本说明书的以下部分对附图进行参照，从中可以推导出本实用新型的其他有利实施例、细节以及改进方案。附图仅是示例性的并且虽然附图旨在证明本实用新型的特性，但其不以任何方式限制或结论性地描绘本实用新型的特性。

图1示出了根据本实用新型的装置的实施例变型例的侧视图。

图2示出了从上方倾斜观察的装置的轴测图。

图3示出了从下方倾斜观察的装置的轴测图。

图4示出了根据本实用新型的具有两个制动器载体的底盘框架的实施例变型例的轴测图。

图5示出了根据本实用新型的具有两个制动器载体的底盘框架的另外的实施例变型例的轴测图。

图6示出了根据本实用新型的装置的替代实施例变型例的示意图。

具体实施方式

图1示出了用于将制动装置固定至轨道车辆的底盘框架的装置的实施例变型例。在该情况中，该装置包括具有纵向轴线7的横梁1，该横梁1连接底盘框架的两个长度方向的构件（未示出）。横梁1具有盒形横截面，该盒形横截面位于垂直于纵向轴线7的平面中并且由上凸缘2、下凸缘3以及连接上凸缘2和下凸缘3的两个侧壁4形成。在当前的示例性实施例中，横梁1以此方式形成为弯曲部件，换言之，横梁1借助于适合的弯曲工艺由平坦片材弯曲而成，使得作为平面原料体的塑性成形的结果，在上凸缘2和侧壁4之间以及下凸缘3和侧壁4之间的过渡区处形成弯曲区域5。这些弯曲区域5在横截面中具有四分之一圆半径范围。

为了保持制动装置的目的，该装置具有第一固定点10和第二固定点11，在垂直于纵向轴线7并且基本上相当于轨道车辆的行进方向的长度方向8上观察，第一固定点10和第二固定点11与横梁1间隔分开，使得相对于纵向轴线7，第一固定点10设置在横梁1的一侧上并且第二固定点11设置在横梁1的另一侧上。在该情况中，两个固定点10、11安装在制动器载体12上，制动器载体12相对于纵向轴线7设置在横梁1上方，并且在长度方向8上平行于长度方向的构件延伸。在该情况中，制动器载体12被如此设计以便连续，使得在长度方向8上的制动器载体12的整个长度上，制动器载体12上的力流在两个固定点10、11之间不被中断。

为了将制动器载体12附接至横梁1，附接机构13被设置，附接机构13允许制动力从制动器载体12传递至横梁1中，同时在竖直方向9上确保制动器载体12与横梁1之间的距离。在该情况中，竖直方向9垂直于在长度方向8和纵向轴线7上延伸的平面，由此形成正交坐标系。在每种情况中，附接机构13连接至侧壁4，并且因此制动器载体12经由至少两个附接机构13连接至横梁1，至少两个附接机构13在长度方向8上以相对于对称平面对称的方式设置在横梁1的两侧，该对称平面由竖直方向9和纵向轴线7形成。

在当前的示例性实施例中，附接机构13被设计为支架16以及制动器载体12的支架式区段24、25，从而使制动器载体12作为焊接结构连接至横梁1。

支架16由金属片材（例如，钢）构成，该金属片材是平坦的并且其厚度相对于其他尺寸而言小。为了连接至横梁1的目的，该支架具有第一连接区段17，第一连接区段17以夹子的方式围住横梁1的侧壁4。为此，第一连接区段17被设计成C形以使得该C形的长边缘与横梁1的侧壁4紧密邻接。在该情况中，该C形的短端与相应的弯曲区域5以及相应地与弯曲区域5相邻的上凸缘2和下凸缘3的一部分邻接。借由第一连接区段17的特定形式，能够施加长的连续焊缝以便连接横梁1和支架16。

为了将支架16连接至制动器载体12，支架16具有第二连接区段18，第二连接区段18焊接至支架式区段24、25。除了形成C形第一连接区段17的第一元件以外，支架16以此方式包括另外的元件，该元件从第一元件朝向支架式区段24、25倾斜延伸，从而形成基本上梯形形状的另外的元件，该另外的元件继续延伸至相应的支架式区段24、25。以此方式，支架16的另外的元件形成第二连接区段18，在纵向轴线7的方向上观察，第二连接区段18具有直的构型。第二支架16的第二连接区段18的假想延伸部在对称平面中彼此相交并且形成屋顶形状，即，第二连接区段18的延伸部在横梁1外侧与在纵向轴线7和长度方向8上延伸的平面相交，即，在相对于相应的侧壁4的背离纵向轴线7的一侧上。

在图2中能够清楚看到的是，制动器载体12具有开放的横截面，从垂直于长度方向8的方向观察具体为H形横截面。因此，制动器载体12包括连接板20和两个侧部元件19，连接板20基本上平行于上凸缘2和下凸缘3延伸，侧部元件19在连接板20上方在两个方向上突出，侧部元件19平行于竖直方向9并且优选地与连接板形成直角。制动器载体12被分成设置在上凸缘2上方的中心区段23以及两个突出区段21、22，其中，在安装在一个侧壁4（例如，左侧）上的支架16之上，第一突出区段21从中心区段23平行于长度方向8延伸，并且具有第一支架式区段24以及在端部处的第一固定点10。在安装在另一个侧壁4（例如，右侧）上的支架16之上，第二突出区段22类似地延伸，并且具有第二支架式区段25和第二固定点11。在该情况中，与中心区段23相比，连接板20在固定点10、11的区域中在竖直方向9上更靠近于上凸缘2延伸，其中，在两个区域中设置中间对角线，在该中间对角线中连接板20不平行于上凸缘2延伸。在每种情况中，制动器载体12的多个区段21、22、23经由焊缝连接在一起，其中，也可想到整体式实施方案（即，具有连续侧部元件19的连续联接板20）。

支架式区段24、25由制动器载体12的侧部元件19形成并且经由焊缝连接至支架16的第二连接区段18。在该情况中，支架16和支架式区段24、25的尺寸被设计成使得制动器载体12在竖直方向上与横梁1的上凸缘2间隔分开，并且仅经由附接机构13（即，支架16和支架式区段24、25）连接至横梁，并且因此没有置于上凸缘2上。虽然在当前情况中支架16跨过了纵向轴线7和制动器载体12之间的平行于竖直方向9的大部分距离，但由于第二连接区段18在竖直方向9上已经设置在上凸缘2上方，所以在替代实施例变型例中，对于第二连接区段18和纵向轴线7之间的在竖直方向9上显著更小的距离以及对于支架式区段24、25而言，跨过对应的大部分距离也是可行的。

从图2中还能够看到的是，横梁的上凸缘2具有凸缘开口6，该凸缘开口6占据大约35%的上凸缘2的表面。下凸缘3也具有凸缘开口6，该凸缘开口6占据大约60%的下凸缘3的表面（也参见图3）。借由这些凸缘开口6，横梁的重量被降低，并且横梁1的开放横截面被实现。在当前情况中，根据材料的力学原理，开放横截面的剪切中心位于横梁1的外侧，位于支架16的区域中。因此，经由制动器载体12传递的部分制动力经由支架16被传递至横梁1的横截面的剪切中心中，由此降低横梁1的扭转载荷。

图3清楚地示出凸缘开口6，凸缘开口6在下凸缘3中具有椭圆形形状。还清楚示出的是定位孔31，定位孔31具有圆形形状并且被设置在制动器载体12的侧部元件19中以用于补充构件26（参见图5）。横梁1的侧壁4进一步具有凸缘开口28，在每种情况中，支架16设置在两个另外的凸缘开口28之间，使得侧壁4在整个第一连接区段17上与支架16邻接（参见图1和图2）。在每种情况中，两个支架16因此安装在侧壁4上，并且在图示的情况中焊接至制动器载体12的侧部元件19的两个第一支架式区段24。因此，两个支架16相同地设置在另一侧壁4上，在该图示中，第二支架式区段25被横梁1遮住。

图4示出了包括用于固定制动装置的本实用新型的装置，其中，横梁1连接了两个长度方向的构件（未示出）。为了清楚起见，从图示中省略了长度方向的构件，仅示出了用于附接长度方向的构件的第一和第二附接点29、30。为了设置用于具有多个制动盘的轮轴的制动装置，在该示例性实施例中，两个制动器载体12经由之前描述的附接机构12附接至横梁1（即，在该情况中经由制动器载体12的相应的四个支架16和四个对应的第一和第二支架式区段24、25）。每个制动器载体12上具有第一和第二固定点10、11，这意味着总计四个制动装置能够被固定至底盘框架。在该情况中，制动器载体12在平行于横梁1的纵向轴线7的方向上间隔分开，制动器载体12的彼此相对的侧部元件19之间的距离大约是面向相反方向的侧部元件19与附接点29、30之间的距离的两倍。在该情况中，制动器载体12相对于垂直于纵向轴线7的另外的对称平面对称地设置，所述另外的对称平面相对于其平行于纵向轴线7的延伸部经过横梁1的中点。

图5示出了底盘框架的另外的实施例变型例，其中，在每种情况中补充构件26经过之前所述的制动器载体12的侧部元件19中的定位孔31（图3），在每种情况中，所述补充构件26使两个第一突出区段21以及两个第二突出区段22相互连接。在该情况中，补充构件26平行于横梁1的纵向轴线7对准，并且在每种情况中设置另外的固定点27，固定点27在平行于纵向轴线7的方向上居中设置，从而能够保持用于轮组的第三制动盘的制动装置。例如，将同样可能的是设置四个或更多个固定点。

图6示出了本实用新型的替代实施例变型例。在该情况中，例如，附接机构13被设计为接头14和间隔件元件15，在每种情况中接头14固定至横梁1的侧壁4，间隔件元件15固定至制动器载体12并且采用构件或另外的支架或另外的支架式区段的形式。在该情况中，横梁1被表示为两个C形部件，因为上凸缘2和下凸缘3中的凸缘开口在该横截面中形成横梁1的开放构型。这样的开放横截面的剪切中心位于横梁1本身的外侧并且因此接头14设置在开放横截面的剪切中心中，使得根据已知的材料的力学原理，经由制动器载体12和间隔件元件15传递至接头14中的制动力导致横梁1的无扭转的弯曲。

附图标记列表

1 横梁

2 上凸缘

3 下凸缘

4 侧壁

5 弯曲区域

6 凸缘开口

7 纵向轴线

8 长度方向

9 竖直方向

10 第一固定点

11 第二固定点

12 制动器载体

13 附接机构

14 接头

15 间隔件元件

16 支架

17 第一连接区段

18 第二连接区段

19 制动器载体12的侧部元件

20 制动器载体12的连接板

21 制动器载体12的第一突出区段

22 制动器载体12的第二突出区段

23 制动器载体的中心区段

24 制动器载体的第一支架式区段

25 制动器载体的第二支架式区段

26 补充构件

27 另外的固定点

28 另外的凸缘开口

29 第一附接点

30 第二附接点

31 用于补充构件26的定位孔

Claims (15)

1.一种用于将制动装置固定至轨道车辆的底盘框架的装置，所述装置包括所述底盘框架的横梁（1）以及用于制动装置的至少两个固定点（10、11），所述横梁（1）具有纵向轴线（7），其中，所述固定点（10、11）在垂直于所述纵向轴线（7）的长度方向（8）上与所述横梁（1）间隔分开，

其特征在于，

至少一个固定点（10、11）设置在连续的制动器载体（12）的每个端部处，所述制动器载体（12）具有开放横截面，其中，附接机构（13）被设置，所述制动器载体（12）经由所述附接机构（13）连接至所述横梁（1）并且在竖直方向（9）上与所述横梁（1）间隔分开。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述横梁（1）具有上凸缘（2）、下凸缘（3）和两个侧壁（4），所述上凸缘（2）、所述下凸缘（3）和所述两个侧壁（4）形成盒形构型，并且其特征在于，所述横梁（1）形成为弯曲部件，其中，在每种情况中，弯曲区域（5）形成在所述侧壁（4）和所述上凸缘（2）之间以及所述侧壁（4）和所述下凸缘（3）之间。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述横梁（1）至少在所述上凸缘（2）和所述下凸缘（3）处具有凸缘开口（6），其中，所述凸缘开口（6）中的至少一个占据所述上凸缘（2）和/或所述下凸缘（3）的至少50%的表面。

4.根据权利要求2或3所述的装置，其特征在于，每个附接机构（13）连接至所述横梁（1）的侧壁（4）。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述附接机构（13）包括接头（14）和间隔件元件（15），所述接头（14）连接至所述横梁（1），所述间隔件元件（15）连接至所述制动器载体（12），从而在制动器载体（12）和横梁（1）之间创建枢转连接。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述接头（14）设置在所述横梁（1）的剪切中心中。

7.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述附接机构（13）包括至少一个支架（16），所述至少一个支架（16）垂直于所述纵向轴线（7）定向并且具有第一连接区段（17）和第二连接区段（18），所述第一连接区段（17）连接至所述横梁（1），所述第二连接区段（18）连接至所述制动器载体（12），并且其特征在于，所述连接区段（17、18）分别焊接至所述横梁（1）和所述制动器载体（12）。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一连接区段（17）具有C形形状并且与所述横梁（1）紧密配合，使得所述第一连接区段（17）完全围住所述横梁（1）的所述侧壁（4）。

9.根据权利要求7或8所述的装置，其特征在于，所述第二连接区段（18）与在长度方向（8）和纵向轴线（7）上延伸的平面围成锐角，其中，在所述第二连接区段（18）的延伸部与所述平面之间的假想交点设置在背离所述纵向轴线（7）的所述侧壁（4）的侧部上。

10.根据权利要求1至3的任一项所述的装置，其特征在于，所述制动器载体（12）包括两个侧部元件（19）以及连接所述两个侧部元件（19）的连接板（20），其中，在长度方向（8）上观察，所述制动器载体（12）具有基本上H形横截面。

11.根据权利要求1至3的任一项所述的装置，其特征在于，所述制动器载体（12）包括两个突出区段（21、22）以及连接所述两个突出区段（21、22）的中心区段（23），其中，所述突出区段（21、22）的每一个从所述横梁（1）的侧壁向外延伸并且平行于所述长度方向（8），并且所述中心区段（23）在长度方向（8）上跨过所述横梁（1）。

12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述附接机构（13）包括用于连接至所述第二连接区段（18）的侧部元件（19）的支架式区段（24、25），在每种情况中，所述支架式区段（24、25）设置在所述制动器载体（12）的所述突出区段（21、22）中，位于朝向所述横梁（1）的所述侧部元件（19）的侧部上。

13.一种具有如权利要求1至12的任一项所述的用于将制动装置固定至轨道车辆的底盘框架的装置的底盘框架，其特征在于，所述底盘框架包括两个长度方向的构件以及连接所述两个长度方向的构件的横梁（1），其中，具有开放横截面的两个制动器载体（12）经由附接机构（13）连接至所述横梁（1），以及其中，每个制动器载体（12）在长度方向（8）上的每个端部处具有用于制动装置的固定点（10、11）。

14.根据权利要求13所述的底盘框架，其特征在于，制动器载体（12）的附接机构（13）包括四个支架式区段（24、25）和四个支架（16），其中，在每种情况中，支架（16）的第一连接区段（17）连接至所述横梁（1）的侧壁（4），并且第二连接区段（18）连接至所述制动器载体（12）的侧部元件（19）的支架式区段（24、25）。

15.根据权利要求13或14所述的底盘框架，其特征在于，至少一个补充构件（26）被设置，所述补充构件（26）平行于所述横梁（1）的所述纵向轴线（7）定向，所述补充构件（26）连接两个制动器载体（12）的突出区段（21、22），其中，所述补充构件（26）具有用于制动装置的固定点（27）。