CN209008794U - 一种摩托车大架及摩托车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种摩托车大架及摩托车，涉及摩托车技术领域。一种摩托车大架，包括立管、龙骨架以及车后架。立管与车后架通过连接杆相连，连接杆远离立管的一端位于车后架下方。龙骨架对称设置于连接杆的两侧。龙骨架一端与立管相连，另一端与车后架相连。龙骨架远离立管的一端位于车后架下方。车后架设置有多个配重块，多个配重块绕车后架的中心周向设置。通过连接杆的车后架上的固定，提高了车后架的承重能力。通过龙骨架在车后架上的固定，提高了车后架的承重能力。配重块可以使大架的重心尽量靠近车后架中心的位置。当大架做成了摩托车以后，在摩托车过弯道时，配重块可以使摩托车降低由于重心位置偏移过多造成的侧翻几率。

Description

一种摩托车大架及摩托车

技术领域

本实用新型涉及摩托车技术领域，具体而言，涉及一种摩托车大架及摩托车。

背景技术

三轮摩托车一般包括立管、龙骨架和车后架。现有的三轮摩托车存在诸多不足，例如车辆载重能力较小，弯道行驶时极易发生侧翻。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种摩托车大架，其具有较大的载重能力，且在弯道行驶时具有较好的稳定性。

本实用新型的另一目的在于提供一种摩托车，其具有较好的承重能力，且在弯道行驶时不容易发生侧翻。

本实用新型的实施例是这样实现的：

一种摩托车大架，包括立管、龙骨架以及车后架。立管与车后架通过连接杆相连，连接杆远离立管的一端位于车后架下方。龙骨架对称设置于连接杆的两侧。龙骨架一端与立管相连，另一端与车后架相连。龙骨架远离立管的一端位于车后架下方。车后架设置有多个配重块，多个配重块绕车后架的中心周向设置。

在本实用新型的一种实施例中，车后架包括相互连接的第一架层和第二架层。连接杆、龙骨架均位于第一架层和第二架层之间。连接杆、龙骨架均与第一架层相连。配重块设置于第二架层。

在本实用新型的一种实施例中，第一架层与第二架层之间设置多组斜撑杆。每组斜撑杆与第一架层或第二架层共同形成三角形。

在本实用新型的一种实施例中，每组斜撑杆均位于龙骨架远离连接杆的一侧。

在本实用新型的一种实施例中，第二架层设置有固定板，配重块设置于固定板。

在本实用新型的一种实施例中，固定板与连接杆通过第一加强杆相连。

在本实用新型的一种实施例中，固定板与龙骨架通过第二加强杆相连。

在本实用新型的一种实施例中，多个第二加强杆对称设置于连接杆的两侧。

在本实用新型的一种实施例中，第一加强杆与第二加强杆错位设置。

一种摩托车，包括上述任意一种摩托车大架。

本实用新型实施例至少具有如下优点或有益效果：

本实用新型实施例提供一种摩托车大架，其主要包括立管、龙骨架以及车后架。立管与车后架通过连接杆相连，连接杆远离立管的一端位于车后架下方。连接杆位于整个大架的中间，连接杆位于车后架下方的一段是从车后架前端延伸至车后架后端的，且这段连接杆是与车后架齐平紧贴连接在一起的。车后架与连接杆连接的位置也有一根与这部分连接杆同长度的竖梁，这根竖梁与连接杆平行且两者通过焊接固定在一起。通过连接杆的车后架上的固定，提高了车后架的承重能力。龙骨架对称设置于连接杆的两侧。龙骨架一端与立管相连，另一端与车后架相连。龙骨架远离立管的一端位于车后架下方。龙骨架位于车后架下方的一段是从车后架前端延伸至车后架后端的，且这段龙骨架是与车后架齐平紧贴连接在一起的。车后架与龙骨架连接的位置有两根与这部分龙骨架同长度的竖梁，这两根竖梁与龙骨架平行且两者通过焊接固定在一起。通过龙骨架在车后架上的固定，提高了车后架的承重能力。车后架设置有多个配重块，多个配重块绕车后架的中心周向设置。配重块可以使大架的重心尽量靠近车后架中心的位置。当大架做成了摩托车以后，在摩托车过弯道时，配重块可以使摩托车降低由于重心位置偏移过多造成的侧翻几率。另外，由于连接杆位于整个大架的中心线上，连接杆和两侧的龙骨架还能将大架的重心进一步拉近配重块所处的区域，可以进一步增加摩托车在弯道时的稳定性。

本实用新型实施例还提供一种摩托车，包括上述摩托车大架。该摩托车具有较好的承重能力，在经过弯道时，发生侧翻的几率也大大降低。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例提供的摩托车大架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的龙骨架与车后架的连接结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的固定板与配重块的连接结构示意图。

图标：100-摩托车大架；110-立管；112-连接杆；130-龙骨架；150-车后架；152-第一架层；154-第二架层；156-斜撑杆；158-斜架；160-第一支撑杆；162-第二支撑杆；164-第三支撑杆；166-固定板；168-配重块。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型实施例的描述中，需要说明的是，若出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型实施例的描述中，“多个”代表至少2个。

在本实用新型实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

请参照图1，图1所示为摩托车大架100的结构示意图。本实施例提供一种摩托车大架100，其主要作为三轮摩托车的大架使用，可以提高三轮摩托车的载重能力以及稳定性，降低三轮摩托车在经过弯道时发生侧翻的几率，提高三轮摩托车的使用安全性。

摩托车大架100主要包括立管110、龙骨架130以及车后架150。龙骨架130一端与立管110相连，另一端与车后架150相连。两根龙骨架130分别对称设置于立管110的两侧，以提高大架的均衡载重能力。

立管110与车后架150通过连接杆112相连，连接杆112远离立管110的一端位于车后架150下方。龙骨架130对称设置于连接杆112的两侧。如图1所示，连接杆112位于整个大架的中间(中间线上)，连接杆112位于车后架150下方的一段是从车后架150前端延伸至车后架150后端的，且这段连接杆112是与车后架150齐平紧贴连接在一起的。车后架150与连接杆112连接的位置也有一根与这部分连接杆112同长度的竖梁，这根竖梁与连接杆112平行且两者通过焊接固定在一起。通过连接杆112的车后架150上的固定，提高了车后架150的承重能力。

请参照图2，图2所示为龙骨架130与车后架150的连接结构示意图。龙骨架130远离立管110的一端位于车后架150下方。龙骨架130位于车后架150下方的一段也是从车后架150前端延伸至车后架150后端的，且这段龙骨架130是与车后架150齐平紧贴连接在一起的。车后架150与龙骨架130连接的位置有两根与这部分龙骨架130同长度的竖梁，这两根竖梁与龙骨架130平行且两者通过焊接固定在一起(也可以是其他连接方式，例如螺杆连接)。通过龙骨架130在车后架150上的固定，提高了车后架150的承重能力。

本实施例中，车后架150包括相互连接的第一架层152和第二架层154。图1中只能看到上方的第一架层152，图2中可以同时看到第一架层152和第二架层154。连接杆112、龙骨架130均位于第一架层152和第二架层154之间。连接杆112、龙骨架130均与第一架层152相连。摩托车载物时，由于第一架层152是离重物更近的那一侧(或者说是直接用于接触重物的一侧)，连接杆112和龙骨架130的支撑能够起到更明显的提高载重能力的效果。

进一步地，第一架层152与第二架层154之间设置多组斜撑杆156。每组斜撑杆156与第一架层152或第二架层154共同形成三角形。如图2所示，每组斜撑杆156均包括两根对称设置的斜架158。两根斜架158一端固定在第一架层152上，另一端固定在第二架层154上，再与第一架层152或第二架层154共同形成三角形，利用三角形结构的稳定性，提高第二架层154对第一架层152的支撑稳定性，从而提高第一架层152的载重能力。

进一步地，如图2所示，相邻的两组斜撑杆156所形成的三角形为相反设置。该设置可以进一步均衡第一架层152和第二架层154的受力，使重力不会集中分散在某一个支撑点，从而造成架层的局部破坏，进而逐渐引起整体的破坏。

本实施例中，连接杆112两侧对称设置有3组斜撑杆156，进一步保证第一架层152和第二架层154的载重稳定性。

另外，每组斜撑杆156均位于龙骨架130远离连接杆112的一侧。可以理解为图2示出的3组斜撑杆156均位于图1中最左侧的位置或者最右侧的位置。这种设置，可以使斜撑杆156加强在车后架150左右两侧的支撑，再配合连接杆112、龙骨架130对车后架150中间位置的加强支撑，使得车后架150的载重能力不仅大大提高，且各处的载重能力更加均匀。

请再参照图1，第一架层152的中间位置处并排设置有第一支撑杆160、第二支撑杆162和第三支撑杆164。

第一支撑杆160和第三支撑杆164下方即为龙骨架130。两侧的龙骨架130与车后架150连接的部分即分别与第一支撑杆160、第三支撑杆164长度相同。两侧的龙骨架130分别与第一支撑杆160、第三支撑杆164平行，且紧密贴合，再加以焊接的方式固定连接。

第二支撑杆162下方即为连接杆112。连接杆112与车后架150连接的部分即与第二支撑杆162长度相同。第二支撑杆162与连接杆112平行，且紧密贴合，再加以焊接的方式固定连接。

请参照图3，图3所示为固定板166与配重块168的连接结构示意图。第二架层154设置有固定板166，固定板166上固定连接有多个配重块168(本实施例中为9个，其他实施例中可以是其他数量)。固定板166的设置是为了能够更方便、快捷地安装配重块168。固定板166可以通过焊接或螺栓连接的方式与第二架层154相连。由于第二架层154离地面更近，因此选择将配重块168安装在第二架层154上，可以进一步降低车后架150的重心，提高大架整体的稳定性，尤其是通过弯道时的稳定性。同时，当第一架层152载有重物时，第二架层154的配重块168使上下两层的重量差缩小，使大架能够发挥更明显的防侧翻优势。

多个配重块168绕车后架150的中心周向设置，如图3所示，形成了与车后架150形状相同的矩形(形状上的匹配能够使配重块168对车后架150的平衡效果更好)。配重块168可以使大架的重心尽量靠近车后架150中心的位置。当大架做成了摩托车以后，在摩托车过弯道时，配重块168/可以使摩托车降低由于重心位置偏移过多造成的侧翻几率。另外，由于连接杆112位于整个大架的中心线上，连接杆112和两侧的龙骨架130还能将大架的重心进一步拉近配重块168所处的区域，可以进一步增加摩托车在弯道时的稳定性。

本实施例中，还可以进一步将固定板166与连接杆112通过第一加强杆(图中未示出)相连。固定板166与龙骨架130通过第二加强杆(图中未示出)相连。为了减少焊接对连接杆112、龙骨架130、第一支撑杆160、第二支撑杆162和第三支撑杆164的力学性能的不良影响，需要尽量减少连接杆112与第二支撑杆162的焊接点数量；也尽量减少龙骨架130和第一支撑杆160、第三支撑杆164的焊接点数量。但为了保证连接杆112和龙骨架130的连接稳定性，可以利用固定板166和第一加强杆、第二加强杆对连接杆112、龙骨架130进行加固。

多个第二加强杆对称设置于连接杆112的两侧，保证两侧的龙骨架130都能得到较好的稳定支撑。

进一步地，第一加强杆与第二加强杆错位设置。即第一加强杆的位置对准同侧的两个相邻的第二加强杆之间的缝隙。这种设置可以进一步平衡固定板166的受力，减少载重对固定板166造成的损耗。

摩托车大架100的工作原理是：

摩托车大架100主要包括立管110、龙骨架130以及车后架150。该摩托车大架100主要作为三轮摩托车的大架使用，可以提高三轮摩托车的载重能力以及稳定性，降低三轮摩托车在经过弯道时发生侧翻的几率，提高三轮摩托车的使用安全性。

立管110与车后架150通过连接杆112相连，连接杆112远离立管110的一端位于车后架150下方。通过连接杆112的车后架150上的固定，提高了车后架150的承重能力。龙骨架130远离立管110的一端位于车后架150下方。通过龙骨架130在车后架150上的固定，提高了车后架150的承重能力。车后架150包括相互连接的第一架层152和第二架层154。连接杆112、龙骨架130均与第一架层152相连。摩托车载物时，由于第一架层152是离重物更近的那一侧(或者说是直接用于接触重物的一侧)，连接杆112和龙骨架130的支撑能够起到更明显的提高载重能力的效果。第一架层152与第二架层154之间设置多组斜撑杆156。两根斜架158一端固定在第一架层152上，另一端固定在第二架层154上，再与第一架层152或第二架层154共同形成三角形，利用三角形结构的稳定性，提高第二架层154对第一架层152的支撑稳定性，从而提高第一架层152的载重能力。第二架层154设置有固定板166，固定板166上固定连接有多个配重块168。由于第二架层154离地面更近，因此选择将配重块168安装在第二架层154上，可以进一步降低车后架150的重心，提高大架整体的稳定性，尤其是通过弯道时的稳定性。同时，当第一架层152载有重物时，第二架层154的配重块168使上下两层的重量差缩小，使大架能够发挥更明显的防侧翻优势。

本实施例还提供一种摩托车，包括上述摩托车大架100。该摩托车具有较好的承重能力，在经过弯道时，发生侧翻的几率也大大降低。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种摩托车大架，其特征在于，包括立管、龙骨架以及车后架，所述立管与所述车后架通过连接杆相连，所述连接杆远离所述立管的一端位于所述车后架下方，所述龙骨架对称设置于所述连接杆的两侧，所述龙骨架一端与所述立管相连，另一端与所述车后架相连，所述龙骨架远离所述立管的一端位于所述车后架下方，所述车后架设置有多个配重块，多个所述配重块绕所述车后架的中心周向设置。

2.根据权利要求1所述的摩托车大架，其特征在于，所述车后架包括相互连接的第一架层和第二架层，所述连接杆、所述龙骨架均位于所述第一架层和所述第二架层之间，所述连接杆、所述龙骨架均与所述第一架层相连，所述配重块设置于所述第二架层。

3.根据权利要求2所述的摩托车大架，其特征在于，所述第一架层与所述第二架层之间设置多组斜撑杆，每组斜撑杆与所述第一架层或所述第二架层共同形成三角形。

4.根据权利要求3所述的摩托车大架，其特征在于，每组所述斜撑杆均位于所述龙骨架远离所述连接杆的一侧。

5.根据权利要求2所述的摩托车大架，其特征在于，所述第二架层设置有固定板，所述配重块设置于所述固定板。

6.根据权利要求5所述的摩托车大架，其特征在于，所述固定板与所述连接杆通过第一加强杆相连。

7.根据权利要求6所述的摩托车大架，其特征在于，所述固定板与所述龙骨架通过第二加强杆相连。

8.根据权利要求7所述的摩托车大架，其特征在于，多个所述第二加强杆对称设置于所述连接杆的两侧。

9.根据权利要求8所述的摩托车大架，其特征在于，所述第一加强杆与所述第二加强杆错位设置。

10.一种摩托车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的摩托车大架。