CN209008324U - 一种车辆减振系统总成 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种车辆减振系统总成，减振筒一端设有第一连接套，减振筒另一端设有第二连接套，第一连接套内部设有第一连接杆，第一连接杆一端与第一连接筒固定连接，第一连接筒与第一连接叉连接，第一连接叉与第一连接杆另一端的第一固定板固定连接，第二连接套内部设有第二连接杆，第二连接杆一端与第二连接筒固定连接，第二连接筒与第二连接叉连接，第二连接叉上端与第二固定板固定连接，第二固定板上端与第三固定板固定连接。本实用新型结构设计合理，在汽车底盘颠簸运动通过前后悬架减振器进行衰减减振，缓解地面对驾驶室的冲击；同时本实用新型布置紧凑，集成化程度高，具有增加可靠性的冗余设计，减小系统受力，安装方便。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆减振系统总成。
背景技术
传统汽车上广泛应用钢板弹簧传递各种力和力矩，减振器主要用来抑制钢板弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震钢板弹簧可以过滤路面的震动，但钢板弹簧自身还会有往复运动，而减振器就是用来抑制这种钢板弹簧跳跃的。减振器太软，车身就会上下跳跃，减振器太硬就会带来太大的阻力，妨碍钢板弹簧正常工作。
现有技术中，公知的技术是后悬架减振器上支架为车架横梁，减振器下支架与板簧下连接板做成一体，这样布置横梁贯通整个车架，中间很难布置其他结构，减振器下支架纵向长度较大，不易布置，而且下支架与减振器连接部分不能转动，在车桥跳动过程中减振器与下支架易造成干涉，而且安装不便。
实用新型内容
本实用新型提出了一种车辆减振系统总成。
为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：
一种车辆减振系统总成，包括减振筒，所述减振筒一端设有第一连接套，所述减振筒另一端设有第二连接套，所述第一连接套内部设有第一连接杆，所述第一连接杆一端与第一连接筒固定连接，所述第一连接筒与第一连接叉连接，所述第一连接叉与第一连接板另一端的第一固定板固定连接，所述第二连接套内部设有第二连接杆，所述第二连接杆一端与第二连接筒固定连接，所述第二连接筒与第二连接叉连接，所述第二连接叉上端与第二固定板固定连接，所述第二固定板上端与第三固定板固定连接。
进一步的，所述第三固定板上端与第四固定板固定连接，所述第四固定板上端设有第三连接筒。
进一步的，所述第三固定板上设有第二连接孔。
进一步的，所述第二固定板上设有第三连接孔。
进一步的，所述第二固定板、第三固定板和第四固定板的围度逐渐减小。
进一步的，所述第二连接杆通过固定螺栓固定在第二连接套上。
进一步的，所述第一固定板上设有第一固定孔。
组装时，减振筒一端固定有第一连接套，第一连接套内与第一连接杆固定连接，第一连接杆的另一端的第一连接筒与第一连接叉连接，减振筒另一端固定连接有第二连接套，第二连接套内通过第一固定螺栓与第二连接杆固定连接，第二连接杆末端的第二连接筒与第二固定板下端的第二连接叉连接，从而完成了组装。
有益之处：本实用新型结构设计合理，在汽车底盘颠簸运动通过前后悬架减振器进行衰减减振，缓解地面对驾驶室的冲击；同时本实用新型布置紧凑，集成化程度高，具有增加可靠性的冗余设计，减小系统受力，安装方便。
附图说明
图1为本实用新型的立体结构示意图；
图2为本实用新型图1的俯视结构示意图；
图3为本实用新型图1的主视结构示意图。
图中：1减振筒，2第一连接套，3第一连接杆，4第一连接筒，5第一连接叉，6第一连接板，7第一固定板，8第一固定孔，9第二连接套，10第二连接杆，11第一固定螺栓，12第二连接筒，13第二连接叉，14第二固定板，15第三固定板，16第四固定板，17第三连接筒，18第二连接孔，19第三连接孔。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
参照图1-3，一种车辆减振系统总成，包括减振筒1，所述减振筒1一端设有第一连接套2，所述减振筒1另一端设有第二连接套9，所述第一连接套2内部设有第一连接杆3，所述第一连接杆3一端与第一连接筒4固定连接，所述第一连接筒4与第一连接叉5连接，所述第一连接叉5与第一连接板6另一端的第一固定板7固定连接，所述第二连接套9内部设有第二连接杆10，所述第二连接杆10一端与第二连接筒12固定连接，所述第二连接筒12与第二连接叉13连接，所述第二连接叉13上端与第二固定板14固定连接，所述第二固定板14上端与第三固定板15固定连接。所述第三固定板15上端与第四固定板16固定连接，所述第四固定板16上端设有第三连接筒17。所述第三固定板15上设有第二连接孔18。所述第二固定板14上设有第三连接孔19。所述第二固定板14、第三固定板15和第四固定板16的围度逐渐减小。所述第二连接杆10通过固定螺栓11固定在第二连接套9上。所述第一固定板7上设有第一固定孔8。
本实用新型结构设计合理，在汽车底盘颠簸运动通过前后悬架减振器进行衰减减振，缓解地面对驾驶室的冲击；同时本实用新型布置紧凑，集成化程度高，具有增加可靠性的冗余设计，减小系统受力，安装方便。
组装时，减振筒1一端固定有第一连接套2，第一连接套2内与第一连接杆3固定连接，第一连接杆3的另一端的第一连接筒4与第一连接叉5连接，减振筒1另一端固定连接有第二连接套9，第二连接套9内通过第一固定螺栓11与第二连接杆10固定连接，第二连接杆10末端的第二连接筒12与第二固定板14下端的第二连接叉13连接，从而完成了组装。
以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。
Claims (7)
1.一种车辆减振系统总成，其特征在于，包括减振筒，所述减振筒一端设有第一连接套，所述减振筒另一端设有第二连接套，所述第一连接套内部设有第一连接杆，所述第一连接杆一端与第一连接筒固定连接，所述第一连接筒与第一连接叉连接，所述第一连接叉与第一连接板另一端的第一固定板固定连接，所述第二连接套内部设有第二连接杆，所述第二连接杆一端与第二连接筒固定连接，所述第二连接筒与第二连接叉连接，所述第二连接叉上端与第二固定板固定连接，所述第二固定板上端与第三固定板固定连接。
2.根据权利要求1所述的一种车辆减振系统总成，其特征在于，所述第三固定板上端与第四固定板固定连接，所述第四固定板上端设有第三连接筒。
3.根据权利要求1所述的一种车辆减振系统总成，其特征在于，所述第三固定板上设有第二连接孔。
4.根据权利要求1所述的一种车辆减振系统总成，其特征在于，所述第二固定板上设有第三连接孔。
5.根据权利要求1所述的一种车辆减振系统总成，其特征在于，所述第二固定板、第三固定板和第四固定板的围度逐渐减小。
6.根据权利要求1所述的一种车辆减振系统总成，其特征在于，所述第二连接杆通过固定螺栓固定在第二连接套上。
7.根据权利要求1所述的一种车辆减振系统总成，其特征在于，所述第一固定板上设有第一固定孔。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN201821860448.0U CN209008324U (zh) | 2018-11-13 | 2018-11-13 | 一种车辆减振系统总成 |
Applications Claiming Priority (1)
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| CN201821860448.0U CN209008324U (zh) | 2018-11-13 | 2018-11-13 | 一种车辆减振系统总成 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| CN209008324U true CN209008324U (zh) | 2019-06-21 |
Family
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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2018
- 2018-11-13 CN CN201821860448.0U patent/CN209008324U/zh active Active
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