CN208515672U - 转向节装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型的转向节装置包括：转向节部，所述转向节部设置有车轮轴承；上部扭矩臂，所述上部扭矩臂从转向节部延伸，并且与转向节部一体形成；下部扭矩臂，所述下部扭矩臂从转向节部与上部扭矩臂分离延伸，并且与转向节部一体形成；以及桥接部，所述桥接部以一体的方式与上部扭矩臂、转向节部以及下部扭矩臂连接，并且结合于制动钳。根据本实用新型，能够降低车辆的重量，能够减少车辆组装时间以及组装工序数，并且能够防止出现组装公差。

Description

转向节装置

技术领域

本实用新型涉及一种转向节装置，更加具体地，涉及一种能够降低车辆的重量且减少车辆组装时间以及组装工序数的转向节装置。

背景技术

一般情况下，车辆是用于移动乘客的工具。车辆的车轮上安装有转向节，转向节上分别连接有减震器、连接杆以及下臂。

在转向节上通过螺栓连结有扭矩构件，扭矩构件上设置有用于制动刹车盘的制动钳。通过螺栓连结扭矩构件和制动钳后，将扭矩构件安装于转向节。

但是，现有的是单独制造转向节和扭矩构件之后进行组装，所以由于转向节与扭矩构件的连结结构和螺栓等而增加车辆的重量。此外，可能会增加组装转向节和扭矩构件的时间，并且可能会增加组装工序。因此，希望对此进行改善。

韩国公开专利公报第2012-0118337号(2012.10.26公开，发明名称：车辆的下臂和转向节的连结结构)中公开了本实用新型的背景技术。

实用新型内容

要解决的技术问题

本实用新型是为了改善上述的技术问题点而提出的，本实用新型的目的在于提供能够降低车辆的重量且减少车辆的组装时间以及组装工序数的转向节装置。

解决技术问题的手段

根据本实用新型的转向节装置的特征在于，包括：转向节部，所述转向节部设置有车轮轴承(wheel bearing)；上部扭矩臂，所述上部扭矩臂从所述转向节部延伸，并且与所述转向节部一体形成；下部扭矩臂，所述下部扭矩臂从所述转向节部与所述上部扭矩臂分离延伸，并且与所述转向节部一体形成；以及，桥接部，所述桥接部以一体的方式与所述上部扭矩臂、所述转向节部以及所述下部扭矩臂连接，并且结合于制动钳。

所述桥接部可形成为朝向所述转向节部侧以弧形形状突出。

所述桥接部的曲率半径可从中央部越向两侧越增加。

所述上部扭矩臂的所述转向节部侧部分与所述桥接部之间可形成有上侧开口部，所述下部扭矩臂的所述转向节部侧部分与所述桥接部之间可形成有下侧开口部。

所述上部扭矩臂的与所述转向节部连接的部分、所述桥接部的与所述转向节部连接的部分以及所述上部扭矩臂的端部可配置于三角结构的顶点。

所述下部扭矩臂的与所述转向节部连接的部分、所述桥接部的与所述转向节部连接的部分以及所述下部扭矩臂的端部可配置于三角结构的顶点。

所述转向节装置可形成有加强肋以连接所述下部扭矩臂的内表面和所述转向节部的周面并且从所述下部扭矩臂的内侧突出。

所述加强肋可形成为从所述转向节部的转向节主体的周面越朝向所述下部扭矩臂的端部侧其高度越下降。

所述转向节装置可形成有上部扭力加强部以连接所述上部扭矩臂的端部侧和所述桥接部的上侧，所述上部扭力加强部的外表面可与所述上部扭矩臂的外表面和所述桥接部的外表面形成同一平面。

所述上部扭力加强部的内表面可与所述上部扭矩臂的内表面和所述桥接部的内表面形成台阶。

所述转向节装置可形成有下部扭力加强部以连接所述下部扭矩臂的端部侧和所述桥接部的下侧，所述下部扭力加强部的外表面可与所述下部扭矩臂的外表面和所述桥接部的外表面形成同一平面。

所述下部扭力加强部的内表面可与所述下部扭矩臂的内表面和所述桥接部的内表面形成台阶。

实用新型的效果

根据本实用新型，在转向节部上以一体的方式连接有上部扭矩臂、桥接部以及下部扭矩臂，从而无需使用用于将上部扭矩臂、桥接部以及下部扭矩臂连接到转向节部的单独的连结螺栓等连结部件。因此，能够降低车辆的重量，能够减少车辆组装时间以及组装工序数，并且能够防止出现组装公差。

并且，根据本实用新型，桥接部朝向转向节部侧弧形突出形成，从而荷重的传递路径能够形成为平稳的曲线形状。因此，可抑制应力集中在桥接部的特定部位。

并且，根据本实用新型，桥接部的曲率半径从中央部越向两侧越增加，从而能够将桥接部设置在更加靠近制动钳。因此，转向节装置不会悬挂在周围部件上，并且能够增加制动钳的支撑强度。

附图说明

图1是示出根据本实用新型一实施例的转向节装置的立体图。

图2是示出在根据本实用新型一实施例的转向节装置中施加扭力方向的立体图。

图3是示出根据本实用新型一实施例的转向节装置的外侧的平面图。

图4是示出根据本实用新型一实施例的转向节装置的立体图。

附图标记的说明：

100：转向节装置；110：转向节部；111：转向节主体；113：第一转向节臂；113a：第一连结孔；115：第二转向节臂；115a：第二连结孔；117：第三转向节臂；117a：第三连结孔；120：上部扭矩臂；121：上侧开口部；124：上部扭力加强部；126：上部刹车片滑动部；130：下部扭矩臂；131：下侧开口部；134：下部扭力加强部；135：加强肋；136：下部刹车片滑动部；140：桥接部。

具体实施方式

下面，参照附图说明根据本实用新型的转向节装置的一实施例。在说明转向节装置的过程中，为了清楚且简单地说明，有时夸张示出附图中示出的线的厚度或构成要素的大小等。并且，后述的术语是鉴于在本实用新型中的功能定义的术语，可根据使用者、操作人的意图或习惯而改变。因此，应该基于本说明书整体内容来定义这些术语。

图1是示出根据本实用新型一实施例的转向节装置的立体图，图2是示出在根据本实用新型一实施例的转向节装置中施加扭力方向的立体图，图3是示出根据本实用新型一实施例的转向节装置的外侧的平面图，图4是示出根据本实用新型一实施例的转向节装置的立体图。

参照图1至图4，根据本实用新型一实施例的转向节装置100包括转向节部110、上部扭矩臂120、下部扭矩臂130以及桥接部140。

转向节部110上设置有车轮轴承(未图示)。转向节部110配置于车轮(未图示)内侧。在转向节部110的外侧配置有刹车盘(未图示)。

转向节部110包括转向节主体111、第一转向节臂113、第二转向节臂115以及第三转向节臂117。

转向节主体111上形成有圆形孔(未图示)，用于设置车轮轴承。转向节主体111形成为大致环形。在转向节主体111上以一体的方式连接有上部扭矩臂120、桥接部140以及下部扭矩臂130。因此，无需使用为了将上部扭矩臂120、桥接部140以及下部扭矩臂130连接到转向节主体111而使用单独的连结螺栓等的连结部件，从而能够降低车辆的重量。此外，能够缩短车辆组装时间，并且能够防止出现组装公差。

第一转向节臂113朝转向节主体111的上侧延伸，并且连接于减震器(未图示)。在第一转向节臂113上形成有两个第一连结孔113a，以便螺栓可插入该两个第一连结孔113a中。

第二转向节臂115朝转向节主体111的下侧延伸，并且连接于下臂(未图示)。第二转向节臂115形成为朝转向节主体111的下侧倾斜。

第三转向节臂117在第一转向节臂113与第二转向节臂115之间从转向节主体111延伸，并且连接于连接杆末端部(未图示)。第三转向节臂117配置于第一转向节臂113与第二转向节臂115的大约中间处。在第三转向节臂117上形成有一个第三连结孔117a，以便螺栓可插入该第三连结孔117a中。

上部扭矩臂120从转向节部110延伸，并且与转向节部110一体形成。上部扭矩臂120从转向节主体111的一侧朝上侧倾斜延伸。在车辆倒车时或反向制动时，在上部扭矩臂120上施加有相对大的荷重。

下部扭矩臂130从转向节部110与上部扭矩臂120对向延伸，并且与转向节部110一体形成。下部扭矩臂130从转向节主体111的一侧朝下侧倾斜延伸。在车辆前行时或正向制动时，在下部扭矩臂130上施加有相对大的荷重。

下部扭矩臂130由于上部扭矩臂120而施加有相对大的荷重，所以下部扭矩臂130的厚度形成为比上部扭矩臂120的厚度更厚。因此，可避免上部扭矩臂120厚度的不必要的增加，从而能够保持下部扭矩臂130和上部扭矩臂120的设计刚性，同时实现车辆的轻量化。

桥接部140以一体的方式与上部扭矩臂120、转向节部110以及下部扭矩臂130连接，并且结合于制动钳(未图示)。桥接部140形成荷重的传递路径。桥接部140对沿着上部扭矩臂120、转向节部110以及下部扭矩臂130传递的荷重的传递路径的刚性进行加强。因此，上部扭矩臂120、转向节部110以及下部扭矩臂130的刚性通过桥接部140得到加强，而且传递的荷重得到了分散，从而能够保持车辆所需的刚性，同时能够相对地降低上部扭矩臂120、转向节部110以及下部扭矩臂130的厚度。因此，可以实现车辆的轻量化。

桥接部140形成为朝向转向节部110侧以弧形形状突出。由于桥接部140形成为朝向转向节部110侧弧形突出，从而荷重的传递路径可以平稳地形成为曲线形状。因此，能够抑制荷重集中在桥接部140的特定部位。

桥接部140的曲率半径从中央部越向两侧越增加。由于桥接部140的中央部的曲率半径形成为相对小，从而可将桥接部140设置为更加靠近制动钳。根据将桥接部140设置为更加靠近制动钳，从而转向节装置100不会悬挂在周围部件上，并且能够使得支撑制动钳的刚性增强。

并且，桥接部140的两侧的曲率半径由于中央部而形成为较大，桥接部140的两侧接近直线。因此，桥接部140的两侧能够以相对大的支撑力支撑上部扭矩臂120和下部扭矩臂130。

并且，由于桥接部140的中央部的曲率半径比桥接部140的两侧小，从而可将在上部扭矩臂120中传递的荷重分散到转向节主体111和下部扭矩臂130，并且可将在下部扭矩臂130中传递的荷重分散到转向节主体111和上部扭矩臂120。

上部扭矩臂120的转向节部110侧部分与桥接部140之间形成有上侧开口部121，下部扭矩臂130的转向节部110侧部分与桥接部140之间形成有下侧开口部131。上部扭矩臂120的转向节部110侧部分是指以上部扭矩臂120的中央部为基准配置于转向节主体111侧的部分。下部扭矩臂130的转向节部110侧部分是指以下部扭矩臂130的中央部为基准配置于转向节主体111侧的部分。形成上侧开口部121的部分和形成下侧开口部131的部分是脱离荷重主要传递路径的部分，从而能够确保上部扭矩臂120和下部扭矩臂130的刚性，同时能够降低重量。

上部扭矩臂120的与转向节部110连接的部分U1、桥接部140的与转向节部110连接的部分U2以及上部扭矩臂120的端部U3配置于三角结构的顶点。由于上部扭矩臂120、转向节部110以及桥接部140的连接结构配置于三角结构的顶点，从而能够增强上部扭矩臂120、转向节部110以及桥接部140的支撑刚性。

下部扭矩臂130的与转向节部110连接的部分U4、桥接部140的与转向节部110连接的部分U2以及下部扭矩臂130的端部U5配置于三角结构的顶点。由于下部扭矩臂130、转向节部110以及桥接部140的连接结构配置于三角结构的顶点，从而能够增强下部扭矩臂130、转向节部110以及桥接部140的支撑刚性。

形成有加强肋135以连接下部扭矩臂130的内表面130a和转向节部110的周面并且从下部扭矩臂130的内侧突出。加强肋135形成为从转向节主体111的周面越朝向下部扭矩臂130的端部侧其高度越下降。由于加强肋135连接下部扭矩臂130和转向节部110的周面，从而能够加强下部扭矩臂130的支撑刚性，并且能够增强承受扭力(torsion，扭转力矩)的刚性。

形成有上部扭力加强部124以连接上部扭矩臂120的端部侧和桥接部140的上侧，上部扭力加强部124的外表面124b形成为与上部扭矩臂120的外表面120b和桥接部140的外表面140b形成同一平面。由于上部扭力加强部124在车轮的外侧方向与上部扭矩臂120和桥接部140不形成台阶，从而当上部扭矩臂120和桥接部140上施加有朝车辆外侧方向(图3中的逆时针方向)的扭力时能够加强应力最集中的上部扭矩臂120的外表面120b的刚性。

此外，上部扭力加强部124的内表面124a与上部扭矩臂120的内表面120a和桥接部140的内表面140a形成台阶。因此，可根据上部扭力加强部124形成台阶程度降低转向节装置100的重量。

形成有下部扭力加强部134以连接下部扭矩臂130的端部侧和桥接部140的下侧，下部扭力加强部134的外表面134b形成为与下部扭矩臂130的外表面130b和桥接部140的外表面140b形成同一平面。由于下部扭力加强部134在车轮的外侧方向与下部扭矩臂130和桥接部140不形成台阶，从而当下部扭矩臂130和桥接部140上施加有朝车辆外侧方向(图3中的逆时针方向)的扭力时能够加强应力最集中的下部扭矩臂130的外表面130b的刚性。

并且，下部扭力加强部134的内表面134a形成为与下部扭矩臂130的内表面130a和桥接部140的内表面140a形成台阶。因此，可根据下部扭力加强部134形成台阶的程度降低转向节装置100的重量。

在上部扭矩臂120的端部形成有用于支撑制动钳的刹车片(未图示)的上部刹车片滑动部126，并且下部扭矩臂130的端部形成有用于支撑制动钳的刹车片的下部刹车片滑动部136。上部刹车片滑动部126和下部刹车片滑动部136形成为与车轮的轴向平行。随着制动钳的刹车片磨损，刹车盘(未图示)两侧的刹车片朝上部刹车片滑动部126以及下部刹车片滑动部136的长度方向中央侧移动。

如上所述，由于上部扭矩臂120、桥接部140以及下部扭矩臂130以一体的方式连接于转向节部110，从而无需使用为了将上部扭矩臂120、桥接部140以及下部扭矩臂130连接于转向节部110而单独使用连结螺栓等连结部件。因此，能够降低车辆的重量，能够减少车辆组装时间以及组装工序数，并且能够防止出现组装公差。

并且，桥接部140形成为朝向转向节部110侧弧形突出，从而荷重的传递路径能够形成为平稳的曲线形状。因此，能够抑制应力集中在桥接部140的特定部位。

并且，桥接部140的曲率半径从中央部越向两侧越增加，从而能够将桥接部140设置在更加靠近制动钳。因此，转向节装置100不会悬挂在周围部件上，并且能够增强支撑制动钳的刚性。

参照附图示出的实施例对本实用新型进行了说明，但是这些实施例只是示例性的，将理解的是对于该技术所属领域中具有通常知识的技术人员而言，可基于其得到各种变形以及等同的其他实施例。

因此，应该基于权利要求书来定义本实用新型的真正的技术保护范围。

Claims (12)

1.一种转向节装置，其特征在于，包括：

转向节部，所述转向节部设置有车轮轴承；

上部扭矩臂，所述上部扭矩臂从所述转向节部延伸，并且与所述转向节部一体形成；

下部扭矩臂，所述下部扭矩臂从所述转向节部与所述上部扭矩臂分离延伸，并且与所述转向节部一体形成；以及

桥接部，所述桥接部以一体的方式与所述上部扭矩臂、所述转向节部以及所述下部扭矩臂连接，并且结合于制动钳。

2.根据权利要求1所述的转向节装置，其特征在于，

所述桥接部形成为朝向所述转向节部侧以弧形形状突出。

3.根据权利要求2所述的转向节装置，其特征在于，

所述桥接部的曲率半径从中央部越向两侧越增加。

4.根据权利要求1所述的转向节装置，其特征在于，

所述上部扭矩臂的所述转向节部侧部分与所述桥接部之间形成有上侧开口部，

所述下部扭矩臂的所述转向节部侧部分与所述桥接部之间形成有下侧开口部。

5.根据权利要求1所述的转向节装置，其特征在于，

所述上部扭矩臂的与所述转向节部连接的部分、所述桥接部的与所述转向节部连接的部分以及所述上部扭矩臂的端部配置于三角结构的顶点。

6.根据权利要求5所述的转向节装置，其特征在于，

所述下部扭矩臂的与所述转向节部连接的部分、所述桥接部的与所述转向节部连接的部分以及所述下部扭矩臂的端部配置于三角结构的顶点。

7.根据权利要求1所述的转向节装置，其特征在于，

所述转向节装置形成有加强肋以连接所述下部扭矩臂的内表面和所述转向节部的周面并且从所述下部扭矩臂的内侧突出。

8.根据权利要求7所述的转向节装置，其特征在于，

所述加强肋形成为从所述转向节部的转向节主体的周面越朝向所述下部扭矩臂的端部侧其高度越下降。

9.根据权利要求1所述的转向节装置，其特征在于，

所述转向节装置形成有上部扭力加强部以连接所述上部扭矩臂的端部侧和所述桥接部的上侧，

所述上部扭力加强部的外表面与所述上部扭矩臂的外表面和所述桥接部的外表面形成同一平面。

10.根据权利要求9所述的转向节装置，其特征在于，

所述上部扭力加强部的内表面与所述上部扭矩臂的内表面和所述桥接部的内表面形成台阶。

11.根据权利要求1所述的转向节装置，其特征在于，

所述转向节装置形成有下部扭力加强部以连接所述下部扭矩臂的端部侧和所述桥接部的下侧，

所述下部扭力加强部的外表面与所述下部扭矩臂的外表面和所述桥接部的外表面形成同一平面。

12.根据权利要求11所述的转向节装置，其特征在于，

所述下部扭力加强部的内表面与所述下部扭矩臂的内表面和所述桥接部的内表面形成台阶。