CN208966424U - 连杆连接结构与可变压缩比发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种连杆连接结构与可变压缩比发动机，本实用新型的连杆连接结构以构成第一连杆和第二连杆之间的转动相连，且其包括构造于第一连杆的与第二连杆相连一端的连接槽，转动设于第一连杆的具有连接槽一端的连接销，以及转动插装于第二连杆的嵌入连接槽内一端的衬套；所述连接槽以供第二连杆的与第一连杆相连的一端嵌入，连接销横穿连接槽设置，衬套过盈套装于连接销上，且因衬套两端可与连接槽的两相对侧内壁的抵接，而构成对连接销于第一连杆上的轴向限位。本实用新型所述的连杆连接结构可实现两个连杆之间的全浮式连接，能够提高连杆承压能力，避免易磨损的问题，而有着较好的实用性。

Description

连杆连接结构与可变压缩比发动机

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，特别涉及一种用于多连杆式可变压缩比发动机中的连杆之间连接使用的连杆连接结构，同时，本实用新型也涉及一种应用有该连杆连接结构的可变压缩比发动机。

背景技术

传统发动机由于曲柄连杆机构的不可调整性，活塞行程和活塞上止点位置是不变的，也就是发动机的余隙容积Vc、扫气容积Vs都是不变的，根据压缩比计算公式，压缩比ε＝(Vc+Vs)/Vc，因而发动机的压缩比也是不变的，也即发动机的压缩比不会随负荷大小变化。但是，压缩比的确定应是兼顾动力性、经济性和燃烧后的折中结果，其既不能太大也不能太小，在低速小负荷或部分负荷时，若压缩比偏小，可燃混合气不能充分混合，会造成燃烧效率低油耗高，以及燃烧不充分排放高，而在高速大负荷时，如果发动机压缩比偏大，则很容易产生爆震，轻则影响动力输出，重则对发动机零部件造成损坏。

多连杆式可变压缩比是唯一达到量产条件的发动机技术，其是通过连续改变发动机活塞上止点位置，进而改变发动机压缩比，以满足不同发动机负荷需求，使发动机始终工作在最佳工作区，进而既可提高发动机动力性降低油耗，又能够减少排放，能够很好的解决动力性与经济性、排放性之间的矛盾。

目前，多连杆式可变压缩比机构中需要采用连杆销将调节连杆与驱动连杆、执行连杆连接，因压缩比的增大，连杆间的连接位置会承受很大的比压，由此需增加连杆销孔的长度来承受压力，但因曲轴曲柄臂的距离限制，连杆销孔的长度不能任意增加。而对于连杆销，在采用传统的全浮式连杆销进行连接时，因需用两个卡簧限制连杆销的轴向移动，两个卡簧的宽度约为3～4mm，其也会占用部分承压空间。若采用传统的半浮式连杆销，则由于其对连杆销孔的磨损较为严重，使用效果也不佳。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种连杆连接结构，以能够用于连杆之间的转动连接，且可解决传统全浮式连杆销销孔受压面积不足，以及半浮式连杆销对销孔磨损大的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种连杆连接结构，以构成第一连杆和第二连杆之间的转动相连，且所述连杆连接结构包括：

连接槽，构造于所述第一连杆的与所述第二连杆相连的一端，以供所述第二连杆的与所述第一连杆相连的一端嵌入；

连接销，转动设于所述第一连杆的具有所述连接槽的一端，且所述连接销横穿所述连接槽设置；

衬套，转动插装于所述第二连杆的嵌入所述连接槽内的一端，并过盈套装于所述连接销上，且因所述衬套两端可与所述连接槽的两相对侧内壁的抵接，而构成对所述连接销于所述第一连杆上的轴向限位。

进一步的，于所述第一连杆的具有所述连接槽的一端设有贯穿所述第一连杆两相对侧间的第一销孔，所述连接销转动插设于所述第一销孔中。

进一步的，所述衬套的外径大于所述第一销孔的内径，而构成所述衬套的端部可与所述连接槽的内壁相抵接。

进一步的，于所述第二连杆的嵌入所述连接槽内的一端设有贯穿所述第二连杆两相对侧间的第二销孔，所述衬套转动插装于所述第二销孔中。

进一步的，于所述第一连杆的与所述第二连杆连接的一端一体成型有并排布置于两侧的悬臂，所述连接槽形成于两侧的所述悬置之间，所述第一销孔位于所述悬臂上。

进一步的，于所述第一连杆中构造有与外部油路连通、以向所述第一销孔中供油的润滑通道。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的连杆连接结构，通过连接销与第一连杆的转动连接，衬套与第二连杆的转动连接，以及连接销与衬套的过盈装配，能够实现第一连杆与第二连杆之间的转动连接，且由于固定在一起的连接销及衬套的组合结构与两个连杆之间均为转动连接，使得两个连杆之间为全浮式连接，因而能够解决传统半浮式连接导致的连杆销孔易磨损的问题，同时利用衬套因与连接槽内壁抵接而构成对连接销的轴向限位，可取消现有连杆销孔内设置的卡簧结构，从而亦能够解决传统全浮式连接方式连杆销销孔受压面积不足的问题。

(2)通过第一销孔承载连接销，结构简单，易于实现。

(3)使衬套的外径较大，以实现与连接槽内壁间的抵接，其结构简单，抵接可靠。

(4)通过第二销孔装载衬套，结构简单，易于实现。

(5)采用悬臂结构成型连接槽，并设置第一销孔，可在连接槽内为第二连杆冗余出充足的活动空间，且其也便于第一销孔的加工成型。

(6)设置润滑通道可实现对连接结构的润滑，以提高连接结构的使用寿命。

本实用新型的另一目的在于提出一种可变压缩比发动机，包括具有缸筒、且固连有轴承座的缸体，滑动于所述缸筒中的活塞，转动设于所述缸体上的曲轴总成与偏心轴总成，以及转动套装于所述曲轴总成中的曲轴上的调节连杆，铰接于所述活塞与所述调节连杆的一端间的执行连杆，和铰接于所述偏心轴总成中的偏心轴与所述调节连杆的另一端之间的驱动连杆，且所述驱动连杆和所述执行连杆至少其一通过如上所述的连杆连接结构与所述调节连杆间铰接相连，且所述调节连杆构成所述第一连杆，所述驱动连杆或所述执行连杆构成所述第二连杆。

进一步的，所述驱动连杆为一体成型结构。

本实用新型的可变压缩比发动机通过应用如上的连杆连接结构，可在实现调节连杆与驱动连杆或执行连杆转动连接的基础上，能够解决传统半浮式连接导致的连杆销孔易磨损，以及传统全浮式连接方式连杆销销孔受压面积不足等问题，而有着很好的实用性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的连杆连接结构的使用状态图；

图2为图1中A-A方向的剖视图；

图3为本实用新型实施例二所述的可变压缩比发动机的结构简图；

图4为本实用新型实施例二所述的调节连杆的结构示意图；

图5为本实用新型实施例二所述的驱动连杆的结构示意图；

附图标记说明：

1-第一连杆，2-第二连杆，3-连接销，4-衬套，5-轴承座，6-曲轴，7-偏心轴，8-调节连杆，9-驱动连杆，10-执行连杆，11-活塞；

101-连接槽，102-悬臂，801-调节连杆悬臂，802-调节连杆销孔，901-驱动连杆销孔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

另外，在本实用新型的实施例中所提到的“第一”、“第二”仅用于描述目的，并不明示或暗指相对重要性。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种连杆连接结构，其用以构成第一连杆和第二连杆之间的转动相连，其中所述的第一连杆和第二连杆可为需转动连接、也即铰接于一起的任意两个连杆件，而由图1结合图2所示的，上述连杆连接结构具体包括构造于第一连杆1的与第二连杆2相连的一端的连接槽101，该连接槽101可供第二连杆2的与第一连杆1相连的一端嵌入。

同时，本实施例的连杆连接结构还包括转动设于第一连杆1的具有连接槽101的一端、且横穿连接槽101设置的连接销3，以及转动插装于第二连杆2的嵌入连接槽101内的一端处的衬套4，衬套4为过盈套装于连接销3上，且因衬套4两端可与连接槽101的两相对侧内壁间的抵接，而构成了对连接销3于第一连杆1上的轴向限位。

具体而言，本实施例中于第一连杆1的具有连接槽101的一端设有贯穿第一连杆1两相对侧间的第一销孔，前述连接销3即转动插设于该第一销孔中。而为了便于第一销孔的成型，以及出于使第二连杆2在连接槽101中可具有充足活动空间的考虑，本实施例在第一连杆1的与第二连杆2连接的一端一体成型有并排布置于两侧的悬臂102，连接槽101即形成于两侧的悬置102之间，也即连接槽101由两侧的悬臂102相夹而成，而第一销孔则直接开设于两侧的悬臂102上。

本实施例中，衬套4的外径设置为大于第一连杆1上的第一销孔的内径，从而由此构成衬套4的端部可与连接槽101的内壁相抵接。而在第二连杆2的嵌入连接槽101内的一端也设有贯穿第二连杆2两相对侧间的第二销孔，衬套4即转动插装于该第二销孔中，以实现在第二连杆2上的转动设置。

此外，本实施例中在第一连杆1中亦可构造与外部油路相连通、以向其上第一销孔中供油的润滑通道，通过该润滑通道可对两个连杆之间的连接结构进行润滑，由此可提高连接结构的使用寿命。而该润滑通道在具体实施上，其可为直接在第一连杆1上进行钻孔获得，所钻的孔一端贯通至第一销孔中，另一端则可与外部带压油路连通。

本实施例的连杆连接结构通过连接销3与第一连杆1的转动连接，衬套4与第二连杆2的转动连接，以及连接销3与衬套4的过盈装配，能够实现第一连杆1与第二连杆2之间的转动连接，且由于固定在一起的连接销3及衬套4的组合结构与两个连杆之间均为转动连接，使得两个连杆之间为全浮式连接，因而能够解决传统半浮式连接导致的连杆销孔易磨损的问题，同时利用衬套4因与连接槽101内壁抵接而构成对连接销3的轴向限位，可取消现有连杆销孔内设置的卡簧结构，亦能够解决传统全浮式连接方式连杆销销孔受压面积不足的问题，而有着较好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种可变压缩比发动机，该发动机采用多连杆式可变压缩比机构，且其一种示例性结构如图3中所示，在图3中为便于相关构件的清楚显示，也仅示出了其中一缸位置的可变压缩比机构，其它气缸位置的可变压缩比机构与此相同，在此将不再赘述。

具体而言，本实施例的可变压缩比发动机包括图中未示出的具有缸筒、且固连有轴承座5的缸体，滑动于缸筒中的活塞11，转动设于缸体与轴承座5之间的曲轴总成，以及与转动设于轴承座5上的偏心轴总成，还包括转动套装于曲轴总成中的曲轴6上的调节连杆8，铰接于活塞11与调节连杆8的一端间的执行连杆10，和铰接于偏心轴总成中的偏心轴7与调节连杆8的另一端之间的驱动连杆9。

而在本实施例的发动机中，驱动连杆9和执行连杆10中的至少一个即通过实施例一中的连杆连接结构与调节连杆8之间铰接相连，且此时调节连杆8构成了实施例一中的第一连杆1，驱动连杆9或执行连杆10则构成第二连杆2。同时，如图4中所示的，在调节连杆8的端部同样设置有等同于实施例一中的悬臂102结构的调节连杆悬臂801，在调节连杆悬臂801上形成有调节连杆销孔802，实施例一中的连接销3便可转动设于该调节连杆销孔802中。此外，以驱动连杆9为例，如图5中所示的，在驱动连杆9与调节连杆8相连的一端设有驱动连杆销孔901，实施例一中的衬套4即转动设于该驱动连杆销孔901内。

另外，如图5中所示的，本实施例亦可使得驱动连杆9为一体成型结构，从而也可利于驱动连杆9结构的轻量化。

本实施例的发动机在运行过程中，偏心轴7由诸如电机等制动器驱动控制其旋转，偏心轴7由于制动器驱动而旋转，则驱动连杆9的摆动支撑位置发生变化，并由此使得活塞11的上止点位置变高或变低，以此便可实现发动机压缩比的调节。

而且本实施例的可变压缩比发动机通过应用实施例一的连杆连接结构，可在实现调节连杆8与驱动连杆9或执行连杆10转动连接的基础上，能够解决传统半浮式连接导致的连杆销孔易磨损，以及传统全浮式连接方式连杆销销孔受压面积不足等问题，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种连杆连接结构，以构成第一连杆(1)和第二连杆(2)之间的转动相连，其特征在于：所述连杆连接结构包括：

连接槽(101)，构造于所述第一连杆(1)的与所述第二连杆(2)相连的一端，以供所述第二连杆(2)的与所述第一连杆(1)相连的一端嵌入；

连接销(3)，转动设于所述第一连杆(1)的具有所述连接槽(101)的一端，且所述连接销(3)横穿所述连接槽(101)设置；

衬套(4)，转动插装于所述第二连杆(2)的嵌入所述连接槽(101)内的一端，并过盈装配于所述连接销(3)上，且因所述衬套(4)两端可与所述连接槽(101)的两相对侧内壁的抵接，而构成对所述连接销(3)于所述第一连杆(1)上的轴向限位。

2.根据权利要求1所述的连杆连接结构，其特征在于：于所述第一连杆(1)的具有所述连接槽(101)的一端设有贯穿所述第一连杆(1)两相对侧间的第一销孔，所述连接销(3)转动插设于所述第一销孔中。

3.根据权利要求2所述的连杆连接结构，其特征在于：所述衬套(4)的外径大于所述第一销孔的内径，而构成所述衬套(4)的端部可与所述连接槽(101)的内壁相抵接。

4.根据权利要求3所述的连杆连接结构，其特征在于：于所述第二连杆(2)的嵌入所述连接槽(101)内的一端设有贯穿所述第二连杆(2)两相对侧间的第二销孔，所述衬套(4)转动插装于所述第二销孔中。

5.根据权利要求2所述的连杆连接结构，其特征在于：于所述第一连杆(1)的与所述第二连杆(2)连接的一端一体成型有并排布置于两侧的悬臂(102)，所述连接槽(101)形成于两侧的所述悬臂(102)之间，所述第一销孔位于所述悬臂(102)上。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的连杆连接结构，其特征在于：于所述第一连杆(1)中构造有与外部油路连通、以向所述第一销孔中供油的润滑通道。

7.一种可变压缩比发动机，包括具有缸筒、且固连有轴承座(5)的缸体，滑动于所述缸筒中的活塞(11)，转动设于所述缸体上的曲轴总成与偏心轴总成，以及转动套装于所述曲轴总成中的曲轴(6)上的调节连杆(8)，铰接于所述活塞(11)与所述调节连杆(8)的一端间的执行连杆(10)，和铰接于所述偏心轴总成中的偏心轴(7)与所述调节连杆(8)的另一端之间的驱动连杆(9)，其特征在于：所述驱动连杆(9)和所述执行连杆(10)至少其一通过权利要求1至6中任一项所述的连杆连接结构与所述调节连杆(8)间铰接相连，且所述调节连杆(8)构成所述第一连杆(1)，所述驱动连杆(9)或所述执行连杆(10)构成所述第二连杆(2)。

8.根据权利要求7所述的可变压缩比发动机，其特征在于：所述驱动连杆(9)为一体成型结构。