CN208715195U - 一种车体及as型地铁 - Google Patents

Abstract

本方案的车体采用中空双壁铝合金挤压型材组焊而成的整体承载结构，此结构能够承受正常载荷的作用而不产生永久变形和疲劳损伤，并有足够的刚度和满足修理和纠正脱轨的要求，另外，车体的总装采用MIG焊接工艺焊接而成，保证了车体结构受力均匀和足够的整体结构强度，又能适应更高的工艺要求。

Description

一种车体及AS型地铁

技术领域

本实用新型涉及车体技术领域，具体的说，是涉及一种车体及AS型地铁。

背景技术

我国地铁系统车辆大致分为三类：A型车辆、B型车辆和直线电机B型车辆。针对山地城市的地形特点，目前国内对于山地型地铁产品仍存在空白，As型地铁车的研发填补了该空白，成为山城一道亮丽的风景，增添我国地铁车辆选择的多样化。

传统地铁车辆爬坡最大坡道在30‰左右，A型车线路转弯半径在300m以上，对山地城市而言，存在一定弊端。As型地铁车辆具有爬坡能力强(最大坡道可达50‰)、转弯半径小(正线最小半径可达250m)、轴重小(可实现轴重＜15t)、载客量高(较B型地铁车提高15％)等特点。

As型地铁包括头车和中间车，头车车头采用全铝合金结构，较传统玻璃钢材质车头外罩具有强度更高、绿色环保的优点，As型地铁对焊接和装配具有更高工艺要求。

因此，如何既能保证车体整体结构强度，又能适应更高的工艺要求，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种车体，既能保证整体结构强度，又能适应更高的工艺要求。本实用新型的另一目的是提供一种包括上述车体的AS型地铁。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种车体，应用于具有头车和中间车的AS型地铁，包括头车车体和中间车车体，所述头车车体和所述中间车车体均包括端墙、侧墙、底架和车顶，所述头车车体还包括车头，所述车体的总装采用MIG焊接工艺焊接而成，所述端墙、所述侧墙、所述底架和所述车顶均为中空双壁铝合金挤压型材，所述车头为全铝合金结构。

优选的，在上述车体中，所述头车车体前端设置有防爬器。

优选的，在上述车体中，所述头车车体和所述中间车车体均设置有8对客室车门以及6扇客室侧窗。

优选的，在上述车体中，所述头车车体和所述中间车车体宽均为3000mm且公差控制在-3mm至3mm之间，所述头车车体长为20300mm且公差控制在-4mm至6mm之间，所述中间车车体长为19300mm且公差控制在-4mm至6mm之间。

优选的，在上述车体中，所述客室车门尺寸为1400mm*1860mm，所述客室侧窗尺寸为980mm*1600mm，相邻所述客室车门以及相邻所述客室侧窗间距均为5000mm，所述客室车门和所述客室侧窗的公差控制在0至3mm之间。

优选的，在上述车体中，所述端墙、所述侧墙、所述底架和所述车顶均采用搅拌摩擦焊焊接工艺焊接而成。

本方案还提供一种AS型地铁，包括车体和转向架，所述车体为如上述的车体。

优选的，在上述AS型地铁中，车辆定距为13400mm。

经由上述的技术方案可知，本方案的车体采用中空双壁铝合金挤压型材组焊而成的整体承载结构，此结构能够承受正常载荷的作用而不产生永久变形和疲劳损伤，并有足够的刚度和满足修理和纠正脱轨的要求，另外，车体的总装采用MIG焊接工艺焊接而成，保证了车体结构受力均匀和足够的整体结构强度，又能适应更高的工艺要求。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的车体的断面图；

图2为本实用新型实施例提供的头车的车体的平面布置图；

图3为本实用新型实施例提供的中间车的车体的平面布置图。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种车体，既能保证整体结构强度，又能适应更高的工艺要求。本实用新型的另一目的是提供一种包括上述车体的AS型地铁。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1-图3所示，本实用新型公开了一种车体，应用于具有头车和中间车的AS型地铁，包括头车车体1和中间车车体2，头车车体1和中间车车体2均包括端墙、侧墙、底架和车顶，头车车体1还包括车头101，车体上各大部件总装的采用MIG焊接工艺焊接而成，其中，MIG焊具有焊接质量好、焊接生产率高和绿色环保等优势。端墙、侧墙、底架和车顶均为中空双壁铝合金挤压型材。车头101为全铝合金结构。底架、侧墙、端墙及车顶均承受载荷，车体结构可承受垂向、纵向、扭转等载荷。

本方案的车体采用中空双壁铝合金挤压型材组焊而成的整体承载结构，此结构能够承受正常载荷的作用而不产生永久变形和疲劳损伤，并有足够的刚度和满足修理和纠正脱轨的要求，另外，车体的总装采用MIG焊接工艺焊接而成，保证了车体结构受力均匀和足够的整体结构强度，又能适应更高的工艺要求。

具体的实施例中，头车车体1前端设置有防爬器，防止列车线路爬行。

头车车体1和每个中间车车体2均设置有8对客室车门以及6扇客室侧窗。

优选的实施例中，头车车体1和中间车车体2车宽均为3000mm且公差控制在-3mm至3mm之间，头车车体1车长为20300mm且公差控制在-4mm至6mm之间，中间车车体2车长为19300mm且公差控制在-4mm至6mm之间。客室车门尺寸为1400mm*1860mm，客室侧窗尺寸为980mm*1600mm，相邻客室车门以及相邻客室侧窗间距均为5000mm。客室车门和客室侧窗的公差控制在0至3mm之间。

端墙、侧墙、底架和车顶分别为采用搅拌摩擦焊焊接工艺焊接而成的端墙、侧墙、底架和车顶。搅拌摩擦焊接技术能够极大的减少环境污染。由端墙、侧墙、底架、车顶和车头组成的头车车体1总装采用MIG焊接工艺。同样，由端墙、侧墙、底架和车顶组成的中间车车体2总装采用MIG焊接工艺。此外，本申请还公开了一种AS型地铁，包括车体和转向架，并且该车体为如上述实施例中公开的车体，因此，具有该车体的AS型地铁也具有上述所有技术效果，在此不再一一赘述。

上述优选的实施例中，车辆定距，即转向架两心盘中心线间的水平距离，尺寸为13400mm。

As型地铁吸取了A型地铁车和B型地铁车的优点，车体采用A型地铁车宽(3000mm)和B型地铁车长(Mc车/头车20300mm，Mc(Motor cabin，表示带司机室的动车)M车/中间车19300mm)的轻量化铝合金车体，车体结构主要采用中空双壁大型铝合金挤压型材组焊而成的整体承载结构，其断面如图1所示。在其使用期限内能承受正常载荷的作用而不产生永久变形和疲劳损伤，并有足够的刚度和满足修理和纠正脱轨的要求。底架、侧墙、端墙及车顶均承受载荷。车体结构承受垂向、纵向、扭转等载荷。该车体的端墙、侧墙、底架、车顶均采用搅拌摩擦焊焊接技术焊接而成，端墙、侧墙、底架、车顶等各部件总装采用MIG焊焊接，极大减少了环境污染和保证了车体结构受力均匀。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种车体，应用于具有头车和中间车的AS型地铁，其特征在于，包括头车车体(1)和中间车车体(2)，所述头车车体(1)和所述中间车车体(2)均包括端墙、侧墙、底架和车顶，所述头车车体(1)还包括车头(101)，所述车体的总装采用MIG焊接工艺焊接而成，所述端墙、所述侧墙、所述底架和所述车顶均为中空双壁铝合金挤压型材，所述车头(101)为全铝合金结构。

2.根据权利要求1所述的车体，其特征在于，所述头车车体(1)前端设置有防爬器。

3.根据权利要求1所述的车体，其特征在于，所述头车车体(1)和所述中间车车体(2)均设置有8对客室车门以及6扇客室侧窗。

4.根据权利要求3所述的车体，其特征在于，所述头车车体(1)和所述中间车车体(2)宽均为3000mm且公差控制在-3mm至3mm之间，所述头车车体(1)长为20300mm且公差控制在-4mm至6mm之间，所述中间车车体(2)长为19300mm且公差控制在-4mm至6mm之间。

5.根据权利要求3所述的车体，其特征在于，所述客室车门尺寸为1400mm*1860mm，所述客室侧窗尺寸为980mm*1600mm，相邻所述客室车门以及相邻所述客室侧窗间距均为5000mm，所述客室车门和所述客室侧窗的公差控制在0至3mm之间。

6.根据权利要求1所述的车体，其特征在于，所述端墙、所述侧墙、所述底架和所述车顶均采用搅拌摩擦焊焊接工艺焊接而成。

7.一种AS型地铁，其特征在于，包括车体和转向架，所述车体为如权利要求1-6任一项所述的车体。

8.根据权利要求7所述的AS型地铁，其特征在于，车辆定距为13400mm。