CN208827936U - 一种牵引车车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种牵引车车架，包括第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁的后半段的内侧分别连接有加强板；所述第一纵梁和所述第二纵梁均包括腹面板、上翼部和下翼部，所述上翼部和所述下翼部分别设于所述腹面板的两端，所述加强板包括底板及设于所述底板上的立板，所述底板紧贴所述腹面板并与所述腹面板相连接，所述立板紧贴或连接于所述下翼部，在所述底板与所述上翼部之间连接有立式加强柱。该牵引车车架的结构强度较强，有利于提升抗弯曲和扭转性能，而且其轻量化效果较佳。

Description

一种牵引车车架

技术领域

本实用新型涉及汽车底盘技术领域，尤其涉及一种牵引车车架。

背景技术

车架系统是整车的基体，主要用于安装与支撑动力总成、驾驶室、转向机、燃油箱、悬架等相关的部件。为能使汽车正常行驶，牵引车车架必须具有足够的强度和刚度，而且随着技术的发展，对于牵引车车架的轻量化设计也提出了要求。

目前，车架通常由两条纵梁、内加强板及若干横梁铆接或螺栓连接而成的框型结构，然而，现有的车架由于结构设计不合理，在结构强度和轻量化效果上仍有进一步改进的空间。

发明内容

基于此，本实用新型的目的在于提供一种牵引车车架，该牵引车车架的结构强度较强，有利于提升抗弯曲和扭转性能，而且其轻量化效果较佳。

本实用新型的技术方案为：一种牵引车车架，包括第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁的后半段的内侧分别连接有加强板；所述第一纵梁和所述第二纵梁均包括腹面板、上翼部和下翼部，所述上翼部和所述下翼部分别设于所述腹面板，所述加强板包括底板及设于所述底板上的立板，所述底板紧贴所述腹面板并与所述腹面板相连接，所述立板紧贴或连接于所述下翼部，在所述底板与所述上翼部之间连接有立式加强柱。

可选的，所述立式加强柱设为至少两根，且各所述立式加强柱沿所述加强板的延伸方向依次设置。

可选的，所述立式加强柱设于汽车后悬架限位块处。

可选的，所述加强板呈L形。

可选的，所述第一纵梁的后半段和所述第二纵梁的后半段之间连接有第一横梁和第二横梁，所述第一横梁比所述第二横梁更靠近所述第一纵梁或所述第二纵梁的尾端。

可选的，所述加强板由所述第一横梁远离所述第二横梁的一侧延伸至所述第二横梁远离所述第一横梁的一侧。

可选的，所述第一纵梁和所述第二纵梁的上翼部均连接有上连接板，所述第一纵梁和所述第二纵梁的下翼部均连接有下连接板，所述第一横梁两端的每一端与所述上连接板和所述下连接板均相连接。

可选的，所述上连接板和所述下连接板的宽度均由中间向两端逐渐缩小，且所述上连接板的宽度最大处和所述下连接板的宽度最大处相对，所述第一横梁的端部连接于所述上连接板的宽度最大处和所述下连接板的宽度最大处之间。

可选的，所述第一纵梁上的上连接板和下连接板分别由所述第一纵梁的前半段延伸至所述第一纵梁的尾部，所述第二纵梁上的上连接板和下连接板分别由所述第二纵梁的前半段延伸至所述第二纵梁的尾部。

可选的，所述第一横梁的横截面呈工字形，所述第一横梁的上端板的两端分别与相应的上连接板相连接，所述第一横梁的下端板的两端分别与相应的下连接板相连接。

可选的，所述第一纵梁和所述第二纵梁之间还连接有第三横梁，所述第二横梁和所述第三横梁均为鳄鱼梁。

可选的，所述第一纵梁的前端连接有第一接头，所述第二纵梁的前端连接有第二接头，所述第一接头和所述第二接头的前端分别向外侧张开，且所述第一接头和所述第二接头之间连接有前横梁。

实施本实用新型实施例，具有如下有益效果：

1、本实用新型的牵引车车架通过在第一纵梁和第二纵梁的后半段的内侧分别连接加强板，而且在所述加强板的底板与所述上翼部之间连接有立式加强柱，则当车桥上跳与第一纵梁和第二纵梁的下翼部发生撞击时，立式加强柱能够对车架受撞击区域起到加强作用，提升所述下翼部的抗冲击能力，从而可提高车架的使用寿命；此外，加强板能够对纵梁起到加强作用，提高车架的抗弯曲和扭转性能，提高车架的疲劳寿命，其中，加强板包括底板和立板，并紧贴于第一纵梁和第二纵梁的内侧，其可以在满足车架强度要求的情况下，实现较小的覆盖面积，进而可减少材料使用，降低重量，提高车架轻量化效果。

2、本实用新型可使转向机支架、驾驶室前悬置支架、踏步支架和冷却装置下安装支架等均集成安装在车架上，该结构设计减少了零件使用数量，集成化程度较高，符合车架轻量化设计要求。

3、一方面，L形的加强板制作工艺简单，不需开模具，另一方面，由于第一纵梁和第二纵梁尾端处设为斜切开口，不需要其他复杂工艺来制作纵梁尾端的斜面，优化了纵梁制作工艺，可减少纵梁材料的使用；由此，有利于降低生产成本，提高生产效率，并有利于提升纵梁轻量化效果。

4、第一纵梁和第二纵梁的前半段的内侧分别设置有三角形加强块，该三角形加强块可与上述加强板一起对牵引车车架受撞击区域进行加强，从而可提升第一纵梁和第二纵梁的下翼部的抗冲击能力，进一步提高车架的疲劳寿命。

5、第一横梁为“工”字形截面的结构，第二横梁和第三横梁均为鳄鱼梁，前横梁和尾横梁均为槽形结构，再加上发动机腹带梁的作用，有利于提升车架的抗扭转特性，进一步提高车架的疲劳寿命。

6、本实用新型的车架优化了空间结构，可提供较大空间，便于系统部件布置，而且装配方便。

附图说明

图1是本实施例所述的牵引车车架的结构示意图。

图2是本实施例所述的第一横梁与第一纵梁的连接处及其邻近位置的结构示意图。

图3是本实施例所述的上连接板的结构示意图。

图4是本实施例所述的下连接板的结构示意图。

图5是本实施例所述的第一纵梁或第二纵梁尾部的结构示意图。

图6是本实施例所述的加强板的结构示意图。

图7是本实施例所述的立式加强柱的结构示意图。

图8是本实施例所述的第二横梁的结构示意图。

附图标记说明：

1、前横梁，2、第一横梁，3、第二横梁，31、张口，4、第一接头，5、防撞梁安装支架，6、斜切开口，7、第二接头，8、第一纵梁，9、第二纵梁，10、三角形加强块，11、发动机腹带梁，12、第三横梁，13、上翼部，14、加强板，141、底板，142、立板，15、立式加强柱，151、端片，16、鞍座连接板，17、下翼部，18、上连接板，19、腹面板，20、下连接板，21、尾横梁，22、上装配板。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

参见图1至图8，本实施例提供一种牵引车车架，其包括第一纵梁8和第二纵梁9，第一纵梁8和第二纵梁9的后半段的内侧分别连接有加强板14；其中，第一纵梁8和所述第二纵梁9均包括腹面板19、上翼部13和下翼部17，上翼部13和下翼部17分别设于腹面板19的上下两端，加强板14包括底板141及设于底板141上的立板142，底板141紧贴上述腹面板19并与该腹面板19相连接，立板142紧贴或连接于下翼部17，在底板141与上翼部13之间连接有立式加强柱15。由此，当车桥上跳与第一纵梁8和第二纵梁9的下翼部17发生撞击时，立式加强柱15能够对车架受撞击区域起到加强作用，提升所述下翼部17的抗冲击能力，从而可提高车架的使用寿命；此外，加强板14能够对纵梁起到加强作用，提高车架的抗弯曲和扭转性能，提高车架的疲劳寿命，其中，加强板14包括底板141和立板142，并紧贴于第一纵梁8和第二纵梁9的内侧，其可以在满足车架强度要求的情况下，减小覆盖上述第一纵梁8和第二纵梁9内侧面的面积，进而可减少材料使用，降低重量，提高车架轻量化效果。

具体的，立式加强柱15的两端分别通过端片151连接上述上翼部13和下翼部17，这能够方便连接，并可加强连接结构的稳定。在本实施例中，立式加强柱15设为两根，且该两根立式加强柱15沿加强板14的延伸方向依次设置并且分设于下述第一横梁2的两侧，从而进一步对车架起到加强作用以及提升上述下翼部17的抗冲击能力。需要指出的是，立式加强柱15也可设为两根以上，且当设为两根以上时，各个立式加强柱15沿加强板14的延伸方向依次设置。本实施例的立式加强柱15设于汽车后悬架限位块处，从而可以有效提升第一纵梁8和第二纵梁9该区域的抗冲击能力。

进一步的，第一纵梁8的后半段和所述第二纵梁9的后半段之间连接有第一横梁2和第二横梁3，第一横梁2比所述第二横梁3更靠近第一纵梁8或第二纵梁9的尾端。其中，上述加强板14由第一横梁2远离第二横梁3的一侧延伸至第二横梁3远离第一横梁2的一侧，也即加强板14的延伸长度大于第一横梁2和第二横梁3之间的间距，其能够增加对于第一纵梁8和第二纵梁9的加强作用。另一方面，第一纵梁8上的加强板14紧贴第一纵梁8腹面板19的内侧并通过铆钉与该第一纵梁8相铆接，第二纵梁9上的加强板14紧贴第二纵梁9腹面板19的内侧并通过铆钉与第二纵梁9相铆接。另外，本实施例的加强板14呈L形，则可以在满足车架强度要求的情况下，减小覆盖第一纵梁8和第二纵梁9腹面板19的面积，由此有利于减少加强板14的材料的使用，进而实现车架轻量化设计的目的,此外，L形的加强板14制作工艺简单，不需开模具，生产成本低，生产效率较高。

其中，第一纵梁8和所述第二纵梁9的上翼部13均连接有上连接板18，第一纵梁8和第二纵梁9的下翼部17均连接有下连接板20，第一横梁2两端的每一端与上连接板18和下连接板20均相连接；具体的，上连接板18紧贴相应上翼部13的内侧面并通过铆钉与该上翼部13相铆接，下连接板20紧贴相应下翼部17的外侧面并通过铆钉与相应下翼部17相铆接，该上连接板18和下连接板20的宽度均由中间向两端逐渐缩小，且上连接板18的宽度最大处和下连接板20的宽度最大处相对，第一横梁2的端部连接于上连接板18的宽度最大处和下连接板20的宽度最大处之间，第一纵梁8上的上连接板18和下连接板20分别由第一纵梁8前半段变截面处的中部延伸至该第二纵梁9的尾部，第二纵梁9上的上连接板18和下连接板20分别由所述第二纵梁9前半段变截面处的后部延伸至该第二纵梁9的尾部；由此，上连接板18和下连接板20的跨距长，可对车架的纵梁起到加强作用，增强车架的抗弯曲能力，提高车架的疲劳寿命，另一方面，由于第一横梁2处为后悬架平衡轴的安装位置，车架在该处受力较大且复杂，通过上连接板18和下连接板20在与第一横梁2的连接处宽度进行加宽，可进一步对车架该区域起到加强作用。在本实施例中，第一横梁2的横截面呈工字形，该第一横梁2可通过拼焊来形成“工”字形结构，其结构制作工艺简单，不需开模具，生产成本低。该工字形的第一横梁2具有上端板和下端板，第一横梁2的上端板的两端可分别通过铆钉与相应的上连接板18相连接，第一横梁2的下端板的两端可分别通过铆钉与相应的下连接板20相连接，从而该第一横梁2可增强后悬车架区域的抗弯曲和扭转特性，提升车架的疲劳寿命。

另外，第一纵梁8和第二纵梁9之间还连接有第三横梁12，该第三横梁12和上述第二横梁3均为鳄鱼梁，具体来说，第二横梁3的两端分别通过螺栓与第一纵梁8和第二纵梁9的腹面板19相连接，第三横梁12的两端也分别通过螺栓与第一纵梁8和第二纵梁9的腹面板19相连接。第二横梁3和第三横梁12可使车架的中间部位具有较合适的抗扭转特性，则可进一步提高车架的疲劳寿命，而这两个横梁设置为鳄鱼梁，还能够为传动轴的布置和上跳行程提供足够的垂向空间。需要指出的是，本实施例所述的鳄鱼梁即鳄鱼式横梁，其通常由帽形截面在两端加接头构成，并可在梁体的两端形成张口31。

在本实施例中，第一纵梁8的前端连接有第一接头4，第二纵梁9的前端连接有第二接头7，第一接头4和第二接头7的前端分别向外侧张开，可使牵引车车架前端内侧具有更大的空间，能够满足动力升级、冷却装置等部件外形尺寸增大或切换不同系列发动机时对空间的需求，从而避免耗时较长重新设计纵梁，可使纵梁开发系列化，进而可降低纵梁开发成本，提高生产效率。第一接头4和第二接头7之间连接有前横梁1，该前横梁1通过螺栓和铆钉与第一接头4和第二接头7相连接；此前横梁1为槽形结构，可增强车架前端的抗扭转特性，进一步提高车架的疲劳寿命，而且该前横梁1的腹面可设计孔位，有利于前端管路或线束的装配工作，装配性能较佳。另外，第一接头4和第二接头7的外侧通过螺栓连接有防撞梁安装支架5、转向机安装铸件和集成接口铸件，则可使转向机支架、驾驶室前悬置支架、踏步支架和冷却装置下安装支架等均集成在所述防撞梁安装支架5和相应的铸件上，该结构设计减少了零件使用数量，集成化程度较高，符合车架轻量化设计要求。

参见图1和图5，第一纵梁8的尾端和所述第二纵梁9的尾端之间连接有尾横梁21，该尾横梁21为槽形结构，可提高牵引车车架尾部的抗扭转特性；具体的，第一纵梁8和第二纵梁9的尾端分别设有斜切开口6，尾横梁21两端的每一端均设有上装配板22和下装配板，该尾横梁21每一端的上装配板22遮挡于相应的斜切开口6处，下装配板通过铆钉与相应的下翼部17相连接；由于第一纵梁8和第二纵梁9尾端处设为斜切开口6，从而在第一纵梁8和第二纵梁9的制作过程中，不需要其他复杂工艺来制作纵梁尾端的斜面，该斜面物料可直接切除，这优化了纵梁制作工艺，可减少纵梁材料的使用，有利于降低纵梁生产成本，提高纵梁制作效率，提升纵梁轻量化效果。在本实施例中，第一纵梁8和第二纵梁9之间还连接有发动机腹带梁11，该发动机腹带梁11位于上述前横梁1和第三横梁12之间，其除了用于安装动力总成后悬置外，还能够增强车架前半段的抗弯曲和扭转强度。通过设置上述尾横梁21和发动机腹带梁11，可更进一步提高车架的疲劳寿命。

参见图1，第一纵梁8和第二纵梁9的前半段的内侧还分别设置有三角形加强块10，该三角形加强块10可通过螺栓与第一纵梁8或第二纵梁9相连接，三角形加强块10设于前悬架限位块处，则当车桥上跳与纵梁的下翼部17相互撞击时，该三角形加强块10可与上述加强板14一起对牵引车车架受撞击区域进行加强，从而可提升第一纵梁8和第二纵梁9的下翼部17的抗冲击能力，提高车架的使用寿命。此外，第一纵梁8和第二纵梁9的腹面板19外侧还分别通过螺栓连接有鞍座连接板16，鞍座连接板16为鞍座装配提供基础，使鞍座与车架纵梁连接在一起。

综上，本实施例通过合理的结构设计能够使牵引车车架的结构得到加强，可以提升牵引车车架的抗弯曲和扭转性能，有利于提高车架的使用寿命，而且还能够减轻牵引车车架的重量，实现较佳的轻量化设计效果。此外，本实施例的牵引车车架可通过铆钉或螺栓等来实现各部件的连接，装配较为方便。

应当理解的是，本实用新型中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本实用新型范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也视为本实用新型的保护范围。

Claims (12)

1.一种牵引车车架，其特征在于，包括第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁的后半段的内侧分别连接有加强板；所述第一纵梁和所述第二纵梁均包括腹面板、上翼部和下翼部，所述上翼部和所述下翼部分别设于所述腹面板，所述加强板包括底板及设于所述底板上的立板，所述底板紧贴所述腹面板并与所述腹面板相连接，所述立板紧贴或连接于所述下翼部，在所述底板与所述上翼部之间连接有立式加强柱。

2.根据权利要求1所述的牵引车车架，其特征在于，所述立式加强柱设为至少两根，且各所述立式加强柱沿所述加强板的延伸方向依次设置。

3.根据权利要求1所述的牵引车车架，其特征在于，所述立式加强柱设于汽车后悬架限位块处。

4.根据权利要求1所述的牵引车车架，其特征在于，所述加强板呈L形。

5.根据权利要求1所述的牵引车车架，其特征在于，所述第一纵梁的后半段和所述第二纵梁的后半段之间连接有第一横梁和第二横梁，所述第一横梁比所述第二横梁更靠近所述第一纵梁或所述第二纵梁的尾端。

6.根据权利要求5所述的牵引车车架，其特征在于，所述加强板由所述第一横梁远离所述第二横梁的一侧延伸至所述第二横梁远离所述第一横梁的一侧。

7.根据权利要求5所述的牵引车车架，其特征在于，所述第一纵梁和所述第二纵梁的上翼部均连接有上连接板，所述第一纵梁和所述第二纵梁的下翼部均连接有下连接板，所述第一横梁两端的每一端与所述上连接板和所述下连接板均相连接。

8.根据权利要求7所述的牵引车车架，其特征在于，所述上连接板和所述下连接板的宽度均由中间向两端逐渐缩小，且所述上连接板的宽度最大处和所述下连接板的宽度最大处相对，所述第一横梁的端部连接于所述上连接板的宽度最大处和所述下连接板的宽度最大处之间。

9.根据权利要求7所述的牵引车车架，其特征在于，所述第一纵梁上的上连接板和下连接板分别由所述第一纵梁的前半段延伸至所述第一纵梁的尾部，所述第二纵梁上的上连接板和下连接板分别由所述第二纵梁的前半段延伸至所述第二纵梁的尾部。

10.根据权利要求7所述的牵引车车架，其特征在于，所述第一横梁的横截面呈工字形，所述第一横梁的上端板的两端分别与相应的上连接板相连接，所述第一横梁的下端板的两端分别与相应的下连接板相连接。

11.根据权利要求5所述的牵引车车架，其特征在于，所述第一纵梁和所述第二纵梁之间还连接有第三横梁，所述第二横梁和所述第三横梁均为鳄鱼梁。

12.根据权利要求1所述的牵引车车架，其特征在于，所述第一纵梁的前端连接有第一接头，所述第二纵梁的前端连接有第二接头，所述第一接头和所述第二接头的前端分别向外侧张开，且所述第一接头和所述第二接头之间连接有前横梁。