CN208698707U - 一种汽车启停辅助控制电路 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种汽车启停辅助控制电路，其中：辅助开关电路包括有继电器RY1和继电器RY2，继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈均连接于点火开关的启动档与地之间，继电器RY1常开触点的第一端通过第一接线端子连接于电压转换器的输出端，继电器RY1常开触点的第二端与继电器RY2常开触点的第一端相连接，继电器RY2常开触点的第二端通过第二接线端子连接于负载，启动点火开关时，继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈通电，继电器RY1和继电器RY2的常开触点均吸合，电压转换器输出的电压依次通过第一接线端子和第二接线端子传输至负载，以供负载上电。本实用新型有效避免了汽车启动时发生电池过放电的情况，进而提高了汽车电池的使用寿命和性能。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车开关控制电路，尤其涉及一种汽车启停辅助控制电路。
背景技术
汽车包括多媒体、主控板等内部控制电路和空调等负载电路，现有技术中，汽车在启停过程中利用点火开关直接控制汽车电池输出电压的通断，点火开关在启停时，存在汽车负载直接上电或者掉电等情况，因汽车电池与用电负载之间缺少辅助启停的电路，导致汽车在启动和关闭时对汽车电池存在过放电的情况，严重影响使用寿命以及汽车的稳定性和可靠性。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题在于，针对现有技术的不足，提供一种能够在汽车启停时对电池过放电起到保护作用的汽车启停辅助控制电路。
为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案。
一种汽车启停辅助控制电路，其包括有汽车电池、电压转换器、辅助开关电路、负载和点火开关，所述电压转换器的输入端连接于汽车电池，所述点火开关的输入端连接于电压转换器的输出端，所述点火开关的输出端连接于汽车电路的上电回路，其中：所述辅助开关电路包括有继电器RY1和继电器RY2，所述继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈均连接于点火开关的启动档与地之间，所述继电器RY1常开触点的第一端通过第一接线端子连接于电压转换器的输出端，所述继电器RY1常开触点的第二端与继电器RY2常开触点的第一端相连接，所述继电器RY2常开触点的第二端通过第二接线端子连接于负载，启动所述点火开关时，所述继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈通电，所述继电器RY1和继电器RY2的常开触点均吸合，所述电压转换器输出的电压依次通过第一接线端子和第二接线端子传输至负载，以供负载上电。
优选地，所述继电器RY1并联有二极管D3，所述二极管D3的阳极接地，所述二极管D3的阴极连接于点火开关的输出端。
优选地，所述继电器RY2并联有二极管D4，所述二极管D4的阳极接地，所述二极管D4的阴极连接于点火开关的输出端。
优选地，包括有同步降压控制电路，所述同步降压控制电路的输入端连接于汽车电池，所述同步降压控制电路的输出端连接于汽车主控板，所述同步降压控制电路用于将汽车电池输出的电压进行降压处理后为汽车主控板供电。
优选地，所述同步降压控制电路由同步降压控制器U1及其外围电路组成。
优选地，所述同步降压控制器U1的芯片型号为LM5116MH。
优选地，包括有一稳压供电电路，所述稳压供电电路包括有三极管Q50和稳压管ZD，所述三极管Q50的集电极连接于同步降压控制电路的输出端，所述三极管Q50的基极连接于稳压管ZD的阴极，所述稳压管ZD的阳极接地，所述三极管Q50的基极与集电极之间通过电阻R100连接，所述三极管Q50的发射极连接于汽车主控板。
优选地，所述三极管Q50的集电极通过电容C111接地，所述三极管Q50的发射极通过相互并联的电容C31和电容C32接地。
本实用新型公开的汽车启停辅助控制电路，其工作原理为，当点火开关旋转至启动档时，所述继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈均上电，使得继电器RY1和继电器RY2的常开触点均吸合，此时可将电压转换器输出的电压依次通过第一接线端子(J1、J2、J3)和第二接线端子(J10、J11、J12)传输至负载，使得负载上电工作，相比现有技术而言，本实用新型在电压转换器和负载之间增设了辅助控制电路，使得汽车启动后负载方可上电运转，有效避免了汽车启动时发生电池过放电的情况，进而提高了汽车电池的使用寿命和性能，较好地满足了应用需求。
附图说明
图1为本实用新型汽车启停辅助控制电路的电路框图。
图2为辅助开关电路的原理图。
图3为同步降压控制电路的局部原理图一。
图4为同步降压控制电路的局部原理图二。
图5为同步降压控制器的外围电路图。
图6为稳压供电电路的原理图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本实用新型作更加详细的描述。
本实用新型公开了一种汽车启停辅助控制电路，结合图1和图2所示，其包括有汽车电池1、电压转换器2、辅助开关电路3、负载4和点火开关5，所述电压转换器2的输入端连接于汽车电池1，所述点火开关5的输入端连接于电压转换器2的输出端，所述点火开关5的输出端连接于汽车电路的上电回路6，其中：
所述辅助开关电路3包括有继电器RY1和继电器RY2，所述继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈均连接于点火开关5的启动档与地之间，所述继电器RY1常开触点的第一端通过第一接线端子(J1、J2、J3)连接于电压转换器2的输出端，所述继电器RY1常开触点的第二端与继电器RY2常开触点的第一端相连接，所述继电器RY2常开触点的第二端通过第二接线端子(J10、J11、J12)连接于负载4，启动所述点火开关5时，所述继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈通电，所述继电器RY1和继电器RY2的常开触点均吸合，所述电压转换器2输出的电压依次通过第一接线端子(J1、J2、J3)和第二接线端子(J10、J11、J12)传输至负载4，以供负载4上电。
上述汽车启停辅助控制电路，其工作原理为，当点火开关5旋转至启动档时，所述继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈均上电，使得继电器RY1和继电器RY2的常开触点均吸合，此时可将电压转换器2输出的电压依次通过第一接线端子(J1、J2、J3)和第二接线端子(J10、J11、J12)传输至负载4，使得负载4上电工作，相比现有技术而言，本实用新型在电压转换器2和负载4之间增设了辅助控制电路，使得汽车启动后负载4方可上电运转，有效避免了汽车启动时发生电池过放电的情况，进而提高了汽车电池的使用寿命和性能，较好地满足了应用需求。
为了避免继电器误动作，本实施例中，所述继电器RY1并联有二极管D3，所述二极管D3的阳极接地，所述二极管D3的阴极连接于点火开关5的输出端。
进一步地，所述继电器RY2并联有二极管D4，所述二极管D4的阳极接地，所述二极管D4的阴极连接于点火开关5的输出端。
作为一种优选方式，本实施例包括有同步降压控制电路，结合图3至图6所示，所述同步降压控制电路的输入端连接于汽车电池1，所述同步降压控制电路的输出端连接于汽车主控板，所述同步降压控制电路用于将汽车电池1输出的电压进行降压处理后为汽车主控板供电。
其中，所述同步降压控制电路由同步降压控制器U1及其外围电路组成。关于器件选型，所述同步降压控制器U1的芯片型号为LM5116MH。
为避免同步降压控制电路供电不足而造成不良影响，本实施例包括有稳压供电电路7，所述稳压供电电路7包括有三极管Q50和稳压管ZD，所述三极管Q50的集电极连接于同步降压控制电路的输出端，所述三极管Q50的基极连接于稳压管ZD的阴极，所述稳压管ZD的阳极接地，所述三极管Q50的基极与集电极之间通过电阻R100连接，所述三极管Q50的发射极连接于汽车主控板。本实施例可以实现当不同的输入电压输入到该稳压供电电路7时，VCC电压将可以稳定在固定输出电压值，从而避免供电不足或者出现过热的现象。
为了提高稳压供电电路7的稳定性，所述三极管Q50的集电极通过电容C111接地，所述三极管Q50的发射极通过相互并联的电容C31和电容C32接地。
以上所述只是本实用新型较佳的实施例，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的技术范围内所做的修改、等同替换或者改进等，均应包含在本实用新型所保护的范围内。
Claims (8)
1.一种汽车启停辅助控制电路，其特征在于，包括有汽车电池(1)、电压转换器(2)、辅助开关电路(3)、负载(4)和点火开关(5)，所述电压转换器(2)的输入端连接于汽车电池(1)，所述点火开关(5)的输入端连接于电压转换器(2)的输出端，所述点火开关(5)的输出端连接于汽车电路的上电回路(6)，其中：
所述辅助开关电路(3)包括有继电器RY1和继电器RY2，所述继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈均连接于点火开关(5)的启动档与地之间，所述继电器RY1常开触点的第一端通过第一接线端子(J1、J2、J3)连接于电压转换器(2)的输出端，所述继电器RY1常开触点的第二端与继电器RY2常开触点的第一端相连接，所述继电器RY2常开触点的第二端通过第二接线端子(J10、J11、J12)连接于负载(4)，启动所述点火开关(5)时，所述继电器RY1的线圈和继电器RY2的线圈通电，所述继电器RY1和继电器RY2的常开触点均吸合，所述电压转换器(2)输出的电压依次通过第一接线端子(J1、J2、J3)和第二接线端子(J10、J11、J12)传输至负载(4)，以供负载(4)上电。
2.如权利要求1所述的汽车启停辅助控制电路，其特征在于，所述继电器RY1并联有二极管D3，所述二极管D3的阳极接地，所述二极管D3的阴极连接于点火开关(5)的输出端。
3.如权利要求1所述的汽车启停辅助控制电路，其特征在于，所述继电器RY2并联有二极管D4，所述二极管D4的阳极接地，所述二极管D4的阴极连接于点火开关(5)的输出端。
4.如权利要求1所述的汽车启停辅助控制电路，其特征在于，包括有同步降压控制电路，所述同步降压控制电路的输入端连接于汽车电池(1)，所述同步降压控制电路的输出端连接于汽车主控板，所述同步降压控制电路用于将汽车电池(1)输出的电压进行降压处理后为汽车主控板供电。
5.如权利要求4所述的汽车启停辅助控制电路，其特征在于，所述同步降压控制电路由同步降压控制器U1及其外围电路组成。
6.如权利要求5所述的汽车启停辅助控制电路，其特征在于，所述同步降压控制器U1的芯片型号为LM5116MH。
7.如权利要求6所述的汽车启停辅助控制电路，其特征在于，包括有稳压供电电路(7)，所述稳压供电电路(7)包括有三极管Q50和稳压管ZD，所述三极管Q50的集电极连接于同步降压控制电路的输出端，所述三极管Q50的基极连接于稳压管ZD的阴极，所述稳压管ZD的阳极接地，所述三极管Q50的基极与集电极之间通过电阻R100连接，所述三极管Q50的发射极连接于汽车主控板。
8.如权利要求7所述的汽车启停辅助控制电路，其特征在于，所述三极管Q50的集电极通过电容C111接地，所述三极管Q50的发射极通过相互并联的电容C31和电容C32接地。
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