CN209008295U - 驱动桥及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种驱动桥及具有其的车辆。驱动桥包括：桥壳；电机，电机包括电机壳和设在所述电机壳内的电机组件，所述电机壳仅下半部分与桥壳固定连接，所述电机组件包括中空的电机轴；传动总成，所述传动总成包括差速器和两个中央半轴，所述两个中央半轴分别与所述差速器的两个输出端相连，所述两个中央半轴中的其中之一穿过所述电机轴，所述电机轴与所述差速器的输入端连接以将动力传输至所述差速器。根据本实用新型的驱动桥，可以使电机壳不承受载荷，桥壳为主要承载件，不仅大大提高整桥的承载能力，增加了整桥的刚性，很好的避免因电机壳或其他壳体的变形对传动总成或电机的不利挤压，可有利于降低整桥的噪声，降低整车能耗。

Description

驱动桥及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种驱动桥及具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的轮边驱动桥的左右两端分别有电机座用于固定电机，两个轮毂总成通过单独的电机进行驱动，结构复杂，整桥重量大，并且在车辆行驶过程中需要采用电子差速控制左右电机的转速，不仅整桥成本高，也增加了整车能耗，降低了整车的续航能力和产品竞争力。

相关技术中的电机壳体与承载结构件直接相连，电机壳体需要承受较大载荷，电机壳体多为铝壳承载能力差，不能承受大吨位，所以不适宜较大吨位的车桥。另外，在车桥的使用过程中，由于电机壳体及附近区域较为薄弱，易产生较大的变形。车桥外形变形过大，容易对传动零部件造成挤压，导致传动不稳定，产生较大噪音。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本实用新型提出一种驱动桥，可以使电机壳不承受载荷，桥壳为主要承载件，大大提高整桥的承载能力。

本实用新型还提出一种具有上述驱动桥的车辆。

根据本实用新型实施例的驱动桥，包括：桥壳；电机，所述电机包括电机壳和设在所述电机壳内的电机组件，所述电机壳仅下半部分与桥壳固定连接，所述电机组件包括中空的电机轴；传动总成，所述传动总成包括差速器和两个中央半轴，所述两个中央半轴分别与所述差速器的两个输出端相连，所述两个中央半轴中的其中之一穿过所述电机轴，所述电机轴与所述差速器的输入端连接以将动力传输至所述差速器。

根据本实用新型实施例的驱动桥，仅通过将电机壳的下半部分直接固定在桥壳中，可以使电机壳不承受载荷，桥壳为主要承载件，不仅大大提高整桥的承载能力，可适用于大吨位的车辆，而且增加了整桥的刚性，可以很好的避免因电机壳或其他壳体的变形对传动总成或电机的不利挤压，且使得电机固定牢固，传动稳定，可有利于降低整桥的噪声。同时由于采用一个电机同时驱动两个轮毂总成，可以降低整桥成本，降低整车能耗，提高了整车的续航能力和产品竞争力。

在本实用新型的一些实施例中，所述桥壳包括：两个间隔设置的半桥壳；桥壳连接件，所述桥壳连接件的两端分别与两个所述半桥壳相连，所述电机壳的下半部分放置在所述桥壳连接件上且所述电机壳的下半部分分别固定在两个所述半桥壳的内周壁上。

在本实用新型的一些实施例中，每个所述半桥壳的内周壁上设有弧形的内凸耳，所述电机壳的下半部分分别固定在两个所述内凸耳上。

在本实用新型的一些实施例中，所述电机壳的下半部分设有与所述内凸耳对应的电机凸耳，每个所述内凸耳上设有第一定位孔，所述电机凸耳上设有与所述第一定位孔正对的第二定位孔，定位销分别穿过所述第一定位孔和所述第二定位孔以将所述电机壳定位在所述桥壳上。

在本实用新型的一些实施例中，所述桥壳还包括加强板，所述加强板的两端分别固定在两个所述半桥壳上，所述加强板位于所述电机总成的上方。

进一步地，所述加强板与所述电机壳之间存在间隙。

在本实用新型的一些实施例中，驱动桥包括两个与所述差速器两端连接的轮边动力总成，每个所述轮边动力总成包括主减速器和轮边减速器，每个所述主减速器与所述差速器的输出端连接，所述主减速器与所述轮边减速器连接。

在本实用新型的一些实施例中，驱动桥还包括轮端半轴，所述主减速器的输入端与所述差速器的输出端通过所述中央半轴连接，所述主减速器的输出端与所述轮边减速器通过所述轮端半轴连接。

在本实用新型的一些实施例中，每个所述主减速器包括：输入齿轮，所述输入齿轮与所述中央半轴连接；同轴转动的第一中间齿轮和第二中间齿轮，所述第一中间齿轮与所述输入齿轮啮合；输出齿轮，所述输出齿轮与所述第二中间齿轮啮合，所述输出齿轮与所述轮端半轴连接。

在本实用新型的一些实施例中，驱动桥包括一个中央行星减速器，所述中央行星减速器的太阳轮与所述电机轴相连；所述中央行星减速器的行星架与所述差速器的输入端相连。

在本实用新型的一些实施例中，所述驱动桥还包括两个轮边减速器，所述差速器的输出端与两个轮边减速器分别通过所述中央半轴连接。

在本实用新型的一些实施例中，所述驱动桥还包括轮毂总成，每个所述轮边减速器为轮边行星减速器，所述轮边行星减速器包括太阳轮、行星架和齿圈，所述中央半轴的外侧套设有半轴套管，所述轮边减速器的齿圈与所述半轴套管固定连接，所述轮边减速器的太阳轮为动力输入端，所述轮边减速器的行星架为动力输出端并与所述轮毂总成相连。

在本实用新型的一些实施例中，所述差速器和每个所述中央半轴之间设有孔用弹性挡圈以限制所述中央半轴的轴向位移。

根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型上述实施例的驱动桥。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设有上述的驱动桥，仅将电机的下半部分直接固定在桥壳中，可以使电机壳不承受载荷，桥壳为主要承载件，不仅大大提高整桥的承载能力，可适用于大吨位的车辆，而且增加了整桥的刚性，可以很好的避免因电机壳或其他壳体的变形对传动总成或电机的不利挤压，且使得电机总成固定牢固，传动稳定，可有利于降低整桥的噪声。同时由于采用一个电机总成同时驱动两个轮毂总成，可以降低整桥成本，降低整车能耗，提高了整车的续航能力和产品竞争力。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本实用新型实施例的驱动桥的立体图；

图2为根据本实用新型实施例的电机安装在桥壳时的立体示意图；

图3为根据本实用新型实施例的电机安装在桥壳时的主视图；

图4为根据本实用新型实施例的电机安装在桥壳时的仰视图；

图5为根据本实用新型实施例的桥壳的示意图；

图6为根据本实用新型实施例的未设加强板的桥壳的示意图；

图7为根据本实用新型实施例的驱动桥的剖视图；

图8为图7中A部分的放大图；

图9为根据本实用新型一些实施例的驱动桥的传动原理示意图；

图10为图9所示的驱动桥中的主减速器、轮边减速器和轮毂总成的配合剖面图；

图11为根据本实用新型一些实施例的主减速器的三维布局图；

图12为根据本实用新型另一些实施例的驱动桥的传动原理示意图。

附图标记：

驱动桥1000、

桥壳100、半桥壳10、桥壳连接件11、内凸耳12、外凸耳13、第一定位孔14、加强板15、推力杆安装座16、

电机200、电机壳20、电机组件21、电机轴22、放油螺塞23、电机旋转油封24、电机三相线25、

轮毂总成300、

传动总成400、主减速器40、输入齿轮401、第一中间齿轮402、第二中间齿轮403、输出齿轮404、支撑箱体406、传递轴407、支撑轴408、配合轴409、

差速器41、差速器壳体410、差速齿412、差速器套管413、

中央行星减速器42、差速器固连支架43、孔用弹性挡圈44、中央半轴45、半轴套管46、轴用弹性挡圈47、半轴油封48、

轮端半轴500、

轮边减速器600、

推力杆700、

空气悬臂800、

制动器总成900。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1-图12描述根据本实用新型实施例的驱动桥1000，其中驱动桥1000用于车辆上以驱动车辆行驶。可以理解的是，驱动桥1000还包括两个轮毂总成300，两个轮毂总成300分布在电机200的两侧且位于桥壳100的两端，其中轮毂总成300相对桥壳100可转动以带动车辆行驶。

如图1-图12所示，根据本实用新型实施例的驱动桥1000，包括：桥壳100、电机200和传动总成400，其中电机200包括电机壳20和设在电机壳20内的电机组件21，电机壳20仅下半部分与桥壳100固定连接，电机组件21包括中空的电机轴22。例如如图3所示，电机壳30位于分界线L1以下的部分为电机壳20的固定在桥壳100上的部分。

可以理解的是，电机壳20上设有放油螺塞23，以便于对电机壳20内部更换润滑油。具体地，通过电机三相线25使电机200从整车中接入电源。

具体地，电机壳20的下半部分采用螺栓组件等固定连接件固定在桥壳100上。在本实用新型的具体示例中，电机壳20固定在桥壳100的长度方向的中间位置。

需要进行说明的是，相关技术中的电机壳的左右两端分别与桥壳100连接，电机壳会承受左右桥壳负载、推力杆的压力、板簧的作用力等，本实用新型通过使得电机壳20仅下半部分与桥壳100固定连接，使得电机壳20的上方裸露，减少了电机壳20的承载压力。

传动总成400包括差速器41和两个中央半轴45，两个中央半轴45分别与差速器41的两个输出端相连，两个中央半轴45中的其中一个穿过电机轴22，电机轴22与差速器41的输入端连接以将动力传输至差速器41。具体地，两个中央半轴45分别与两个轮毂总成300相连，以将动力传输至两个轮毂总成300。

也就是说，两个轮毂总成300通过传动总成400与电机200的电机轴22相连，传动总成400固定在桥壳100上且位于电机200的外侧，也就是说，传动总成400和电机壳20分别固定在桥壳100上。两个轮毂总成300分别与同一个电机200相连。传动总成400用于将电机200的驱动力传递到轮毂总成300上。

根据本实用新型实施例的驱动桥1000，仅通过将电机200的下半部分直接固定在桥壳100中，可以使电机壳20不承受载荷，桥壳100为主要承载件，不仅大大提高整桥的承载能力，可适用于大吨位的车辆，而且增加了整桥的刚性，可以很好的避免因电机壳20或其他壳体的变形对传动总成400或电机的不利挤压，且使得电机200固定牢固，传动稳定，可有利于降低整桥的噪声。同时由于采用一个电机200同时驱动两个轮毂总成300，可以降低整桥成本，降低整车能耗，提高了整车的续航能力和产品竞争力。

如图2-图6所示，在本实用新型的一些实施例中，桥壳100包括：两个间隔设置的半桥壳10和桥壳连接件11，其中，桥壳连接件11的两端分别与两个半桥壳10相连，电机壳20的下半部分放置在桥壳连接件11上且电机壳20的下半部分分别固定在两个半桥壳10的内周壁上。从而便于桥壳100的加工成型，同时两个半桥壳10和桥壳连接件11连接完成后，整个桥壳100的底部未完全封闭，留有大量空隙。电机200的放油螺塞23的位置可以处于未封闭的空隙位置，利于维护保养时电机200的放油，且整桥上部的污垢也好从空隙位置排出，利于整桥的整洁。

具体地，桥壳连接件11可以采用螺栓组件固定在两个半桥壳10上，电机壳20可以采用螺栓组件固定在两个半桥壳10上。在本实用新型的具体示例中，如图4、图5和图6所示，桥壳连接件11为多个，每个桥壳连接件11的两端固定在两个半桥壳10上，从而可以提高桥壳100的结构强度。

在本实用新型的具体实施例中，如图5和图6所示，每个半桥壳10的内周壁上设有弧形的内凸耳12，电机壳20的下半部分分别固定在两个内凸耳12上。从而便于电机壳20的固定安装，且可以提高半桥壳10的结构强度。在本实用新型的一些实施例中，如图5所示，每个内凸耳12的下端延伸超出相应的半桥壳10以支撑电机200，电机壳20可以放置在内凸耳12上。

进一步地，如图5和图6所示，电机壳20的下半部分上设有与内凸耳12对应的电机凸耳，每个内凸耳12上设有第一定位孔14，电机凸耳上设有与第一定位孔14正对的第二定位孔，定位销分别穿过第一定位孔14和第二定位孔以将电机壳20定位在桥壳100上。从而在安装电机200时，可以先利用定位销将电机壳20定位在桥壳100上，再利用螺栓组件等固定连接件将电机200固定在桥壳100上，从而便于电机200的安装，避免电机200安装偏位。在本实用新型的具体示例中，每个内凸耳12上设有一个第一定位孔14，从而在保证定位效果的基础上，降低劳动强度。

在本实用新型的一些实施例中，如图5所示，桥壳100还包括加强板15，加强板15的两端分别固定在两个半桥壳10上，加强板15位于电机200的上方。从而通过设置加强板15，可以提高桥壳100的结构强度。具体地，加强板15为弯曲板，以提高加强板15的结构强度，减小推力杆安装座16受到的压力对桥壳100的不利影响。

在本实用新型的进一步实施例中，加强板15和电机壳20之间存在间隙，从而可以避免电机200产生振动时与加强板15发生撞击而对电机壳20和加强板15造成损伤，且可以避免因撞击而产生噪音。

在本实用新型的一些具体实施例中，在安装桥壳100时，可以先将每个半桥壳10与桥壳连接件11通过连接螺栓连接，但先不拧紧连接螺栓，此时两个半桥壳10和桥壳连接件11已经通过螺栓连接，但是相互间未锁死留有少量间隙。

将电机200的第二定位孔分别与两个半桥壳10的内凸耳12上的第一定位孔14对齐，并打入定位销进行连接。然后通过连接螺栓将电机200与两个半桥壳10的内凸耳12紧固连接。此时电机200已经固定在桥壳100的内凸耳12上，然后拧紧两个半桥壳10和桥壳连接件11之间的连接螺栓。

如图4所示，两个半桥壳10和桥壳连接件11连接完成后，整个桥壳100的底部未完全封闭，留有大量空隙。电机200的放油螺塞23的位置处于未封闭的空隙位置，利于维护保养时电机200的放油，且整桥上部的污垢也好从空隙位置排出，利于整桥的整洁。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图4所示，驱动桥1000还包括推力杆700，推力杆700设在桥壳100上。进一步地，桥壳100上设有推力杆安装座16，推力杆700安装在推力杆安装座16上。具体地，推力杆安装座16可以采用螺栓组件固定在桥壳100上。在本实用新型的一些具体示例中，推力杆安装座16固定在其中一个半桥壳10上，推力杆700通过螺栓与推力杆安装座16连接。

在本实用新型的一些实施例中，驱动桥1000还可以包括稳定杆(图未示出)，稳定杆固定在桥壳100上，以提高车辆行驶稳定性和抗侧翻的能力。

如图7-图10所示，在本实用新型的一些实施例中，驱动桥1000包括两个与差速器42两端连接的轮边动力总成，每个轮边动力总成包括主减速器40和轮边减速器600，每个主减速器40与差速器41的输出端连接，主减速器41的输出端与轮边减速器600连接。也就是说，从差速器42传出的动力先经过主减速器40的减速后再经过轮边减速器600的减速，最后轮边减速器600将动力传输至轮毂总成300，从而通过设置主减速器40和轮边减速器600，可以增加驱动桥1000的速比，提高驱动桥1000的运载能力，同时可以减少电机200和主减速器41的占用空间，为悬架和制动系统等布置留有足够的余量，便于驱动桥1000的空间布置。又因轮边减速器600分担一部分速比，所以电机轴的直径可以大大减小，作用力分摊到轮边减速器600，可提高主减速器41及差速器41的寿命，降低维修的难度。

在本实用新型的具体实施例中，差速器41包括差速器壳体410和两个差速齿412，差速器壳体410与电机轴22相连，两个差速齿412分别通过中央半轴45一一对应地与两个主减速器40的输入端相连，其中一个中央半轴45穿过电机轴22，两个主减速器40的输出端分别一一对应地与两个轮毂总成300相连。在本实用新型的一些实施例中，差速器41还包括差速器套管413，差速器壳体410支撑在差速器套管413上，差速器套管413固定在主减速器40上。

具体而言，电机200为中空轴电机，传动总成400包括两个主减速器40、一个差速器41和两个轮边减速器600，差速器41的差速器壳体410与电机轴22相连以由电机轴22驱动转动，两个主减速器40分布在差速器41的两侧，其中一个中央半轴45穿过电机轴22与其中一个差速齿412相连，另一个中央半轴45与另一个差速齿412相连，两个主减速器40的输入端分别与两个中央半轴45一一对应的相连，两个主减速器40分别通过两个轮边减速器600与两个轮毂总成300相连以驱动两个轮毂总成300转动。

也就是说，驱动桥1000的传动原理为：电机200通过电机轴22将动力传递至差速器壳体410，差速器壳体410转动带动两个差速齿412转动，两个差速齿412转动的过程中通过两个中央半轴45将动力分别传递至两个主减速器40中，两个主减速器40将动力传递至两个轮边减速器600，两个轮边减速器600再将动力传递至两个轮毂总成300。

当然可以理解的是，为了减轻驱动桥1000的重量和减低成本，可以去掉两个轮边减速器600。

具体地，两个差速齿412分别为锥形齿，每个中央半轴45可以与相应的差速齿412的内花键相连。在本实用新型的一些具体实施例中，如图7和图8所示，每个差速齿412和相应的中央半轴45之间设有孔用弹性挡圈44以限制中央半轴45的轴向位移。从而通过孔用弹性挡圈44可以对中央半轴45进行轴向限位，使得差速器41可以带动两个中央半轴45同步转动。具体地，每个中央半轴45的外周壁上设有用于容纳孔用弹性挡圈44的凹槽，孔用弹性挡圈44与差速齿412的内周壁接触以增加摩擦力，从而防止中央半轴45产生轴向位移。

根据本实用新型的一些实施例中，如图7和图8所示，传动总成400还包括差速器固连支架43，差速器固连支架43固定在电机轴22上以由电机轴22驱动转动，差速器固连支架43固定在差速器壳体410上，从而差速器固连支架43转动时带动差速器壳体410转动，进而实现驱动差速齿412转动的目的，从而使得差速器41与电机200之间的装配简单。具体地，差速器固连支架43可以通过螺栓组件固定在差速器壳体410上。

进一步地，传动总成400还包括轴用弹性挡圈47，轴用弹性挡圈47外套在电机轴22上且与差速器固连支架43的端面接触以限制差速器固连支架43的轴向位移，保证了差速器固连支架43与电机轴22同步转动。

在本实用新型的一些实施例中，如图7所示，电机轴22的两端穿出电机壳20，电机轴22与电机壳20之间设有电机旋转油封24，以避免电机200发生泄漏安全隐患。

在本实用新型的一些实施例中，驱动桥1000还包括轮端半轴500，主减速器40的输入端与差速器41的输出端通过中央半轴45连接，主减速器40的输出端与轮边减速器600通过轮端半轴500连接。从而使得驱动桥1000的结构简单。

在本实用新型的一些实施例中，如图10和图11所示，每个主减速器40包括：输入齿轮401、同轴转动的第一中间齿轮402和第二中间齿轮403、输出齿轮404，其中输入齿轮401与中央半轴45相连。第一中间齿轮402与输入齿轮401啮合。输出齿轮404与第二中间齿轮403啮合，输出齿轮404通过轮端半轴500与轮边减速器600相连。也就是说，中央半轴45将动力输入主减速器40以带动输入齿轮401转动，输入齿轮401转动以带动第一中间齿轮402转动，由于第一中间齿轮402和第二中间齿轮403同轴转动，因此第一中间齿轮402转动时带动第二中间齿轮403转动，第二中间齿轮403转动时与输出齿轮404啮合以带动输出齿轮404转动，输出齿轮404将动力传输至每个轮端半轴500，轮端半轴500带动轮边减速器600转动。从而使得主减速器40的结构简单、可靠。

在本实用新型的一些实施例中，如图10和图11所示，输入齿轮401、第一中间齿轮402和第二中间齿轮403的直径相同，输出齿轮404的直径大于第二中间齿轮403的直径，从而实现一级减速的目的。当然可以理解的是，第一中间齿轮402的直径也可以大于输入齿轮401的直径，且输出齿轮404的直径大于第二中间齿轮403的直径以实现二级减速。或者是第一中间齿轮402的直径可以大于输入齿轮401的直径且输出齿轮404的直径等于第二中间齿轮403的直径以实现一级减速。

具体地，如图10和图11所示，第二中间齿轮403和第一中间齿轮402通过传递轴407相连，第二中间齿轮403和传递轴407可以为一体成型件以形成齿轮轴，第一中间齿轮402固定在传递轴407上。输入齿轮401外套在支撑轴408上，中央半轴45可以插入到支撑轴408内以带动支撑轴408转动，支撑轴408转动过程中带动输入齿轮401转动。输出齿轮404外套固定在配合轴409上，轮端半轴500可以伸入到配合轴409内，配合轴409转动以带动轮端半轴500转动。从而使得主减速器40与轮端半轴500和中央半轴45之间的配合关系简单。

更具体地，输入齿轮401与支撑轴408可以为一体成型件以形成齿轮轴，输出齿轮404与配合轴409可以为一体成型件以形成齿轮轴，从而使得主减速器40的结构简单。

在本实用新型的一些实施例中，主减速器40还包括支撑箱体406，传动总成400还包括连接在主减速器40和轮毂总成300之间的半轴套管46，轮毂总成300通过轮毂轴承支撑在半轴套管46上，半轴套管46可以通过螺栓等组件固定在支撑箱体406上，支撑箱体406固定在桥壳100上。从而使得传动总成400和轮毂总成300的固定方式简单，同时通过改变半轴套管46的长度可以改变驱动桥1000的轮距，可以获得多种不同的轮距，增加了驱动桥1000的适配型。

在本实用新型的一些示例中，每个半桥壳10上设有外凸耳13，支撑箱体406上设有螺纹孔，外凸耳13上设有螺栓过孔，通过螺栓将支撑箱体406固定在桥壳100上。

具体地，支撑轴408通过轴承支撑在支撑箱体406上，传递轴407通过轴承支撑在支撑箱体406和半轴套管46上，配合轴409通过轴承支撑在支撑箱体406和半轴套管46上，通过支撑箱体406和半轴套管46之间的固定连接对外套在配合轴409的输出齿轮404、外套在传递轴407上的第二中间齿轮403进行轴向固定。从而使得主减速器40的结构简单。

具体地，中央半轴45和支撑箱体406之间可以设置半轴油封48以提高密封性。

在本实用新型的一些实施例中，如图12所示，驱动桥1000包括一个中央行星减速器42，中央行星减速器42的太阳轮与电机轴22相连。中央行星减速器42的行星架与差速器41的输入端相连，也就是说，驱动桥1000的动力传输路径为：电机200——中央行星减速器42——差速器41。

在本实用新型的一些实施例中，差速器41包括差速器壳体410和两个差速齿412，差速器壳体410与中央行星减速器42的行星架相连，两个差速齿412分别通过中央半轴45一一对应地与两个轮毂总成300相连。优选地，差速器壳体410和中央行星减速器42的行星架为一体成型件。

具体而言，电机200将动力传输至中央行星减速器42的太阳轮，中央行星减速器42将动力通过行星架输出至差速器壳体410，差速器壳体410转动以带动两个差速齿412转动，两个差速齿412将动力分别通过两个中央半轴45传递至两个轮毂总成300上，实现驱动轮毂总成300转动的目的。

需要进行说明的是，在本实用新型中提到的行星减速器的工作原理、差速器41的工作原理已为现有技术，这里就不进行详细描述。

在本实用新型的一些实施例中，驱动桥1000还包括轮边减速器600，差速器41的输出端与两个轮边减速器600分别通过中央半轴45连接。从而通过设置两个轮边减速器600，可以增加驱动桥1000的速比，提高驱动桥1000的运载能力，同时可以减少电机总成200和减速组件的占用空间，为悬架和制动系统等布置留有足够的余量，便于驱动桥1000的空间布置。又因轮边减速器600分担一部分速比，所以电机轴的直径可以大大减小，作用力分摊到轮边减速器600，可提高减速组件及差速器的寿命，降低维修的难度。

具体地，每个轮边减速器600为轮边行星减速器，轮边行星减速器包括太阳轮、行星架和齿圈，中央半轴45的外侧套设有半轴套管，轮边行星减速器的齿圈与半轴套管固定连接，轮边行星减速器的太阳轮为动力输入端，轮边行星减速器的行星架为动力输出端并与轮毂总成300相连。从而通过行星架与轮毂总成300相连，无需设置轴承，减少了装配工艺步骤，降低成本。

在本实用新型的一些具体实施例中，传动总成400包括差速器41和两个主减速器40，每个轮毂总成300对应设置一个轮边减速器600，在安装过程中，将轮毂总成300通过轮毂轴承支撑在半轴套管46上，轮边减速器600通过轮端半轴500与主减速器40的外套有输出齿轮404的配合轴409连接，轮边减速器600的行星架与轮毂总成300连接，从而将轮毂总成300、轮边减速器600和主减速器40装配在一起。

将电机200通过螺栓连接在桥壳100上，然后将差速器固连支架43连接在电机轴22的花键上，通过轴用弹性挡圈47限制差速器固连支架43的轴向位移。将差速器41的差速器壳体410通过螺栓连接固定在差速器固连支架43上，然后将两个中央半轴45分别与差速器41左右两侧的差速齿412的内花键连接，其中一个中央半轴45需要穿过电机轴22。

将半轴套管46通过螺栓连接在主减速器40的支撑箱体406上，再将一侧的主减速器40的支撑箱体406的螺纹孔与桥壳100的外凸耳13上的螺栓过孔对齐，并用螺栓连接紧固。主减速器40与桥壳100连接的同时，需要将中央半轴45与主减速器40的支撑轴408对齐，一侧的主减速器40完成与桥壳100连接，另一侧连接方式一致。

加强板15通过螺栓连接在桥壳100上，制动器总成800通过螺栓连接在半轴套管46上，最后将空气悬臂800和推力杆700通过螺栓连接在桥壳100上。

通过电机三相线25使电机200从整车中接入电源，电机轴22开始转动。电机轴22通过花键和差速器固连支架43的连接将动力传递至差速器41的差速器壳体410上，带动差速器壳体410转动。差速器壳体410转动带动差速器41轴向两侧的差速齿412转动，差速齿412通过花键连接两个中央半轴45以将动力传递至两个中央半轴45。每个中央半轴45再通过花键连接将动力传递给主减速器40的输入齿轮401。输入齿轮401通过齿轮啮合将动力传递给第一中间齿轮402，第一中间齿轮402通过花键固定在传递轴407上，第二中间齿轮403再将动力传递至输出齿轮404，输出齿轮404通过花键连接将动力传递至轮端半轴500。轮端半轴500通过花键连接带动轮边行星减速器600的太阳轮转动，太阳轮通过啮合带动行星轮和行星架转动，轮边行星减速器600的行星架与轮边减速器600的壳体相连，带动轮边减速器600的壳体转动，轮毂总成300与轮边减速器600的壳体连接，进而带动轮毂总成300转动，从而驱动车轮，再通过推力杆700将前进动力传递至整车，实现车辆行驶。

根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型上述实施例的驱动桥1000。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设有上述的驱动桥1000，仅将电机200的下半部分直接固定在桥壳100中，可以使电机壳20不承受载荷，桥壳100为主要承载件，不仅大大提高整桥的承载能力，可适用于大吨位的车辆，而且增加了整桥的刚性，可以很好的避免因电机壳20或其他壳体的变形对传动总成400的不利挤压，且使得电机200固定牢固，传动稳定，可有利于降低整桥的噪声。同时由于采用一个电机200同时驱动两个轮毂总成300，可以降低整桥成本，降低整车能耗，提高了整车的续航能力和产品竞争力。

根据本实用新型实施例的车辆的其他构成例如控制装置等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种驱动桥，其特征在于，包括：

桥壳；

电机，所述电机包括电机壳和设在所述电机壳内的电机组件，所述电机壳仅下半部分与桥壳固定连接，所述电机组件包括中空的电机轴；

传动总成，所述传动总成包括差速器和两个中央半轴，所述两个中央半轴分别与所述差速器的两个输出端相连，所述两个中央半轴中的其中之一穿过所述电机轴，所述电机轴与所述差速器的输入端连接以将动力传输至所述差速器。

2.根据权利要求1所述的驱动桥，其特征在于，所述桥壳包括：

两个间隔设置的半桥壳；

桥壳连接件，所述桥壳连接件的两端分别与两个所述半桥壳相连，所述电机壳的下半部分放置在所述桥壳连接件上且所述电机壳的下半部分分别固定在两个所述半桥壳的内周壁上。

3.根据权利要求2所述的驱动桥，其特征在于，每个所述半桥壳的内周壁上设有弧形的内凸耳，所述电机壳的下半部分分别固定在两个所述内凸耳上。

4.根据权利要求3所述的驱动桥，其特征在于，所述电机壳的下半部分设有与所述内凸耳对应的电机凸耳，每个所述内凸耳上设有第一定位孔，所述电机凸耳上设有与所述第一定位孔正对的第二定位孔，定位销分别穿过所述第一定位孔和所述第二定位孔以将所述电机壳定位在所述桥壳上。

5.根据权利要求2所述的驱动桥，其特征在于，所述桥壳还包括加强板，所述加强板的两端分别固定在两个所述半桥壳上，所述加强板位于所述电机的上方。

6.根据权利要求5所述的驱动桥，其特征在于，所述加强板与所述电机壳之间存在间隙。

7.根据权利要求1所述的驱动桥，其特征在于，包括两个与所述差速器两端连接的轮边动力总成，每个所述轮边动力总成包括主减速器和轮边减速器，每个所述主减速器与所述差速器的输出端连接，所述主减速器与所述轮边减速器连接。

8.根据权利要求7所述的驱动桥，其特征在于，还包括轮端半轴，所述主减速器的输入端与所述差速器的输出端通过所述中央半轴连接，所述主减速器的输出端与所述轮边减速器通过所述轮端半轴连接。

9.根据权利要求8所述的驱动桥，其特征在于，每个所述主减速器包括：

输入齿轮，所述输入齿轮与所述中央半轴连接；

同轴转动的第一中间齿轮和第二中间齿轮，所述第一中间齿轮与所述输入齿轮啮合；

输出齿轮，所述输出齿轮与所述第二中间齿轮啮合，所述输出齿轮与所述轮端半轴连接。

10.根据权利要求1所述的驱动桥，其特征在于，包括一个中央行星减速器，所述中央行星减速器的太阳轮与所述电机轴相连；

所述中央行星减速器的行星架与所述差速器的输入端相连。

11.根据权利要求10所述的驱动桥，其特征在于，还包括轮边减速器，所述差速器的输出端与两个所述轮边减速器分别通过所述中央半轴连接。

12.根据权利要求11所述的驱动桥，其特征在于，还包括轮毂总成，每个所述轮边减速器为轮边行星减速器，所述轮边行星减速器包括太阳轮、行星架和齿圈，所述中央半轴的外侧套设有半轴套管，所述轮边减速器的齿圈与所述半轴套管固定连接，所述轮边减速器的太阳轮为动力输入端，所述轮边减速器的行星架为动力输出端并与所述轮毂总成相连。

13.根据权利要求1-12中任一项所述的驱动桥，其特征在于，所述差速器和每个所述中央半轴之间设有孔用弹性挡圈以限制所述中央半轴的轴向位移。

14.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-13中任一项所述的驱动桥。