CN208618318U - 一种机械变速调节的机芯及其道闸 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及停车控制设备技术领域，尤其涉及一种机械变速调节的机芯及其道闸，具体公开了包括变速箱和与变速箱传动连接的电机，变速箱连接有扭矩输出轴，所述扭矩输出轴连接有第一连杆，还包括缓冲座和活动设置于缓冲座的主轴，所述主轴连接有第二连杆，所述第一连杆铰接有中间连杆，所述中间连杆与第二连杆铰接，电机驱动变速箱使扭矩输出轴带动第一连杆旋转，第一连杆旋转的角度为0‑170°，所述第一连杆旋转通过中间连杆使第二连杆的旋转角度为0‑90°，本机芯及采用该机芯的道闸均具有制造成本低、升降速度快的优点。

Description

一种机械变速调节的机芯及其道闸

技术领域

本实用新型涉及停车控制设备技术领域，尤其涉及一种机械变速调节的机芯及其道闸。

背景技术

目前，在停车场主要有手动控制系统和自动管理系统两种来管理车辆的进出，大部分的管理系统都采用电机直接驱动拦杆装置进行起降，从而减轻管理人员的劳动强度。

作为道闸管理人员来说，由于拦杆装置在起降的过程中，如果能够最大限度地降低起降的耗时将是十分重要的，但是，快速的起降往往会发生拦杆与支撑座等猛烈撞击的现象，这样容易导致机芯传动相关组件发生损坏的事故，有鉴于此，本发明人作出了改进。

实用新型内容

本实用新型的目的在于针对现有技术的不足，提供一种机械变速调节的机芯及其道闸，本机芯及采用该机芯的道闸均具有制造成本低、升降速度快的优点。

为实现上述目的，本实用新型的一种机械变速调节的机芯，包括变速箱和与变速箱传动连接的电机，变速箱连接有扭矩输出轴，所述扭矩输出轴连接有第一连杆，还包括缓冲座和活动设置于缓冲座的主轴，所述主轴连接有第二连杆，所述第一连杆铰接有中间连杆，所述中间连杆与第二连杆铰接，电机驱动变速箱使扭矩输出轴带动第一连杆旋转，第一连杆旋转的角度为0-170°，该第一连杆的旋转角度可以根据第一连杆的长度变化而变化，所述第一连杆旋转通过中间连杆使第二连杆的旋转角度为0-90°。

进一步地，所述第一连杆的旋转半径为活动可调节式。

优选的，所述第一连杆包括主杆部，所述主杆部的至少一端螺接有杆套端部，所述杆套端部与中间连杆铰接。

进一步地，所述第二连杆的旋转半径为活动可调节式。

优选的，所述第二连杆包括连杆部，所述连杆部的至少一端螺接有连套端部，所述连套端部与中间连杆铰接。

进一步的，所述中间连杆包括中间杆，所述中间杆的两端均设置有可伸缩调节的套头，所述套头与第一连杆或第二连杆铰接。

进一步的，所述第一连杆的中部设置有腰圆孔，所述第一连杆通过螺栓穿过腰圆孔与扭矩输出轴的轴端连接。

进一步的，所述主轴的外端可拆卸连接有杆把头。

本实用新型还提供一种车道的道闸，包括壳体，所述壳体的侧面设置有通孔，还包括如上所述的机芯并设置于壳体，所述主轴对应且穿过通孔，所述杆把头位于壳体的外部，所述杆把头连接有拦阻杆，所述机芯还设置有用于配重平衡的平衡机构。

进一步的，主轴连接有伸出臂，所述平衡机构为弹簧，所述弹簧的一端与伸出臂连接，所述弹簧的另一端与壳体下部直接或间接固定。

本实用新型的有益效果：一种机械变速调节的机芯，其具有如下优点：1、只需要将相应的连杆组件直接组装即可，不需要变换电机和变频控制板；

2、第一连杆和中间连杆可以实现动态驱动拦阻杆进行线性速度的运动，无须改变电机转速控制，电机转速保持恒定；

3、纯机械变速，使电机、变速箱运行更加稳定；

4、安装调试更加快捷，减少制造企业的备件库存及调试。

同时，本实用新一种车道的道闸，该道闸在使用上述机械变速调节的机械机芯的情况下，不但具备上述机芯的优点，而且还可以减少制造成本，可以广泛应用于各类车道控制。

附图说明

图1为本实用新型装配有机芯道闸的结构示意图。

图2为本实用新型的俯视图。

图3为本实用新型实施例一的结构运动示意图。

图4为本实用新型实施例二的结构运动示意图。

图5为本实用新型第一连杆的结构示意图。

图6为本实用新型第二连杆的结构示意图。

图7为本实用新型中间连杆的结构示意图。

附图标记包括：

变速箱--1，扭矩输出轴--11，电机--2，第一连杆--31，主杆部--311，杆套端部--312，腰圆孔--313，第二连杆--32，连杆部--321，连套端部--322，中间连杆--33，中间杆--331，套头--332，缓冲座--4，主轴--5，壳体--6，通孔--61，拦阻杆--7，平衡机构--8，伸出臂--9。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进行详细的说明。

参见图1至图7，本实用新型的一种机械变速调节的机芯，包括变速箱1和与变速箱1传动连接的电机2，变速箱1连接有扭矩输出轴11，所述扭矩输出轴11连接有第一连杆31，还包括缓冲座4和活动设置于缓冲座4的主轴5，所述主轴5连接有第二连杆32，所述第一连杆31铰接有中间连杆33，所述中间连杆33与第二连杆32铰接，电机2驱动变速箱1使扭矩输出轴11带动第一连杆31旋转，第一连杆31旋转的角度为0-170°，该第一连杆31的旋转角度可以根据第一连杆31的长度变化而变化，所述第一连杆31旋转通过中间连杆33使第二连杆32的旋转角度为0-90°。所述变速箱1的目的主要是将电机2的输出扭矩进行变速，但变速箱1输出的扭矩为恒定的，即电机2的扭矩输出之后，经变速箱1进行变速，使变速箱1连接的扭矩输出轴11旋转角度最大为170°，在本实用新型中，当然，为了控制电机2能够准确停机，设置一个0度传感器，用于检测主轴5是否位于0度旋转角，一旦检测到主轴旋转使拦阻杆7位于0度位置时，立即控制电机2自动停机；再设置一个90度传感器，用于检测主轴5是否位于90度的旋转角，一旦检测到主轴旋转使拦阻杆7位于90度位置时，立即控制电机2自动停机；由于并不需要电机2对整个拦阻杆7的速度升降进行适配变速，因此，电机2可以直接采用单相变通电机2即可，这样可以降低设备的制造成本。

实施例一。

参见图3，拦阻杆7先为关闭通道状态，将第一连杆31旋转半径设置为70mm，将中间连杆33的半径设置为212mm，将第三连杆的旋转半径设置为100mm时；当控制第一连杆31旋转角度到9°时，中间连杆33带动第二连杆32旋转角度为2°，即拦阻杆7抬起角度为2°；当控制第一连杆31旋转角度到100°时，中间连杆33带动第二连杆32旋转角度为59°，即拦阻杆7抬起角度为59°；当控制第一连杆31旋转角度到164°时，中间连杆33带动第二连杆32旋转角度为90°，即拦阻杆7抬起角度为90°，此时，拦阻杆7处于竖直状态，打开了通道供车辆通过，整个开启速度为6秒。

按本实施例上述第一连杆31、中间连杆33和第二连杆32的长度，当拦阻杆7处于竖直状态，即通道处于打开状态时，当控制第一连杆31反向旋转角度到9°时，中间连杆33带动第二连杆32反向旋转角度为2°，即拦阻杆7放下角度为2°；当控制第一连杆31反向旋转角度到64°时，中间连杆33带动第二连杆32反向旋转角度为31°，即拦阻杆7放下角度为31°；当控制第一连杆31反向旋转角度到164°时，中间连杆33带动第二连杆32反向旋转角度为90°，即拦阻杆7下放角度为90°，此时，拦阻杆7处于水平状态，关闭通道，整个关闭过程速度为6秒。

从本实施例可以看出，在开启过程中，在第一连杆31和中间连杆33的作用下，第二连杆32带动拦阻杆7在抬起过程的初期为慢旋转，第二连杆32带动拦阻杆7在抬起过程的中期为快旋转，第二连杆32带动拦阻杆7在抬起过程的后期为慢旋转。

在关闭过程中，在第一连杆31和中间连杆33的作用下，第二连杆32带动拦阻杆7在降下过程的初期为慢旋转，第二连杆32带动拦阻杆7在降下过程的中期为快旋转，第二连杆32带动拦阻杆7在降下过程的后期为慢旋转。

显然，上述从慢至快至慢的过程，避免了拦阻杆7对机芯核心传动件形成的冲击，保障了设备的使用寿命。

实施例二。

参见图4，拦阻杆7先为关闭通道状态，将第一连杆31旋转半径设置为104mm，将中间连杆33的半径设置为175mm，将第三连杆的旋转半径设置为100mm时；当控制第一连杆31旋转角度到5°时，中间连杆33带动第二连杆32旋转角度为3°，即拦阻杆7抬起角度为3°；当控制第一连杆31旋转角度到41°时，中间连杆33带动第二连杆32旋转角度为33°，即拦阻杆7抬起角度为33°；当控制第一连杆31旋转角度到93°时，中间连杆33带动第二连杆32旋转角度为90°，即拦阻杆7抬起角度为90°，此时，拦阻杆7处于竖直状态，打开了通道供车辆通过，整个开启速度为3秒。

按本实施例上述第一连杆31、中间连杆33和第二连杆32的长度，当拦阻杆7处于竖直状态，即通道处于打开状态时，当控制第一连杆31反向旋转角度到5°时，中间连杆33带动第二连杆32反向旋转角度为7°，即拦阻杆7放下角度为7°；当控制第一连杆31反向旋转角度到52°时，中间连杆33带动第二连杆32反向旋转角度为57°，即拦阻杆7放下角度为57°；当控制第一连杆31反向旋转角度到93°时，中间连杆33带动第二连杆32反向旋转角度为90°，即拦阻杆7下放角度为90°，此时，拦阻杆7处于水平状态，关闭通道，整个关闭过程速度为3秒。

从本实施例可以看出，在开启过程中，在第一连杆31和中间连杆33的作用下，第二连杆32带动拦阻杆7在抬起过程的初期为慢旋转，然后速度逐渐加快，至拦阻杆7抬起到90度。

在关闭过程中，在第一连杆31和中间连杆33的作用下，第二连杆32带动拦阻杆7在降下过程的初期为快速放下，然后速度呈线性下降，至拦阻杆7处于水平状态。

显然，采用本实施例可以在确保拦阻杆7不与支撑座发生猛烈撞击，从而实现快速的抬起或放下拦阻杆7。

在本技术方案中，所述第一连杆31的旋转半径为活动可调节式。利用对第一连杆31的可调性，可以根据需求进行升降时间的不同控制。

具体地说，所述第一连杆31包括主杆部311，所述主杆部311的至少一端螺接有杆套端部312，所述杆套端部312与中间连杆33铰接。当需要进行调节时，利用杆套端部312与主杆部311进行螺纹配合从而实现长度可调，这种调节可以改变第二连杆32的旋转角度。

在本技术方案中，所述第二连杆32的旋转半径为活动可调节式。由于第二连杆32的半径长度会进一步影响第一连杆31的旋转角度，所以，具体地说，所述第二连杆32包括连杆部321，所述连杆部321的至少一端螺接有连套端部322，所述连套端部322与中间连杆33铰接。将第二连杆32的设置为旋转半径，即长度可调节，有利于与第一连杆31、中间连杆33进行配合。

在本技术方案，所述中间连杆33包括中间杆331，所述中间杆331的两端均设置有可伸缩调节的套头332，所述套头332与第一连杆31或第二连杆32铰接。两个套头332相互配合调节长度，在使用时，可以单独调节一个套头332，也可以同时对两个套头332进行调节。

而为了实现第一连杆31的旋转半径可调，本技术方案还提供了将所述第一连杆31的中部设置有腰圆孔313，所述第一连杆31通过螺栓穿过腰圆孔313与扭矩输出轴11的轴端连接。当需要调节时，利用腰圆孔313的滑动，从而使第一连杆31的连接端部伸长或收缩，亦可达到旋转半径可调的目的。

显然，在上述第一连杆31采用腰圆孔313的技术启示下，对第二连杆32也可以采用上述类似方案予以实现可调，在此，不再赘述。

在本技术方案中，所述主轴5的外端可拆卸连接有杆把头。这种可拆卸的杆把头可以方便地将主轴5和拦阻杆7进行连接，拆卸时也显得相当的方便。

本实用新型还提供一种车道的道闸，包括壳体6，所述壳体6的侧面设置有通孔61，还包括如上所述的机芯并设置于壳体6，所述主轴5对应且穿过通孔61，所述杆把头位于壳体6的外部，所述杆把头连接有拦阻杆7，所述机芯还设置有用于配重平衡的平衡机构8。

进一步的，主轴5连接有伸出臂9，所述平衡机构8为弹簧，所述弹簧的一端与伸出臂9连接，所述弹簧的另一端与壳体6底部连接。以上内容仅为本实用新型的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明创造的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。

Claims (10)

1.一种机械变速调节的机芯，包括变速箱和与变速箱传动连接的电机，其特征在于：变速箱连接有扭矩输出轴，所述扭矩输出轴连接有第一连杆，还包括缓冲座和活动设置于缓冲座的主轴，所述主轴连接有第二连杆，所述第一连杆铰接有中间连杆，所述中间连杆与第二连杆铰接，电机驱动变速箱使扭矩输出轴带动第一连杆旋转，第一连杆旋转的角度为0-170°，所述第一连杆旋转通过中间连杆使第二连杆的旋转角度为0-90°。

2.根据权利要求1所述的一种机械变速调节的机芯，其特征在于：所述第一连杆的旋转半径为活动可调节式。

3.根据权利要求2所述的一种机械变速调节的机芯，其特征在于：所述第一连杆包括主杆部，所述主杆部的至少一端螺接有杆套端部，所述杆套端部与中间连杆铰接。

4.根据权利要求1所述的一种机械变速调节的机芯，其特征在于：所述第二连杆的旋转半径为活动可调节式。

5.根据权利要求4所述的一种机械变速调节的机芯，其特征在于：所述第二连杆包括连杆部，所述连杆部的至少一端螺接有连套端部，所述连套端部与中间连杆铰接。

6.根据权利要求1所述的一种机械变速调节的机芯，其特征在于：所述中间连杆包括中间杆，所述中间杆的两端均设置有可伸缩调节的套头，所述套头与第一连杆或第二连杆铰接。

7.根据权利要求1所述的一种机械变速调节的机芯，其特征在于：所述第一连杆的中部设置有腰圆孔，所述第一连杆通过螺栓穿过腰圆孔与扭矩输出轴的轴端连接。

8.根据权利要求1～7任一项所述的一种机械变速调节的机芯，其特征在于：所述主轴的外端可拆卸连接有杆把头。

9.一种道闸，包括壳体，其特征在于：所述壳体的侧面设置有通孔，还包括如权利要求8所述的机芯并设置于壳体，所述主轴对应且穿过通孔，所述杆把头位于壳体的外部，所述杆把头连接有拦阻杆，所述机芯还设置有用于配重平衡的平衡机构。

10.根据权利要求9所述的一种道闸，其特征在于：主轴连接有伸出臂，所述平衡机构为弹簧，所述弹簧的一端与伸出臂连接，所述弹簧的另一端与壳体下部直接或间接固定。