CN208664805U - 用于轨道车辆的整体车轮 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及用于轨道车辆的整体车轮，其包括布置在整体车轮的圆周上的车轮凸缘（1），所述车轮凸缘（1）包括工作面（6）且经由端壁（2）和后壁（3）连接到用于轮副轴的轮毂（4），所述轮毂被布置在整体车轮的中心中且具有纵向轴线（5）。本实用新型的目标是提供高的径向和轴向强度的车轮凸缘，作为低声音发射的基础。这通过整体车轮形成腔（7）实现，腔（7）通过端壁（2）和后壁（3）界定。端壁（2）和后壁（3）在车轮凸缘（1）下方以拱形方式过渡到彼此中，且端壁（2）具有第一开口（8）和后壁（3）具有第二开口（9），以便以辐条方式朝外打开腔（7）。

Description

用于轨道车辆的整体车轮

技术领域

本实用新型涉及用于轨道车辆的整体车轮，其包括布置在整体车轮的圆周上的轮辋，其包括工作面（Lauffläche），所述轮辋经由端壁和后壁连接到用于轮副轴的轮毂，所述轮毂布置在整体车轮的中心中且具有纵向轴线，本实用新型还涉及用于生产整体车轮的方法。

背景技术

多年来已经公知用于轨道车辆的整体车轮。然而，关于用于轨道车辆的整体车轮，不仅存在在轨道交通中（尤其是在城市中行进的轨道车辆-诸如有轨电车或地铁-的情况下）声发射是不受欢迎的问题。此外，已经不断做出尝试，以保持车轮的质量尽可能低。

已知由于其质量而吸收声音的消声器用以减少声发射，但是消声器由此仅能够阻尼直达声音，且额外地增加整体车轮的质量。生产昂贵的多部分橡胶-弹簧车轮是用于消声的又一可能。

实用新型目的

因此，本实用新型的目的是克服现有技术的缺点，且提出一种用于轨道车辆的整体车轮，其特征在于尤其高的轴向和径向刚度，以便减少直达声音的发射。此外，本实用新型预期允许长的使用寿命和低重量的整体车轮。

实用新型内容

该目的在用于轨道车辆的整体车轮中实现，整体车轮包括布置在整体车轮的圆周上的轮辋，所述轮辋包括工作面，所述轮辋经由端壁和后壁连接到用于轮副轴的轮毂，所述轮毂布置在整体车轮的中心中且具有纵向轴线，使得整体车轮形成由端壁和后壁界定的腔，其中，端壁和后壁在轮辋下方以拱形方式过渡到彼此中，并且其中，端壁具有第一开口，且后壁具有第二开口，以便以轮辐方式朝外打开腔。

腔被构造成以拱形方式至少在轮辋下方，即，端壁和后壁的内表面以拱的肋状物的内侧的方式展现路径。腔因此至少在轮辋下方没有拐角或边缘，这在径向和轴向两个方向上确保良好的稳定性。

相应地，如果端壁和后壁的内表面在轮毂上方在没有拐角或边缘的情况下过渡到彼此中，则也是有利的。

除了腔以外，在端壁和后壁中的开口也减小了整体车轮的重量，且允许整体车轮的生产，优选地铸造。

由于在端壁和后壁中的开口，仅在端壁和后壁处留有轮辐，其在由腔形成的拱中具有肋状物的功能。因为根据本实用新型的轮辐不是一般意义上的轮辐，如上文中陈述的，轮辐还可以指的是肋状物或连接元件。就这个方面，可规定在每种情况下，在端壁上的两个第一开口之间形成第一轮辐，且在每种情况下，在后壁上的两个第二开口之间形成第二轮辐，其中，轮辐在每种情况下在轮辐的中央三分之一中具有其最小宽度。在该情况下，轮辐的宽度在端壁和/或后壁的平面中沿车轮的圆周方向被测量。

换言之，第一轮辐包括第一渐缩部，其在径向方向上观察被布置在形成第一轮辐的第一开口的中央三分之一中。类似地，第二轮辐包括第二渐缩部，其在径向方向上观察被布置在形成第二轮辐的第二开口的中央三分之一中。轮辐的最小宽度在中央三分之一中的构造对应于仿生学设计，且使轮辐中的应力均匀。因此，防止在轮辐的每一个点处局部地非常高的应力梯度，这总的来说导致沿着轮辐的低应力集中。

这可以通过从其最小宽度在径向方向上朝内和朝外都扩宽的轮辐辅助。

相对于第一开口，即，在端壁中的那些，已经证明如果第一开口具有第一对称轴线且被构造成大致椭圆形，则是有利的，其中，第一对称轴线与纵向轴线相交。椭圆的对应于第一对称轴线的主轴因此径向对准。

然而，第一开口没必要以精确的数学方式表现椭圆，而是椭圆形状可以通过由切向地连接在一起的一系列圆弧半径形成的第一开口的圆周近似。借助于连接的半径，应力集中进一步减小，且通过轮辐的力的通量平滑地偏斜。

对于第一开口的尺寸设计，第一开口的最大宽度与第一开口的最大长度的比率具有重要的意义。如果该比率的范围在1:1.5和1:2.5之间，优选地在1:1.8和1:2.2之间，则可以在尤其低的材料支出且相应地减小的重量的情况下实现高水平的刚度。在该情况下，在径向方向上和/或在第一对称轴线的方向上测量最大长度，且在圆周方向上和/或垂直于第一对称轴线测量最大宽度。

相对于第二开口，即，在后壁中的那些，已经证明如果第二开口具有第二对称轴线且被构造成大致脸蛋形，则是有利的，其中，第二对称轴线与纵向轴线相交。因此，脸蛋形第二开口和/或其最大直径还径向对准。代替术语脸蛋形，可以同样地使用术语卵形。

通过第二开口的脸蛋形，其最大宽度-在径向方向上观察-不在径向最里面的点和径向最外面的点之间居中定位，而是在径向外侧。这意味着，垂直于第二对称轴线的第二开口在沿着工作面的方向相对于第二开口的中央点径向偏置的区域中具有最大范围。

为了进一步减小沿着轮辐的应力集中，第二开口的圆周从切向地连接在一起的一系列圆弧半径形成。

相对于脸蛋形第二开口的设计，已经证明如果在第二开口相对于纵向轴线的最里面的半径和第二开口相对于纵向轴线的最外面的半径之间的比率的范围在1:1.4和1:1.8之间、优选地在1:1.5和1:1.7之间，则是有利的。因此，沿着第二轮辐的应力梯度被进一步减小。

而且，对于第二开口的结构设计，第二开口的最大宽度与第二开口的最大长度的比率具有重要的意义。如果该比率的范围在1:1.5和1:2.5之间、优选地在1:1.8和1:2.2之间，则还可以在尤其低的材料支出且因此减小的重量的情况下实现高水平的刚度。在该情况下，在径向方向上和/或在第二对称轴线的方向上测量最大长度，且在圆周方向上和/或垂直于第二对称轴线测量最大宽度。

大体上，出于力的均匀分布的原因，规定第一开口和第二开口在圆周方向上布置成以便关于纵向轴线对称分布，且在两个第一开口之间存在分度角（Teilungswinkel）。通过恒定的分度角和围绕纵向轴线的均匀分布，实现整体车轮的均匀径向刚度，以便大致避免在工作面上的偏心。

大体上，出于力的均匀分布的原因，还规定第一开口的数目和第二开口的数目相同，其中，第一开口可以在圆周方向上相对于第二开口偏置，尤其-出于对称的原因-偏置分度角的一半。

为了减少和/或避免在整体车轮的振动模式中的共振效应，原则上有利的是，第一开口的数目和第二开口的数目两者在每种情况下都对应于素数，优选地11、13或17。

整体车轮的腔优选地-在简单生产和力的均匀分布的意义上-是旋转对称体积，其通过旋转横截面围绕纵向轴线的旋转形成。

出于稳定的原因，可规定，旋转横截面从轮毂朝工作面渐缩。

旋转横截面的面对工作面的端部通过端壁和后壁的内表面和/或从端壁和后壁保留的轮辐形成，且预期具有拱的形状。就这个方面，在本实用新型的一个变型中，规定旋转横截面的面对工作面的端部被构造为切向地连接在一起的一系列圆弧半径。

为了能够确保轮辋和布置在其上的工作面的承载能力，尽管形成腔，但是在本实用新型的又一变型中，规定在新的状态中车轮的车轮半径和旋转横截面的最大半径之间的差异在60 mm和70 mm之间，优选地在65 mm和68 mm之间。“车轮半径”在该情况下被理解为根据本身已知的方式确定的整体车轮的名义半径，其中，旋转横截面的最大半径对应于通过旋转横截面的在径向方向上最远离纵向轴线的点表示的半径。换言之，最大半径对应于拱的顶点距纵向轴线的距离。

可规定，旋转横截面在垂直于纵向轴线的方向（即，径向地）上的最大范围在从车轮半径的50%至60%、优选地从51%至58%的范围内。换言之，旋转横截面具有车轮半径的50%至60%、优选地51%至58%的长度（且因此腔具有径向尺寸）。

通过带有增加的半径的端壁和/或后壁的外表面的倾斜（这意味着与带有增加的半径的对应轮辐的外表面的倾斜相同），可以进一步增加整体车轮的径向和轴向刚度。

就这个方面，可规定端壁的具有第一开口的该圆形区域的外表面被构造成是平面的，且与纵向轴线的法线围住第一倾斜角度。

替代地或额外地，可规定后壁的具有第二开口的该圆形区域的外表面被构造成是平面的，且与纵向轴线的法线围住第二倾斜角度。

为了调整工作面相对于轮毂的位置，本实用新型的尤其优选的变型规定倾斜角度（即，第一和第二倾斜角度两者）在0°和10°之间、优选地在1°和6°之间的范围内。

在端壁的外表面和后壁的外表面两者倾斜的情况下，已经证明，如果（端壁的）第一倾斜角度小于（后壁的）第二倾斜角度，则是有利的。

如果端壁和后壁在腔（和/或其轮辐）的区域中-在径向方向上观察-没有厚度（即，在内表面和外表面之间的间距）的改变，则端壁和后壁（和/或其轮辐）的外表面的倾斜还导致内表面的倾斜以及因此旋转横截面（和/或腔）径向朝外的对应渐缩。

为了保持整体车轮的重量低以及改善摩擦学性能，可规定，整体车轮被设计成一体作为铸件。

铸件的生产大致在一个铸造步骤中发生，在其下游布置至少一个热处理，以便有利地改变铸件的结构。此外，一体式整体车轮具有如下优点，即，在各个部分之间不存在可能经受磨损的接头。整体车轮例如可从铸钢生产。

一些铸造材料额外地具有相比例如钢具有更低的比重的优点。在该情况下，例如，可以引用材料ADI。

缩写ADI在德国是用于所谓的带有球状石墨的奥氏体铸铁的习惯用语，且在英语中记为等温淬火球墨铸铁（ADI）。ADI是带有球状石墨的等温淬火-铁素体铸铁，且例如在欧洲标准EN 1564中描述ADI的机械性能。ADI是带有球状石墨的低磨耗等温热处理铸铁。其特征在于强度和伸长率的非常有利的组合，以及对于交变应力的高抗性和良好的磨损行为。关于整体车轮，改善的摩擦学性能，即，工作面和车轮凸缘减少的磨损，导致根据本实用新型的整体车轮的显著更长的使用寿命。在测试中，已经观察到使用寿命相对于根据现有技术生产的整体车轮的加倍。

带有球状石墨的铸铁用作用于ADI的基体。为了在不形成珠光体或贝氏体的情况下实现等温变换，预期用于ADI的熔融金属通常用少量的铜、钼、锰和镍合金化。由于所要求的宏观-和微观-均匀性，对于ADI铸造件的品质设置高要求。

等温变换的温度影响所得到的结构并且因此影响铸造件的机械特能。温度越低，材料的所得到的硬度和强度就越高（和/或残余奥氏体量越低）。

因为根据本实用新型的整体车轮可以是铸件，所以本实用新型还包含通过将整体车轮一体制造为铸件来生产整体车轮的方法。

端壁和后壁在轮辋下方的拱形设计以及第一和第二开口在端壁和/或后壁中相对于彼此的偏置提供带有高径向和轴向刚度的轮辋，从而导致整体车轮的低声音发射。

附图说明

为了进一步描述本实用新型，在说明书的以下部分中参考附图，能够从中得到本实用新型的更多有利的实施例、细节和改进。附图将被理解为示例性的，且虽然其旨在展示本实用新型的特征，但是其决不限制或最终确定本实用新型。在附图中：

图1示出根据本实用新型的整体车轮的端面（端壁）的侧视图，

图2示出根据本实用新型的整体车轮的后面（后壁）的侧视图，

图3示出根据本实用新型的整体车轮沿着图1的线AA的截面视图，

图4示出根据本实用新型的整体车轮沿着图1的线BB的截面视图，

图5示出第二开口在后壁上的详细视图，

图6示出第一开口在端壁上的详细视图。

具体实施方式

图1示出根据本实用新型的用于轨道车辆的整体车轮的变型的端壁2的侧视图。整体车轮包括布置在整体车轮的圆周上的轮辋1和布置在整体车轮的中心中用于附接轮副轴的轮毂4。轮毂4在该情况下具有纵向轴线5，其对应于整体车轮的旋转轴线。轮辋1和轮毂4在一侧通过端壁2并且在另一侧通过后壁3连接，后壁3在该视图中不可见。在安装状态中，后壁3对应于整体车轮的面对轨道车辆的侧，且端壁2对应于整体车轮的远离轨道车辆的侧。在径向方向上，轮辋1通过工作面6限定，工作面6在操作状态中在轨道上滚动。

在轮辋1和轮毂4之间，如在图3和图4中所示，形成腔7，所述腔在一侧通过端壁2，尤其是通过其第一轮辐10限定，且在另一侧通过后壁3，尤其是通过其第二轮辐11限定，如在图2中可见。在该情况下通过在端壁2中邻近彼此布置并穿透端壁2且因此朝外打开腔7的两个第一开口8形成第一轮辐10。

第一开口8被构造成大致椭圆形，其中，开口8的主轴在每种情况下径向布置。在第一开口8之间形成第一轮辐10，所述轮辐-在径向方向上观察-在开口8的中央点略微内侧处具有其最小宽度。

十三个第一开口8围绕整体车轮的圆周等距分布。通过腔7看到在后壁3中定位的第二开口9，其中，在每种情况下，第二轮辐11位于两个第二开口9之间。第一开口8在该情况下在圆周方向上相对于第二开口9偏置，使得第二轮辐11-在平行于纵向轴线5观察时-在每种情况下在第一开口8中居中布置。相应地，对于第一轮辐10的布置，这样做的结果是，在每种情况下，所述轮辐在第二开口9中居中布置，为此目的还参见图5和图6。

在图2中，以后壁3的视图示出根据本实用新型的整体车轮的侧视图，其中，可以详细地看到第二开口9。类似于第一开口8和第一轮辐10，十三个第二开口9和相等数目的第二轮辐11（其依次在每种情况下通过在后壁3中的两个第二开口9形成）布置在后壁3上。这些第二开口9转而朝另一侧朝外打开腔7。第二开口9在该情况下被构造成脸蛋形，其中，术语卵形或许也相关。脸蛋形意味着这些第二开口9是细长的，其中，圆周具有带有较小曲率的纵向端部和带有较大曲率的纵向端部，且两个纵向端部的弯曲部分通过弯曲至更小程度（至少小于一个纵向端部的较大曲率）的线连接在一起。额外地，还可以清楚地看到，在至后壁3的过渡上的工作面6包括车轮凸缘20作为安全辅助，这确保轨道引导，且因此在该视图中隐藏了工作面6。

图3示出根据本实用新型的整体车轮的变型的截面视图。该视图清楚地示出在实用新型内容中描述的整体车轮的构造：从布置在中心中的轮毂4开始，布置在圆周上的轮辋1在一侧通过端壁2连接，且在另一侧通过后壁3连接。腔7在端壁2、后壁3、轮毂4和轮辋1之间被构造，所述腔类似于拱的构造。在端面2上，腔7经由第一开口8（能够看到其中一个）以轮辐方式朝外敞开，其中，通过第一开口8形成的第一轮辐10（在截面中也能够看到其中一个）形成在轮毂4和轮辋1之间的连接。在后壁3上，以相同方式布置第二开口9和第二轮辐11，其中，再次可以清楚地认识出，第一轮辐10和第二轮辐11偏置，使得在一个壁2、3上的开口8、9与在另一壁3、2上的轮辐11、10居中对准。腔7是一个体积，其围绕纵向轴线5旋转对称，且其通过旋转横截面17围绕纵向轴线5的旋转形成。相比轴向方向，腔7在径向方向上具有更大的尺寸。旋转横截面17的面对工作面6的端部被构造为切向地连接在一起的一系列圆弧半径。旋转横截面17在该情况下从轮毂4在工作面6的方向上渐缩。工作面6具有工作面倾斜。

在图4中，示出端壁2和后壁3的倾斜角度。端壁2的外表面（和/或第一轮辐10的外表面）在第一开口8的区域中具有大约1-2°的第一倾斜角度18，且朝工作面6朝内倾斜。端壁3的外表面（和/或第二轮辐11的外表面）在第二开口9的区域中具有大约5-7°的第二倾斜角度19，且也朝工作面6朝内倾斜。第二倾斜角度19在该情况下大于第一倾斜角度18。然而，还可设想其他变型，其中，倾斜角度18、19具有相同大小，或者第一倾斜角度18大于第二倾斜角度19。

旋转横截面17的面对工作面6的端部，以拱形方式被构造且因此具有曲率，在端壁2中的曲率大于在后壁3（在该处其作为整体以更平面的方式延伸）中的曲率。

大致通过在易于由本领域技术人员确定的车轮半径28和旋转横截面的最大半径27之间的差异确定旋转横截面17在径向方向上的位置。最大半径27在该情况下指的是在纵向轴线5和旋转横截面17的在径向方向上最远离纵向轴线5的点（即，换言之，旋转横截面17的以拱形方式被构造且面对工作面6的端部的最高点）之间的间距。在本示例性实施例中，该差异是65 mm。

旋转横截面17的面对车轮轮毂4的端部还是圆整的，且相比在后壁3中，在端壁2中总的来说具有更小的曲率。在端壁2和后壁3之间存在平行于纵向轴线5的线性部分。

在车轮轮毂4外侧的区域中，在端壁2的外部面和后壁3的外部面二者上提供用于释放应力的凹陷。端壁2和后壁3由此在车轮轮毂4外侧朝内偏置。凹陷和/或偏置在该情况下与腔7始于相同的半径。

旋转横截面17在径向方向上的最大范围，即，在旋转横截面17的径向朝内最远定位的点（在本情况下，该点定位在旋转横截面17的平行于纵向轴线5的部分上）和旋转横截面17的最大半径27之间的间距，取决于车轮半径28。在本示例性实施例中，最大范围是车轮半径28的大约57%。

在图5中，可以详细地看到脸蛋形第二开口9，所述第二开口在每种情况下关于对称轴线15对称。对称轴线15在该情况下与纵向轴线5相交在一点处，且相对于彼此偏置分度角16。因此在第二开口9（总共存在十三个第二开口9）之间形成360°/13，因此大约27.7°的分度角16。

第二开口9关于其纵向方向径向布置，其中，形成最里面的半径25的带有较小曲率的纵向端部定位在内侧上。在相对侧，即，径向朝外定位的纵向端部上，第二开口9具有较大曲率，其形成最外面的半径26。在该情况下在本示例性实施例中的最里面的半径25和最外面的半径26之间的比率是大约1:1.6。

第二开口9的设计大致通过其最大长度22和其最大宽度24和/或其关于彼此的比率确定，其中，第二开口9的圆周由切向地连接在一起的一系列圆弧半径组成。在该情况下沿着径向方向和/或沿着对称轴线15的方向测量最大长度22，同时沿圆周方向和/或垂直于对称轴线15测量最大宽度24。在该情况下在本示例性实施例中最大宽度24与最大长度22的比率是大约1:1.92。带有最大宽度24的部分在该情况下相对于第二开口9的中央点径向朝外偏置，且定位在外部三分之一中。

在开口9之间形成的第二轮辐11，从径向上观察，大约在开口9的中央点的内侧具有其最小宽度13。

在图6中，再次详细地示出第一开口8。每一个第一开口8均具有径向延伸的第一对称轴线14。在十三个第一开口8之间，形成360°/13，因此大约27.7°的分度角16。在第一对称轴线14和第二对称轴线15之间，通过开口8、9相对于彼此的偏置形成对应于分度角16的一半，即大约13.85°的角度。

此外，通过第一开口8的最大长度21和最大宽度23和/或其关于彼此的比率确定第一开口8的形状。类似地，从切向地连接在一起的一系列圆弧半径形成第一开口8的圆周。类似于第二开口9，还沿着径向方向和/或沿圆周方向测量第一开口8的尺寸。在该情况下在本示例性实施例中最大宽度23和最大长度21之间的比率是大约1:2.1。带有最大宽度23的部分在该情况下大约布置在第一开口8的中心中。

在第一开口8之间形成的第一轮辐10，在径向上观察，在开口8的中央点内，大约在内部和中央三分之一之间的边界上具有其最小宽度12。

在图1至图6中示出的整体车轮按照比例示出，且在该情况下具有850 mm的车轮直径。

附图标记

1轮辋

2端壁

3后壁

4轮毂

5纵向轴线

6工作面

7腔

8第一开口

9第二开口

10第一轮辐

11第二轮辐

12第一轮辐10的最小宽度

13第二轮辐11的最小宽度

14第一开口8的第一对称轴线

15第二开口9的第二对称轴线

16分度角

17旋转横截面

18第一倾斜角度

19第二倾斜角度

20车轮凸缘

21第一开口8的最大长度

22第二开口9的最大长度

23第一开口8的最大宽度

24第二开口9的最大宽度

25第二开口9的最里面的半径

26第二开口9的最外面的半径

27旋转横截面17的最大半径

28车轮半径。

Claims (35)

1.一种用于轨道车辆的整体车轮，其包括布置在所述整体车轮的圆周上的轮辋（1），所述轮辋（1）包括工作面（6），所述轮辋（1）经由端壁（2）和后壁（3）连接到用于轮副轴的轮毂（4），所述轮毂布置在所述整体车轮的中心中和具有纵向轴线（5），其特征在于，所述整体车轮形成由所述端壁（2）和所述后壁（3）界定的腔（7），其中，所述端壁（2）和所述后壁（3）在所述轮辋（1）下方以拱形方式过渡到彼此中，并且其中，所述端壁（2）具有第一开口（8），且所述后壁（3）具有第二开口（9），以便以轮辐方式朝外打开所述腔（7）。

2.根据权利要求1所述的整体车轮，其特征在于，在所述端壁（2）上的两个第一开口（8）之间形成第一轮辐（10），且在所述后壁（3）上的两个第二开口（9）之间形成第二轮辐（11），其中，所述轮辐（10，11）在所述轮辐的中央三分之一中具有其最小宽度（12，13）。

3.根据权利要求2所述的整体车轮，其特征在于，所述轮辐（10，11）在径向方向上从其最小宽度（12，13）朝内和朝外都扩宽。

4.根据权利要求1至3中的一项所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）具有第一对称轴线且被构造成椭圆形，其中，所述第一对称轴线（14）与所述纵向轴线（5）相交。

5.根据权利要求4所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）的圆周由切向地连接在一起的一系列圆弧半径形成。

6.根据权利要求4所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）的最大宽度（23）与所述第一开口（8）的最大长度（21）的比率的范围在1:1.5和1:2.5之间。

7.根据权利要求4所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）的最大宽度（23）与所述第一开口（8）的最大长度（21）的比率的范围在1:1.8和1:2.2之间。

8.根据权利要求1至3中的一项所述的整体车轮，其特征在于，所述第二开口（9）具有第二对称轴线（15）且被构造成脸蛋形，其中，所述第二对称轴线（15）与所述纵向轴线（5）相交。

9.根据权利要求8所述的整体车轮，其特征在于，垂直于所述第二对称轴线（15）的所述第二开口（9）在沿着所述工作面（6）的方向相对于所述第二开口（9）的中央点径向偏置的区域中具有最大宽度（24）。

10.根据权利要求8所述的整体车轮，其特征在于，所述第二开口（9）的圆周由切向地连接在一起的一系列圆弧半径形成。

11.根据权利要求10所述的整体车轮，其特征在于，在所述第二开口（9）的相对于所述纵向轴线（5）的最里面的半径（25）和所述第二开口（9）的相对于所述纵向轴线（5）的最外面的半径（26）之间的比率的范围在1:1.4和1:1.8之间。

12.根据权利要求10所述的整体车轮，其特征在于，在所述第二开口（9）的相对于所述纵向轴线（5）的最里面的半径（25）和所述第二开口（9）的相对于所述纵向轴线（5）的最外面的半径（26）之间的比率的范围在1:1.5和1:1.7之间。

13.根据权利要求8所述的整体车轮，其特征在于，所述第二开口（9）的最大宽度（24）与所述第二开口（9）的最大长度（22）的比率的范围在1:1.5和1:2.5之间。

14.根据权利要求8所述的整体车轮，其特征在于，所述第二开口（9）的最大宽度（24）与所述第二开口（9）的最大长度（22）的比率的范围在1:1.8和1:2.2之间。

15.根据权利要求1至3中的一项所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）和所述第二开口（9）在圆周方向上被布置成以便关于所述纵向轴线（5）对称分布，且在两个第一开口（8）之间存在分度角（16）。

16.根据权利要求15所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）的数目和所述第二开口（9）的数目相同。

17.根据权利要求15所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）和所述第二开口（9）的数目对应于素数。

18.根据权利要求15所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）和所述第二开口（9）的数目对应于11、13或17。

19.根据权利要求16所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）相对于所述第二开口（9）在圆周方向上偏置。

20.根据权利要求19所述的整体车轮，其特征在于，所述第一开口（8）相对于所述第二开口（9）偏置所述分度角（16）的一半。

21.根据权利要求1至3中的一项所述的整体车轮，其特征在于，所述腔（7）是围绕所述纵向轴线（5）旋转对称的体积，其通过旋转横截面（17）围绕所述纵向轴线（5）的旋转形成。

22.根据权利要求21所述的整体车轮，其特征在于，所述旋转横截面（17）从所述轮毂（4）朝所述工作面（6）渐缩。

23.根据权利要求21所述的整体车轮，其特征在于，所述旋转横截面（17）的面对所述工作面（6）的端部被构造为切向地连接在一起的一系列圆弧半径。

24.根据权利要求21所述的整体车轮，其特征在于，在车轮半径（28）和所述旋转横截面（17）的最大半径（27）之间的差异在60 mm和70 mm之间。

25.根据权利要求21所述的整体车轮，其特征在于，在车轮半径（28）和所述旋转横截面（17）的最大半径（27）之间的差异在65 mm和68 mm之间。

26.根据权利要求24所述的整体车轮，其特征在于，所述旋转横截面（17）在垂直于所述纵向轴线（5）的方向上的最大范围在从所述车轮半径（28）的50%至60%的范围内。

27.根据权利要求24所述的整体车轮，其特征在于，所述旋转横截面（17）在垂直于所述纵向轴线（5）的方向上的最大范围在从所述车轮半径（28）的从51%至58%的范围内。

28.根据权利要求1至3中的一项所述的整体车轮，其特征在于，所述端壁（2）的具有所述第一开口（8）的圆形区域的外表面被构造成是平面的，且与所述纵向轴线（5）的法线围住第一倾斜角度（18）。

29.根据权利要求1至3中的一项所述的整体车轮，其特征在于，所述后壁（3）的具有所述第二开口（9）的圆形区域的外表面被构造成是平面的，且与所述纵向轴线（5）的法线围住第二倾斜角度（19）。

30.根据权利要求28所述的整体车轮，其特征在于，所述第一倾斜角度（18）的范围在0°和10°之间。

31.根据权利要求28所述的整体车轮，其特征在于，所述第一倾斜角度（18）的范围在1°和6°之间。

32.根据权利要求29所述的整体车轮，其特征在于，所述第二倾斜角度（19）的范围在0°和10°之间。

33.根据权利要求29所述的整体车轮，其特征在于，所述第二倾斜角度（19）的范围在1°和6°之间。

34.根据权利要求1至3中的一项所述的整体车轮，其特征在于，所述整体车轮被设计成一体作为铸件。

35.根据权利要求34所述的整体车轮，其特征在于，其从带有球状石墨的奥氏体铸铁生产。