CN208855572U - 汽车防撞梁及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车防撞梁及汽车，通过设置固定连接的第一防撞梁和第二防撞梁，第一防撞梁和第二防撞梁均沿车身的宽度方向设置，且第二防撞梁用于与前横梁或后横梁固定，第一防撞梁和第二防撞梁的内部分别形成第一缓冲腔和第二缓冲腔，由此，当车辆发生碰撞时第一防撞梁和第二防撞梁均可起到缓冲吸能的作用；此外，第一防撞梁和第二防撞梁上均设有溃缩结构，以便于在发生碰撞时使防撞梁能够吸收更多的能量。相比于现有技术的单层防撞梁结构，本实用新型的汽车防撞梁能够吸收较多的碰撞能量，安全保护效果更好。

Description

汽车防撞梁及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件制造技术，尤其涉及一种汽车防撞梁及汽车。

背景技术

汽车防撞梁设置在车身的前端或后端，主要用于吸收碰撞时产生的碰撞能量，当发生碰撞时，防撞梁作为汽车被动安全的第一道防线，在保护车辆和乘客的安全方面具有十分重要作用。

现有技术中汽车防撞梁，主要由一根沿车身横梁延伸的防撞梁本体构成，防撞梁本体的两端与车身横梁固定连接，在防撞梁本体上还设有溃缩筋或溃缩槽等溃缩结构，以便于在发生碰撞时使防撞梁本体快速的发生溃缩吸能，保护车辆和乘客。

但是，现有技术中的防撞梁的结构比较单薄，车辆发生碰撞时所能吸收的能量较少，安全保护效果差。

实用新型内容

为了克服现有技术下的上述缺陷，本实用新型的目的在于提供一种汽车防撞梁及汽车，本实用新型的汽车防撞梁当车辆发生碰撞时能够吸收较多的碰撞能量，安全保护效果好。

本实用新型提供一种汽车防撞梁，设置在车身的前横梁或后横梁上，其特征在于，包括固定连接的第一防撞梁和第二防撞梁，所述第一防撞梁和第二防撞梁均沿车身的宽度方向设置，且所述第二防撞梁用于与所述前横梁或后横梁固定，所述第一防撞梁和第二防撞梁的内部分别形成第一缓冲腔和第二缓冲腔，所述第一防撞梁和第二防撞梁上均设有溃缩结构

如上所述的汽车防撞梁，可选的，所述第一防撞梁包括上表面和两个相对设置的第一侧面，所述上表面与两个所述第一侧面固定连接，所述上表面为向上凸起的弧形面。

如上所述的汽车防撞梁，可选的，所述上表面上设有第一溃缩结构，所述第一溃缩结构设置在所述上表面的中部。

如上所述的汽车防撞梁，可选的，所述第二防撞梁包括顶面、底面和连接所述顶面与底面的两个相对设置的第二侧面，所述顶面、所述第一防撞梁的上表面和两个所述第一侧面共同围成所述第一缓冲腔；所述顶面、底面和两个所述第二侧面共同围成所述第二缓冲腔，所述顶面和底面均为向上凸起的弧形面。

如上所述的汽车防撞梁，可选的，所述顶面上设有多个第二溃缩结构，多个所述第二溃缩结构沿所述第二防撞梁的纵向中心面对称分布。

如上所述的汽车防撞梁，可选的，所述底面上设有第三溃缩结构，所述第三溃缩结构设置在所述底面的中部。

如上所述的汽车防撞梁，可选的，所述第一溃缩结构、第二溃缩结构、第三溃缩结构均为溃缩槽或溃缩筋。

如上所述的汽车防撞梁，可选的，所述第一防撞梁的长度大于所述第二防撞梁的长度，所述第一防撞梁的两端通过连接座与所述车身连接。

如上所述的汽车防撞梁，可选的，所述连接座与所述第一防撞梁之间还设有吸能盒。

本实用新型还提供一种汽车，包括车身和底盘，所述车身的前横梁和/或后横梁上设有如上任一所述的汽车防撞梁。

本实用新型提供的汽车防撞梁及汽车，通过设置固定连接的第一防撞梁和第二防撞梁，第一防撞梁和第二防撞梁均沿车身的宽度方向设置，且第二防撞梁用于与前横梁或后横梁固定，第一防撞梁和第二防撞梁的内部分别形成第一缓冲腔和第二缓冲腔，由此，当车辆发生碰撞时第一防撞梁和第二防撞梁均可起到缓冲吸能的作用；此外，第一防撞梁和第二防撞梁上均设有溃缩结构，以便于在发生碰撞时使防撞梁能够吸收更多的能量。相比于现有技术的单层防撞梁结构，本实用新型的汽车防撞梁能够吸收较多的碰撞能量，安全保护效果更好。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一实施例提供的汽车防撞梁的主视图；

图2为本实用新型一实施例提供的汽车防撞梁的仰视图；

图3为本实用新型一实施例提供的第一防撞梁的结构简图；

图4为图3中的A-A向剖视图；

图5为本实用新型一实施例提供的第二防撞梁的结构简图；

图6为图5中的B-B向剖视图；

图7为本实用新型一实施例提供的连接座的结构简图。

附图标记：

10-第一防撞梁； 11-第一缓冲腔；

12-第一溃缩结构； 101-上表面；

102-第一侧面； 20-第二防撞梁；

21-第二缓冲腔； 22-第二溃缩结构；

23-第三溃缩结构； 201-顶面；

202-底面； 203-第二侧面；

30-连接座； 301-固定孔；

40-吸能盒。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于方便描述不同的部件，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

汽车是借助于自身的动力装置驱动，且具有4个或4个以上的车轮的非轨道无架线车辆，主要用于载运人和/或货物、牵引载运人和/或货物。汽车按照用途分为普通运输汽车和专用车，其中，普通运输汽车又可分为轿车、客车、货车。

汽车总体结构通常包括：发动机、底盘、车身以及电器与电子设备四大部分；其中，发动机是使输送进来的燃料燃烧而产生动力的部件，是汽车的动力装置；底盘是接受发动机的动力，使汽车运动并按驾驶员的操纵而正常行驶的部件，是汽车的基体，其上安装有传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统；底盘上承载并安装有车身，车身驾驶员的工作场所，也是装载乘客和货物的部件。

车身本体通常由横梁、横梁、立柱、加强板等车身结构件和车身覆盖件焊接而成。而为了保护车辆和乘客的安全，一般在车身的横梁前端还设有防撞梁。

汽车防撞梁设置在车身的前端或后端，主要用于吸收碰撞时产生的碰撞能量，当发生碰撞时，防撞梁作为汽车被动安全的第一道防线，在保护车辆和乘客的安全方面具有十分重要作用。

现有技术中汽车防撞梁，主要由一根沿车身横梁延伸的防撞梁本体构成，防撞梁本体的两端与车身横梁固定连接，在防撞梁本体上还设有溃缩筋或溃缩槽等溃缩结构，以便于在发生碰撞时使防撞梁本体快速的发生溃缩吸能，保护车辆和乘客。

但是，现有技术中的防撞梁的结构比较单薄，车辆发生碰撞时所能吸收的能量较少，安全保护效果差。

为了克服现有技术下的上述缺陷，本实用新型的目的在于提供一种汽车防撞梁及汽车，本实用新型的汽车防撞梁当车辆发生碰撞时能够吸收较多的碰撞能量，安全保护效果好。

下面将结合附图详细的对本实用新型的内容进行描述，以使本领域技术人员能够更加详细的了解本实用新型的内容。

实施例一

图1为本实用新型一实施例提供的汽车防撞梁的主视图；图2为本实用新型一实施例提供的汽车防撞梁的仰视图；请参照图1-图2。本实施例提供一种汽车防撞梁，设置在车身的前横梁或后横梁上，包括固定连接的第一防撞梁10和第二防撞梁20，第一防撞梁10和第二防撞梁20均沿车身的宽度方向设置，且第二防撞梁20用于与前横梁或后横梁固定，第一防撞梁10和第二防撞梁20的内部分别形成第一缓冲腔11和第二缓冲腔21，第一防撞梁10和第二防撞梁20上均设有溃缩结构。

具体的，本实施例中为便于描述以附图1中所示的方向对汽车防撞梁进行描述，即汽车防撞梁的上方为汽车防撞梁在发生碰撞时的碰撞面，汽车防撞梁的下方为汽车防撞梁与车身横梁连接的连接面，汽车防撞梁长度方向与车身横梁平行。

本实施例中的汽车防撞梁包括固定连接的第一防撞梁10和第二防撞梁20，二者之间可以采用现有技术中任意适宜的方式固定连接为一体，第一防撞梁10和第二防撞梁20均沿车身的宽度方向设置，且第二防撞梁20用于与前横梁或后横梁固定。第一防撞梁10和第二防撞梁20均可选用相似的结构，或者也可以根据需要将其设置成不同的结构，本实施例对此不做进一步限定。第一防撞梁10和第二防撞梁20的内部分别形成第一缓冲腔11和第二缓冲腔21，以在碰撞时进行溃缩吸能，使得第一防撞梁10和第二防撞梁20均具有溃缩吸能的功能。因为设置了两个均具备溃缩吸能功能的防撞梁，因此在第一防撞梁10和第二防撞梁20连接时可以采用可拆卸的方式连接为一体，例如，可以将第一防撞梁10卡接在第二防撞梁20上，这样，当碰撞时的冲击力使得第一防撞梁10发生溃缩而第二防撞梁20未发生形变时，可以仅通过更换第一防撞梁10的方式对车辆进行修补，从而减少了修理费用。当然，在其他的实施方式中，也可以采用焊接固定的方式将第一防撞梁10与第二防撞梁20固定连接。

在一个可选的实施方式中，采用可拆卸连接的方式使第一防撞梁10和第二防撞梁20进行连接，此时，可以设置第一防撞梁10能够承受第一预设值的最大碰撞能量，第二防撞梁20能够承受第二预设值的最大碰撞能量，当发生碰撞时，可以根据碰撞能量的大小使本实施例的汽车防撞梁发生逐级的溃缩变形。

进一步地，本实施例中在第一防撞梁10和第二防撞梁20上均设有溃缩结构。这样，可以使第一防撞梁10和第二防撞梁20能够吸收更多的溃缩能量，从而使得本实施例的汽车防撞梁安全保护效果更好。

本实施例提供的汽车防撞梁，通过设置固定连接的第一防撞梁10和第二防撞梁20，第一防撞梁10和第二防撞梁20均沿车身的宽度方向设置，且第二防撞梁20用于与前横梁或后横梁固定，第一防撞梁10和第二防撞梁20的内部分别形成第一缓冲腔11和第二缓冲腔21，由此，当车辆发生碰撞时第一防撞梁10和第二防撞梁20均可起到缓冲吸能的作用；此外，第一防撞梁10和第二防撞梁20上均设有溃缩结构，以便于在发生碰撞时使防撞梁能够吸收更多的能量。相比于现有技术的单层防撞梁结构，本实施例的汽车防撞梁能够吸收较多的碰撞能量，安全保护效果更好。

图3为本实用新型一实施例提供的第一防撞梁的结构简图；图4为图3中的A-A向剖视图；请参照图3-图4。进一步地，本实施例中第一防撞梁10包括上表面101和两个相对设置的第一侧面102，上表面101与两个第一侧面102固定连接，其中，上表面101为向上凸起的弧形面。第一防撞梁10的下表面为向上凸起的弧形开口面，两个相应的第一侧面102也为弧形面。

在制作第一防撞梁10时，可以根据预设的尺寸将上表面101和两个第一侧面102预先切割好，并将上表面101放置在两个第一侧面102上，随后利用焊接连接的方式将上表面101和两个第一侧面102焊接固定。

进一步地，上表面101上设有第一溃缩结构12，第一溃缩结构12设置在上表面101的中部。第一溃缩结构12可以在车辆发生正面碰撞时第一时间与碰撞体进行接触，从而发生溃缩变形，以保护车辆和乘客的安全。

图5为本实用新型一实施例提供的第二防撞梁的结构简图；图6为图5中的B-B向剖视图；请参照图5-图6。进一步地，本实施例的第二防撞梁20包括顶面201、底面202和连接顶面201与底面202的两个相对设置的第二侧面203，顶面201和底面202均为向上凸起的弧形面。第一防撞梁10和第二防撞梁20组装后顶面201、第一防撞梁的上表面101和两个第一侧面102共同围成第一缓冲腔11；顶面201、底面202和两个第二侧面203共同围成第二缓冲腔21。

可选的，顶面201上设有多个第二溃缩结构22，多个第二溃缩结构22沿第二防撞梁的纵向中心面对称分布。

在一个可选的实施方式中，顶面201上包括两个第二溃缩结构22，两个第二溃缩结构22分别设置在第二防撞梁的第一端与第二防撞梁的纵向中心面的中部以及第二防撞梁的第二端与第二防撞梁的纵向中心面的中部。

更进一步地，本实施例中底面203上设有第三溃缩结构23，第三溃缩结构23可以设置在底面的中部。

在本实施例中，第一溃缩结构12、第二溃缩结构22、第三溃缩结构23均可为溃缩槽或溃缩筋。当然，上述溃缩结构还可以选用现有技术中其他任意适宜的形式。

例如，在一个可选的实施方式中，汽车防撞梁可以为具有中空缓冲腔的梁体，在该中空缓冲腔中设置隔板已形成上下两个缓冲腔，在防撞梁的上下表面和该隔板上均可设置溃缩结构。

在另一个实施例中，汽车防撞梁可以为两个上下叠置的具有中空缓冲腔的梁体，在二者的接触面中的至少一个面上设置溃缩结构。

图7为本实用新型一实施例提供的连接座的结构简图；请参照图7。本实施例的汽车防撞梁中其第一防撞梁10的长度大于第二防撞梁20的长度，第一防撞梁10的两端通过连接座30与车身连接。具体的，连接座30呈长方体状，连接座30上设有多个固定孔301，在车身横梁上设有多个与该固定孔301相适配的连接孔，利用紧固螺栓穿过该固定孔301和连接孔以将二者进行连接固定。

更进一步地，连接座30与第一防撞梁10之间还可设置吸能盒40，吸能盒40整体呈长方体状，其一端与第一防撞梁10固定连接，另一端与连接座30固定连接。在吸能盒40上也可以设置溃缩结构，以使其能够吸收更多的碰撞能量。

实施例二

本实施例提供一种汽车，包括车身和底盘，车身的前横梁和/或后横梁上设有如上实施例一所述的汽车防撞梁。

本实施例提中汽车防撞梁包括固定连接的第一防撞梁和第二防撞梁，第一防撞梁和第二防撞梁均沿车身的宽度方向设置，且第二防撞梁用于与前横梁或后横梁固定，第一防撞梁和第二防撞梁的内部分别形成第一缓冲腔和第二缓冲腔，第一防撞梁和第二防撞梁上均设有溃缩结构。

本实施例提供的汽车，通过设置固定连接的第一防撞梁和第二防撞梁，第一防撞梁和第二防撞梁均沿车身的宽度方向设置，且第二防撞梁用于与前横梁或后横梁固定，第一防撞梁和第二防撞梁的内部分别形成第一缓冲腔和第二缓冲腔，由此，当车辆发生碰撞时第一防撞梁和第二防撞梁均可起到缓冲吸能的作用；此外，第一防撞梁和第二防撞梁上均设有溃缩结构，以便于在发生碰撞时使防撞梁能够吸收更多的能量。相比于现有技术的单层防撞梁结构，本实施例的汽车防撞梁能够吸收较多的碰撞能量，安全保护效果更好。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种汽车防撞梁，设置在车身的前横梁或后横梁上，其特征在于，包括固定连接的第一防撞梁和第二防撞梁，所述第一防撞梁和第二防撞梁均沿车身的宽度方向设置，且所述第二防撞梁用于与所述前横梁或后横梁固定，所述第一防撞梁和第二防撞梁的内部分别形成第一缓冲腔和第二缓冲腔，所述第一防撞梁和第二防撞梁上均设有溃缩结构。

2.根据权利要求1所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述第一防撞梁包括上表面和两个相对设置的第一侧面，所述上表面与两个所述第一侧面固定连接，所述上表面为向上凸起的弧形面。

3.根据权利要求2所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述上表面上设有第一溃缩结构，所述第一溃缩结构设置在所述上表面的中部。

4.根据权利要求3所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述第二防撞梁包括顶面、底面和连接所述顶面与底面的两个相对设置的第二侧面，所述顶面、所述第一防撞梁的上表面和两个所述第一侧面共同围成所述第一缓冲腔；所述顶面、底面和两个所述第二侧面共同围成所述第二缓冲腔，所述顶面和底面均为向上凸起的弧形面。

5.根据权利要求4所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述顶面上设有多个第二溃缩结构，多个所述第二溃缩结构沿所述第二防撞梁的纵向中心面对称分布。

6.根据权利要求5所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述底面上设有第三溃缩结构，所述第三溃缩结构设置在所述底面的中部。

7.根据权利要求6所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述第一溃缩结构、第二溃缩结构、第三溃缩结构均为溃缩槽或溃缩筋。

8.根据权利要求1-7中任一所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述第一防撞梁的长度大于所述第二防撞梁的长度，所述第一防撞梁的两端通过连接座与所述车身连接。

9.根据权利要求8所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述连接座与所述第一防撞梁之间还设有吸能盒。

10.一种汽车，其特征在于，包括车身和底盘，所述车身的前横梁和/或后横梁上设有如权利要求1-9中任一所述的汽车防撞梁。