CN208469464U - 一种驱动后桥及具有其的中重卡车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种驱动后桥及具有其的中重卡车，驱动后桥包括桥壳总成，桥壳总成包括轴头，轴头的侧壁呈台阶状，并具有第一子段和比第一子段的外径大的第二子段，第一子段和第二子段之间形成台阶面，第一子段靠近半轴设置；轮毂总成的内侧壁、隔圈、内轴承和外轴承限定润滑油容置腔；外轴承的远离润滑油容置腔的端面由轴头锁紧结构沿轴向朝润滑油容置腔压紧，内轴承的远离润滑油容置腔的端面同时抵接到台阶面和油封总成。本实用新型将油封座集成到了轴头位置，能够实现轮端总成的集成性装配，减小零部件的种类和重量，减少装配工艺，并且针对轮端总成游隙的专项元件进行控制，进而能提升产品的可靠性及车辆行驶安全性。

Description

一种驱动后桥及具有其的中重卡车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种驱动后桥及具有其的中重卡车。

背景技术

现有的440驱动桥的轮端所采用的轮毂轴承结构主要起到轮端承载及轮毂转动的作用。轮毂轴承结构在装配过程中，一旦游隙过小，滚动轴承温度升高，无法正常工作，甚至会造成滚动体卡死；如果游隙过大，设备振动大，滚动轴承噪声大。现有技术中，轮毂轴承结构的装配主要是依靠端部螺母提供的预紧力来调整游隙，因此难以将游隙控制到较理想的状态，一般在达到6万～10万公里行驶里程则需要对游隙进行维护。市场针对普通轮毂轴承的维修和维护频繁，维护和误工在市场存在较大的抱怨，同时由于轮端装配不合理，也容易引起车辆轮端抱死及轮端着火等车辆行驶安全故障。

因此，希望有一种技术方案来克服或至少减轻现有技术的上述缺陷中的至少一个。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种驱动后桥来克服或至少减轻现有技术的上述缺陷中的至少一个。

为实现上述目的，本实用新型提供一种驱动后桥，所述驱动后桥包括轮端总成和桥壳总成，其特征在于，所述轮端总成包括半轴、轮毂总成、外轴承、内轴承、隔圈、轴头锁紧结构、制动鼓和油封总成；所述桥壳总成包括轴头，所述轴头的侧壁呈台阶状，并具有第一子段和比所述第一子段的外径大的第二子段，所述第一子段和第二子段之间形成台阶面，所述第一子段靠近所述半轴设置；所述轮毂总成和制动鼓套装在所述轴头外，所述半轴扣盖在所述轴头的外端，且所述半轴螺栓连接到所述轮毂总成的外端，所述轮毂总成的内端螺栓连接到所述制动鼓的外端；所述轮毂总成的内侧壁通过沿轴向隔开布置的所述内轴承和外轴承转动连接到所述轴头外，所述隔圈布置在所述内轴承和外轴承之间，且套装在所述轴头外，所述隔圈的两端分别抵接到所述内轴承和外轴承，所述轮毂总成的内侧壁、隔圈、内轴承和外轴承限定润滑油容置腔；所述外轴承的远离所述润滑油容置腔的端面由所述轴头锁紧结构沿轴向朝所述润滑油容置腔压紧，所述内轴承的远离所述润滑油容置腔的端面同时抵接到所述台阶面和油封总成。

进一步地，所述制动鼓的内端外设有钢箍。

进一步地，所述制动鼓的外端沿其周向隔开设有减重槽。

进一步地，所述减重槽从所述制动鼓的外端沿轴向朝所述制动鼓的内端延伸，延伸长度小于所述制动鼓的轴向长度的一半。

进一步地，所述桥壳总成还包括中段，所述中段的两端分别连接一所述轴头，所述中段的制作材料为QK600材质，且规格为：长度为117，高度为134，厚度为13。

进一步地，所述驱动后桥还包括主减速器总成，所述中段的中部设有主减速器安装孔，所述主减速器总成包括壳体，所述壳体为整体式结构，包括主锥轴承座和主减外壳，所述壳体通过螺栓连接到所述主减速器安装孔，直径398规格的盆齿结构。

进一步地，所述主减速器总成还包括轮间差速锁，所述轮间差速锁布置在所述壳体上，且所述轮间差速锁的行程设置为与轴向平行。

本实用新型还提供一种中重卡车，所述中重卡车包括上所述的驱动后桥。

本实用新型通过将轴头的侧壁设置有台阶面，并将内轴承的远离所述润滑油容置腔的端面同时抵接到台阶面和油封总成，以密封润滑油容置腔，这样，台阶面替代了现有技术中的油封座的功能，也就是说，将油封座集成到了轴头位置，从而实现了轮端总成的集成性装配，减小了零部件的种类和重量，减少了装配工艺，并且针对轮端总成1游隙的专项元件进行控制，进而将寿命提升至30万公里以上的维护周期，提升了产品的可靠性及车辆行驶安全性，且重量成本优势明显。

附图说明

图1是本实用新型实施例所提供的驱动后桥的示意图；

图2是图1所示的驱动后桥的桥壳总成的结构示意图；

图3是图1所示的驱动后桥的主减速器总成的结构示意图；

图4是图1所示的A处的剖面示意图；

图5是图1所示的B处的剖面示意图；

图6是图5中的C的局部放大示意图。

附图标记：

1	轮端总成	16	车轮螺栓
				2	主减速器总成	17	制动鼓
3	桥壳总成	18	钢箍
				4	桥壳附件	19	油封总成
10	半轴	21	壳体
				11	轮毂总成	22	轮间差速锁
12	外轴承	31	轴头
				13	内轴承	32	中段
14	隔圈	33	主减速器安装孔
				15	轴头锁紧结构	111	轮毂总成的外端
112	轮毂总成的内端	311	轴头的第一子段
				312	轴头的第二子段	313	轴头的台阶面
171	制动鼓的外端	172	制动鼓的内端
				173	减重槽

具体实施方式

在附图中，使用相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

在本实用新型的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

如图1所示，本实施例所提供的驱动后桥包括轮端总成1、主减速器总成2、桥壳总成3和桥壳附件4，其中，桥壳总成3的中心轴线为图1中示出的O，文中与中心轴线O平行的方向均可理解为“轴向”。沿轴向，桥壳总成3的两端分别设置一个轮端总成1。主减速器总成2通过螺栓连接到桥壳总成3的中部。桥壳附件4通过焊接方式连接至桥壳总成1上。

如图1、图4、图5和图6所示，轮端总成1包括半轴10、轮毂总成11、外轴承12、内轴承13、隔圈14、轴头锁紧结构15、车轮螺栓16、制动鼓17和油封总成19。桥壳总成3包括轴头31，轴头31的侧壁呈台阶状，并具有第一子段311和比第一子段311的外径大的第二子段312，第一子段311和第二子段312之间形成台阶面313，第一子段311靠近半轴10设置。

其中：轮毂总成11和制动鼓17套装在桥壳总成3的轴头31外，半轴10扣盖在轴头31的外端，且半轴10螺栓连接到轮毂总成11的外端111，轮毂总成11的内端112螺栓连接到制动鼓17的外端171。轮毂总成11的内侧壁通过沿轴向隔开布置的内轴承13和外轴承12转动连接到轴头31外，隔圈14布置在内轴承13和外轴承12之间，且套装在轴头31外，隔圈14的两端分别抵接到内轴承13和外轴承12，轮毂总成11的内侧壁、隔圈14、内轴承13和外轴承12限定润滑油容置腔D。外轴承12的远离润滑油容置腔D的端面由轴头锁紧结构15沿轴向朝所述润滑油容置腔D压紧，内轴承13的远离所述润滑油容置腔D的端面同时抵接到台阶面313和油封总成19，以密封润滑油容置腔D。

本实施例通过将轴头31的侧壁设置有台阶面313，并将内轴承13的远离所述润滑油容置腔D的端面同时抵接到台阶面313和油封总成19，以密封润滑油容置腔D，这样，台阶面313替代了现有技术中的油封座的功能，也就是说，将油封座集成到了轴头位置，从而实现了轮端总成的集成性装配，减小了零部件的种类和重量，减少了装配工艺，并且针对轮端总成1游隙的专项元件进行控制，进而将寿命提升至30万公里以上的维护周期，提升了产品的可靠性及车辆行驶安全性，且重量成本优势明显。

在一个实施例中，制动鼓17的本体摩擦材料为灰铁，车辆在行驶过程中，会随路况上下颠簸，从而对制动鼓17施加作用力，制动鼓17容易破裂，尤其是制动鼓17的内端172受到的作用力最大。本实施例在制动鼓17的内端172外设有钢箍18，采用钢箍对制动鼓17的内端172箍紧，这样可以限制制动鼓17的灰铁材料的变形，从而保证足够的制动力，减少制动鼓17破裂的可能性，保证行车安全。

在一个实施例中，制动鼓17的外端171沿其周向隔开设有减重槽173，这样可以减轻制动鼓17的整体重量。

在一个实施例中，减重槽173从制动鼓17的外端171沿轴向朝制动鼓17的内端172延伸，延伸长度小于制动鼓17的轴向长度的一半。这样既可以在一定程度使制动鼓17的整体重量降低，而且还可以提高制动鼓17的强度。

如图2和图4所示，在一个实施例中，桥壳总成3还包括中段32，中段32的两端分别连接一轴头31，中段32的制作材料为QK600材质，且规格为：长度为117，高度为134，厚度为13。本实施例重量轻，性能稳定，该结构不但保证了桥壳垂直承载能力满足整车使用需求，同时实现了桥壳模块的轻量化。

如图3所示，在一个实施例中，主减速器总成2的中段32的中部设有主减速器安装孔33，主减速器总成2包括壳体21，壳体21为整体式结构，包括主锥轴承座和主减外壳，也就是说，主锥轴承座与主减外壳一体成型，无需通过螺栓连接,这有利于提高整体结构的强度和刚度。壳体21通过螺栓连接到主减速器安装孔33，直径398规格的盆齿结构。本实施例采用小规格主被齿结构，结构紧凑，布置简单，且重量降低明显，有利于提高产品的装配性，同时提升了产品装配工艺和免维护性能。

在一个实施例中，主减速器总成2还包括轮间差速锁22，轮间差速锁22布置在壳体21的左下端部，且轮间差速锁22的行程设置为与轴向平行，用于左右轮的转速锁止。

本实施例采用的主减速器总成2为新型直径398规格的盆齿结构，同时对壳体21进行了整体式设计，该结构减少了装配工序，提高了产品的集成化管理同时实现了轻量化，有利于提高产品的装配性。

本实用新型还提供一种中重卡车，所述中重卡车包括如上述各实施例所述的驱动后桥。

最后需要指出的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制。本领域的普通技术人员应当理解：可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种驱动后桥，包括轮端总成(1)和桥壳总成(3)，其特征在于，所述轮端总成(1)包括半轴(10)、轮毂总成(11)、外轴承(12)、内轴承(13)、隔圈(14)、轴头锁紧结构(15)、制动鼓(17)和油封总成(19)；

所述桥壳总成(3)包括轴头(31)，所述轴头(31)的侧壁呈台阶状，并具有第一子段(311)和比所述第一子段(311)的外径大的第二子段(312)，所述第一子段(311)和第二子段(312)之间形成台阶面(313)，所述第一子段(311)靠近所述半轴(10)设置；

所述轮毂总成(11)和制动鼓(17)套装在所述轴头(31)外，所述半轴(10)扣盖在所述轴头(31)的外端，且所述半轴(10)螺栓连接到所述轮毂总成(11)的外端(111)，所述轮毂总成(11)的内端(112)螺栓连接到所述制动鼓(17)的外端(171)；

所述轮毂总成(11)的内侧壁通过沿轴向隔开布置的所述内轴承(13)和外轴承(12)转动连接到所述轴头(31)外，所述隔圈(14)布置在所述内轴承(13)和外轴承(12)之间，且套装在所述轴头(31)外，所述隔圈(14)的两端分别抵接到所述内轴承(13)和外轴承(12)，所述轮毂总成(11)的内侧壁、隔圈(14)、内轴承(13)和外轴承(12)限定润滑油容置腔(D)；所述外轴承(12)的远离所述润滑油容置腔(D)的端面由所述轴头锁紧结构(15)沿轴向朝所述润滑油容置腔(D)压紧，所述内轴承(13)的远离所述润滑油容置腔(D)的端面同时抵接到所述台阶面(313)和油封总成(19)。

2.如权利要求1所述的驱动后桥，其特征在于，所述制动鼓(17)的内端(172)外设有钢箍(18)。

3.如权利要求2所述的驱动后桥，其特征在于，所述制动鼓(17)的外端(171)沿其周向隔开设有减重槽(173)。

4.如权利要求3所述的驱动后桥，其特征在于，所述减重槽(173)从所述制动鼓(17)的外端(171)沿轴向朝所述制动鼓(17)的内端(172)延伸，延伸长度小于所述制动鼓(17)的轴向长度的一半。

5.如权利要求1至4中任一项所述的驱动后桥，其特征在于，所述桥壳总成(3)还包括中段(32)，所述中段(32)的两端分别连接一所述轴头(31)，所述中段(32)的制作材料为QK600材质，且规格为：长度为117，高度为134，厚度为13。

6.如权利要求5所述的驱动后桥，其特征在于，还包括主减速器总成(2)，所述中段(32)的中部设有主减速器安装孔(33)，所述主减速器总成(2)包括壳体(21)，所述壳体(21)为整体式结构，包括主锥轴承座和主减外壳，所述壳体(21)通过螺栓连接到所述主减速器安装孔(33)，直径398规格的盆齿结构。

7.如权利要求6所述的驱动后桥，其特征在于，所述主减速器总成(2)还包括轮间差速锁(22)，所述轮间差速锁(22)布置在所述壳体(21)上，且所述轮间差速锁(22)的行程设置为与轴向平行。

8.一种中重卡车，其特征在于，包括如权利要求1-7中任一项所述的驱动后桥。