CN208216453U - 液力悬浮减震系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车减震技术领域，具体涉及一种液力悬浮减震系统。包括液压油室、油气压力室，油气压力室分别与油泵和空气压力泵相连，油泵另一端与液压油室相连，空气压力泵与大气相通；油气压力室通过液压油管与各车轮或驾驶室四角处的减震器相连；减震器包括油缸、活塞和连接杆，油缸内设有活塞，活塞上方填充有油，活塞下方连接连接杆，连接杆与车轮或驾驶室四角相连，油缸上方设有进油出口，与液压油管相连，上方还设有放气螺丝。本系统通过将汽车的独立减震器用液压系统连在一起，配合油气压力室的压缩空气，用压缩空气替代螺旋传统减震弹簧，可以使汽车在行驶中的颠簸和震动减小百分之七十以上，使汽车乘坐更加舒适。

Description

液力悬浮减震系统

技术领域

本实用新型属于汽车减震技术领域，具体涉及一种液力悬浮减震系统。

背景技术

汽车减震器的作用是在行驶中，减小汽车的颠簸、震动，使乘员更舒适，同时也减轻汽车零部件的损坏及功用。传统汽车采用的大都是独立的液压阻尼减震器和弹簧(包括空气弹簧)的配合来实现，但是独立的减震系统存在着各自独立、互不影响、没有统一指挥的缺陷，在复杂的路况下，乘坐起来会摇摆、晃动，使乘员极不舒适，也影响驾驶安全。

实用新型内容

本实用新型解决的技术问题是，传统汽车采用的大都是独立的液压阻尼减震器和弹簧 (包括空气弹簧)的配合来实现，但是独立的减震系统存在着各自独立、互不影响、没有统一指挥的缺陷，在复杂的路况下，乘坐起来会摇摆、晃动，使乘员极不舒适，也影响驾驶安全。

为了解决上述问题，本实用新型提供一种液力悬浮减震系统，通过将汽车的四个独立减震器用液压系统连在一起，配合油气压力室的压缩空气，用压缩空气替代螺旋传统减震弹簧，解决了以上问题，可以使汽车在行驶中的颠簸和震动减小百分之七十以上，使汽车乘坐更加舒适。

为实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案，一种液力悬浮减震系统，包括包括液压油室、油气压力室，油气压力室分别与油泵和空气压力泵相连，油泵另一端与液压油室相连，向油气压力室泵入或释放出液压油，空气压力泵与大气相通，向油气压力室内泵入或释放出压缩空气；油气压力室通过液压油管与各车轮或驾驶室四角处的减震器相连；减震器包括油缸、活塞和连接杆，油缸内设有活塞，活塞上方填充有油，活塞下方连接连接杆，连接杆与车轮或驾驶室四角相连，油缸上方设有进油出口，与液压油管相连，上方还设有放气螺丝；通过液压油的压强传递给减震器和车轮，液压油的流速控制阀门和油缸、活塞替代传统减震器所产生的阻尼力，来减轻和消除车轮在恶劣路况下产生的瞬间压力；当汽车在行驶中，其中一个车轮遇到障碍物、压力突然增大、压力传到这个轮的减震器，减震器内液体压力增大，压强会通过液体传到其他三个轮的减震器，也同时传到了油气压力室，这样受力轮的压力就会被其他三个轮均匀分担，同时油气压力室的压缩空气也被压缩，会吸收掉大部分压力。同理，无论车轮如何受力，压力增大或减小，压强都会在液体内部均匀传递，这样，就会使汽车在行驶中更加平稳、舒适，使车身在行驶中的稳定性提高百分之七十以上。

进一步的，液压油管上设有液压油流速控制阀。

进一步的，油气压力室上设有液位传感器和气压传感器。

进一步的，液压油流速控制阀为双管路、单向、可调阀门，使减震器的进油、回油，可单独调节流速，也可用电机控制自动调节。

进一步的，设有电子控制单元，分别通过线路与油泵、空气压力泵和/或液位传感器、气压传感器和/或液压油流速控制阀相连，进行集中控制，通过传感器将液位和气压信息传输给电子控制单元，结合汽车行驶数据和车速的分析判断，控制油泵和空气压力泵和/或液压油流速控制阀。

进一步的，设有车身水平陀螺仪，通过当今先进的电子设备，配合传感器和伺服电机系统，增加车身水平陀螺仪，使车辆在复杂路况行驶中无颠簸和震动，再通过调校液压油流速控制阀门的开度，来增加或减小减震器的阻尼力，通过增加或减少压缩空气、液压油的多少和油气比例，可同时使四个减震器高低、软硬无级调节，可实现汽车底盘的自由升降。举例说明：压缩空气增加，液压油减少，减震就会很软，适合低速、不平整的路面，反之，减震器就会很硬，适合高速、平整的路面。油气调节可以根据车速通过电子设备自动调节，也可根据个人喜好手动调节。也可各减震器之间、油气压力室及各零部件可根据车辆实际情况灵活布置，本系统图只是说明原理，只是替代传统汽车的独立减震器系统，其连接件与汽车各零件之间的配合与传统汽车一样。

进一步的，所述液力悬浮减震系统还包括车身平衡扭力系统，包括连接两个前轮的前扭力平衡杆、两个连接一侧前轮和后轮的前后轮扭力平衡杆和连接两个后轮的后扭力平衡杆，各扭力平衡杆由弹性材料(如弹簧)制成，分别通过端部两个固定支点与车体固定。配合传统的汽车前扭力平衡杆，再增加两个前后轮扭力平衡杆和一个后轮扭力平衡杆，可使车身左右、前后始终保持与地面的平行、稳定，对比传统汽车只用一个前扭力平衡杆，用四个扭力平衡杆的好处是每一个平衡杆的扭力都可以做的很小，只用来保持车身与地面平行稳定，不去干扰减振之间的压强传递，使减震效果更好。

进一步的，所述液力悬浮减震系统还包括车身平衡扭力系统，包括对称设置的2个前后扭力平衡杆和左右扭力平衡杆，前后扭力平衡杆分别通过两个固定支点与车体固定，两端分别与前轮连杆中部和后轮连杆中部通过连接件相连，各扭力平衡杆由弹性材料(如弹簧)制成；左右扭力平衡杆分别通过两个固定支点与车体固定，两端分别与两个前后轮连杆中部通过连接件相连，前轮连杆、后轮连杆和两个前后轮连杆之间通过连接件相连，各连杆由刚性材料制成。为了尽可能的减小车身平衡杆所采用的扭力杆的扭力对减震器压力的影响，四个车身扭力平衡杆可用本图四连杆加四扭力平衡杆的机构代替。由于本结构使用两轮连杆中部作为扭力平衡的受力点，根据杠杆原理，单车轮向上10cm距离、扭力杆支点只向上5cm，再配备本减震系统，会使车身更平稳。

进一步的，所述连接件采用单球头或双球头，各连杆和扭力平衡杆可根据实际情况设计成各种形状。

本实用新型的优点在于：

1.无论车轮如何受力，压力增大或减小，压强都会在液体内部均匀传递，能够使汽车在行驶中更加平稳、舒适，使车身在行驶中的稳定性提高百分之七十以上。

2.配合传统的汽车前扭力平衡杆，再增加两个前后轮扭力平衡杆和一个后轮扭力平衡杆，可使车身左右、前后始终保持与地面的平行、稳定，对比传统汽车只用一个前扭力平衡杆，用四个扭力平衡杆的好处是每一个平衡杆的扭力都可以做的很小，只用来保持车身与地面平行稳定，不去干扰减振之间的压强传递，使减震效果更好。

3.采用四连杆加四扭力平衡杆的机构，使用两轮连杆中部作为扭力平衡的受力点，根据杠杆原理，单车轮向上10cm距离、扭力杆支点只向上5cm，再配备本减震系统，会使车身更平稳。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。

图1是本实用新型实施例1的结构示意图；

图2是本实用新型减震器的结构示意图；

图3是本实用新型实施例2的车身平衡扭力系统结构示意图；

图中，液压油室1、油气压力室2、油泵21、空气压力泵22、液位传感器23、气压传感器24、液压油管3、液压油流速控制阀31、油缸41、活塞42、连接杆43、进油出口44、放气螺丝45、前扭力平衡杆51、前后轮扭力平衡杆52、后扭力平衡杆53、固定支点54、前后扭力平衡杆55、左右扭力平衡杆56、连接件57。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例1:

一种液力悬浮减震系统，如图1所示，包括液压油室1、油气压力室2，油气压力室2分别与油泵21和空气压力泵22相连，油泵21另一端与液压油室1相连，向油气压力室2 泵入或释放出液压油，空气压力泵22与大气相通，向油气压力室2内泵入或释放出压缩空气；油气压力室2通过液压油管3与各车轮或驾驶室四角处的减震器4相连；利用加在密闭容器里液体上的压强处处相等的原理，油气压力室的压缩空气代替传统减震器上的全部螺旋弹簧；减震器4包括油缸41、活塞42和连接杆43，油缸内设有活塞41，活塞上方填充有油，活塞41下方连接连接杆43，连接杆43与车轮或驾驶室四角相连，油缸41上方设有进油出口44，与液压油管3相连，上方还设有放气螺丝45；通过液压油的压强传递给减震器和车轮，液压油的流速控制阀门和油缸、活塞替代传统减震器所产生的阻尼力，来减轻和消除车轮在恶劣路况下产生的瞬间压力；当汽车在行驶中，其中一个车轮遇到障碍物、压力突然增大、压力传到这个轮的减震器，减震器内液体压力增大，压强会通过液体传到其他三个轮的减震器，也同时传到了油气压力室，这样受力轮的压力就会被其他三个轮均匀分担，同时油气压力室的压缩空气也被压缩，会吸收掉大部分压力。同理，无论车轮如何受力，压力增大或减小，压强都会在液体内部均匀传递，这样，就会使汽车在行驶中更加平稳、舒适，使车身在行驶中的稳定性提高百分之七十以上。

所述液力悬浮减震系统还包括车身平衡扭力系统，包括连接两个前轮的前扭力平衡杆 51、两个连接一侧前轮和后轮的前后轮扭力平衡杆52和连接两个后轮的后扭力平衡杆53，各扭力平衡杆由弹性材料(如弹簧)制成，分别通过端部两个固定支点54与车体固定。配合传统的汽车前扭力平衡杆，再增加两个前后轮扭力平衡杆和一个后轮扭力平衡杆，可使车身左右、前后始终保持与地面的平行、稳定，对比传统汽车只用一个前扭力平衡杆，用四个扭力平衡杆的好处是每一个平衡杆的扭力都可以做的很小，只用来保持车身与地面平行稳定，不去干扰减振之间的压强传递，使减震效果更好。

实施例2：

如图2所示，所述液力悬浮减震系统还包括车身平衡扭力系统，包括对称设置的2个前后扭力平衡杆55和左右扭力平衡杆56，前后扭力平衡杆55分别通过两个固定支点54与车体固定，两端分别与前轮连杆中部和后轮连杆中部通过连接件57相连，各扭力平衡杆由弹性材料(如弹簧)制成；左右扭力平衡杆56分别通过两个固定支点54与车体固定，两端分别与两个前后轮连杆中部通过连接件57相连，前轮连杆、后轮连杆和两个前后轮连杆之间通过连接件57相连，各连杆由刚性材料制成。为了尽可能的减小车身平衡杆所采用的扭力杆的扭力对减震器压力的影响，图1上的四个车身扭力平衡杆可用本图四连杆加四扭力平衡杆的机构代替。由于本结构使用两轮连杆中部作为扭力平衡的受力点，根据杠杆原理，单车轮向上10cm距离、扭力杆支点只向上5cm，再配备本减震系统，会使车身更平稳。

所述连接件57采用单球头或双球头，各连杆和扭力平衡杆可根据实际情况设计成各种形状。

其余均与实施例1相同。

实施例3：

液压油管3上设有液压油流速控制阀31。

油气压力室2上设有液位传感器23和气压传感器24。

液压油流速控制阀31为双管路、单向、可调阀门，使减震器的进油、回油，可单独调节流速，也可用电机控制自动调节。

其余均与实施例1或实施例2相同。

实施例4：

设有电子控制单元，分别通过线路与油泵21、空气压力泵22和/或液位传感器23、气压传感器24和/或液压油流速控制阀31相连，进行集中控制，通过传感器将液位和气压信息传输给电子控制单元，结合汽车行驶数据和车速的分析判断，控制油泵和空气压力泵和/或液压油流速控制阀。

设有车身水平陀螺仪，通过当今先进的电子设备，配合传感器和伺服电机系统，增加车身水平陀螺仪，使车辆在复杂路况行驶中无颠簸和震动，再通过调校液压油流速控制阀门的开度，来增加或减小减震器的阻尼力，通过增加或减少压缩空气、液压油的多少和油气比例，可同时使四个减震器高低、软硬无级调节，可实现汽车底盘的自由升降。举例说明：压缩空气增加，液压油减少，减震就会很软，适合低速、不平整的路面，反之，减震器就会很硬，适合高速、平整的路面。油气调节可以根据车速通过电子设备自动调节，也可根据个人喜好手动调节。也可各减震器之间、油气压力室及各零部件可根据车辆实际情况灵活布置，本系统图只是说明原理，只是替代传统汽车的独立减震器系统，其连接件与汽车各零件之间的配合与传统汽车一样。

上述所说的减震系统，对于几十吨的大货车，生产成本可能会过高，但可以只应用在驾驶室上，在驾驶室的四个角上安装4个减震器，再配合左右、前后扭力平衡杆驾驶起来更舒适。

上述所说的液力悬浮减震系统，通过调节空气压力、体积、液压油在压力室的多少，可以自由的调节减震器的高低，实现车辆底盘的自由升降，更适合应用在越野车车辆上，坦克、军用战车、十二轮的重型导弹发射车，使车辆在山地、恶劣路况下，行驶更平顺，适合高速越野机动，更适合应用在多轮汽车上，这样就可以取消液压油流速控制阀，使减振器无阻尼，使车轮就像水流过不平的路面一样，浮在上面的车体，一定会平顺通过。如果把现有的四轮汽车在前后轮中部再加上一个轮，改为六轮汽车，在每一个轮上再配备所述的液力悬浮减震系统，就能使车辆在任何的恶劣路况如履平地，舒适性和驾驶平顺性比传统独立悬挂系统提高百分之九十以上。

以四轮轿车为例，汽车空载时，当车身总重分别作用在四个车轮上的重力相同时，减震器的缸径和活塞受力面设计为相同尺寸，当四个车轮上的重力不相同时，可根据单个车轮所承受的重力，单独设计、计算出每个减震器的缸径和活塞受力面积，根据重力，每一个减震器的尺寸都单独设计，可使减震器效果达到最佳。

Claims (9)

1.一种液力悬浮减震系统，其特征在于：包括液压油室、油气压力室，油气压力室分别与油泵和空气压力泵相连，油泵另一端与液压油室相连，向油气压力室泵入或释放出液压油，空气压力泵与大气相通，向油气压力室内泵入或释放出压缩空气；油气压力室通过液压油管与各车轮或驾驶室四角处的减震器相连；减震器包括油缸、活塞和连接杆，油缸内设有活塞，活塞上方填充有油，活塞下方连接连接杆，连接杆与车轮或驾驶室四角相连，油缸上方设有进油出口，与液压油管相连，上方还设有放气螺丝。

2.如权利要求1所述的一种液力悬浮减震系统，其特征在于：液压油管上设有液压油流速控制阀。

3.如权利要求1所述的一种液力悬浮减震系统，其特征在于：油气压力室上设有液位传感器和气压传感器。

4.如权利要求2所述的一种液力悬浮减震系统，其特征在于：液压油流速控制阀为双管路、单向、可调阀门。

5.如权利要求2所述的一种液力悬浮减震系统，其特征在于：设有电子控制单元，分别通过线路与油泵，空气压力泵和/或液位传感器，气压传感器和/或液压油流速控制阀相连。

6.如权利要求1所述的一种液力悬浮减震系统，其特征在于：设有车身水平陀螺仪。

7.如权利要求1所述的一种液力悬浮减震系统，其特征在于：所述液力悬浮减震系统还包括车身平衡扭力系统，包括连接两个前轮的前扭力平衡杆、两个连接一侧前轮和后轮的前后轮扭力平衡杆和连接两个后轮的后扭力平衡杆，各扭力平衡杆由弹性材料制成，分别通过端部两个固定支点与车体固定。

8.如权利要求1所述的一种液力悬浮减震系统，其特征在于：所述液力悬浮减震系统还包括车身平衡扭力系统，包括对称设置的2个前后扭力平衡杆和左右扭力平衡杆，前后扭力平衡杆分别通过两个固定支点与车体固定，两端分别与前轮连杆中部和后轮连杆中部通过连接件相连，各扭力平衡杆由弹性材料制成；左右扭力平衡杆分别通过两个固定支点与车体固定，两端分别与两个前后轮连杆中部通过连接件相连，前轮连杆、后轮连杆和两个前后轮连杆之间通过连接件相连，各连杆由刚性材料制成。

9.如权利要求8所述的一种液力悬浮减震系统，其特征在于：所述连接件采用单球头或双球头。