CN207712055U - 一种用于地铁列车车头的车钩挡板装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及地铁列车车头结构领域，尤其涉及一种用于地铁列车车头的车钩挡板装置，包括开闭机盖以及驱动开闭机盖打开与闭合的开闭驱动机构，开闭驱动机构包括第一活动连杆、第二活动连杆、以及气动装置，其中：第一活动连杆与第二活动连杆布置在同一竖直平面内，且第一活动连杆位于第二活动连杆的下方；第一活动连杆以及第二活动连杆的一端分别与列车的车体铰接，另一端分别与开闭机盖铰接；车体、第一活动连杆、开闭机盖、以及第二活动连杆构成四连杆机构；气动装置位于第一活动连杆与第二活动连杆的一侧，且其一端与车体铰接，另一端与第一活动连杆铰接。本实用新型的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，结构简单且实用。

Description

一种用于地铁列车车头的车钩挡板装置

技术领域

本实用新型涉及地铁列车车头结构领域，尤其涉及一种用于地铁列车车头的车钩挡板装置。

背景技术

现有的地铁列车车头的车钩挡板装置的车钩挡板通常包括左右两部分，打开方式为在水平面内左右打开，由于地铁列车车头的空间限制以及车钩挡板的左右打开方式，车钩挡板开合的动力源通常采用推送气缸。而地铁列车的运行速度在有轨电车领域处于中低速，车钩在水平面及竖直面均具有较大摆角，此时左右打开式车钩挡板的设置就不能够再满足车钩的正常使用了，因此急需提供一种新型的用于地铁列车车头的车钩挡板装置。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种地铁列车车头的车钩挡板装置，可以实现开闭机盖整体向上打开与向下闭合，且开闭机盖打开时可处于稳定状态。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种用于地铁列车车头的车钩挡板装置，包括开闭机盖以及驱动开闭机盖打开与闭合的开闭驱动机构，开闭驱动机构包括第一活动连杆、第二活动连杆、以及气动装置，其中：第一活动连杆与第二活动连杆布置在同一竖直平面内，且第一活动连杆位于第二活动连杆的下方；第一活动连杆以及第二活动连杆的一端分别与列车的车体铰接，另一端分别与开闭机盖铰接；车体、第一活动连杆、开闭机盖、以及第二活动连杆构成四连杆机构；气动装置位于第一活动连杆与第二活动连杆的一侧，且其一端与车体铰接，另一端与第一活动连杆铰接。

进一步的，在第二活动连杆的面对第一活动连杆的侧面上，靠近第二活动连杆的与车体铰接的一端设置有第一限位装置，靠近其与开闭机盖铰接的另一端设置有第二限位装置，其中：当四连杆机构驱动开闭机盖至完全闭合状态时，第一限位装置顶靠第一活动连杆；当四连杆机构驱动开闭机盖至完全打开状态时，第二限位装置顶靠第一活动连杆。

进一步的，开闭驱动机构相对开闭机盖的中线对称设置有两组，分别为第一组开闭驱动机构以及第二组开闭驱动机构。

进一步的，第一组开闭驱动机构与第二组开闭驱动机构之间水平设置有同步连杆，其中：同步连杆的一端与第一组开闭驱动机构的第二活动连杆固定连接，另一端与第二组开闭驱动机构的第二活动连杆固定连接。

进一步的，同步连杆的数量为两根，两根同步连杆之间相互平行设置。

进一步的，第一活动连杆以及第二活动连杆均通过调整连接件与开闭机盖连接，其中：第一活动连杆以及第二活动连杆的一端分别与车体铰接，另一端分别与调整连接件铰接，调整连接件与开闭机盖固定连接。

进一步的，开闭机盖内侧的上端设置有用于将开闭机盖与车体锁紧的拉紧锁。

进一步的，开闭机盖内侧的下端设置有用于将开闭机盖提起的扶手。

进一步的，开闭机盖的材质为玻璃钢。

进一步的，开闭机盖的玻璃钢的厚度在2.5-4mm之间。

本实用新型的一种用于地铁列车车头的车钩挡板装置，具有以下有益效果：

1、本实用新型的用于地铁列车车头的车钩挡板装置的开闭机盖，通过四连杆机构实现了开闭机盖整体向上打开与向下闭合，满足了中低速地铁列车的车钩的正常使用，结构简单且实用。

2、本实用新型的开闭驱动机构的气动装置用于开闭机盖处于打开状态时，对开闭机盖进行支撑，从而保证了开闭机盖可以处于稳定的打开状态。

3、本实用新型的第二活动连杆上的第一限位装置以及第二限位装置的设置，可以有效对开闭驱动机构的动作进行限位，从而避免了开闭机盖闭合时旋转过位不能完全闭合密封车钩以及开闭机盖打开时旋转过位碰撞车体外壳。

4、本实用新型的开闭驱动机构设置有两组，从而保证了开闭机盖打开与闭合的有效性以及打开过程与闭合过程中的稳定性。

5、本实用新型的第一组开闭驱动机构与第二组开闭驱动机构之间的同步连杆的设置，保证了两组开闭驱动机构之间运动的同步性，继而使得开闭机盖打开与闭合更加顺畅，避免出现卡顿的现象。

6、本实用新型的第一活动连杆以及第二活动连杆均通过调整连接件与开闭机盖连接，从而实现了根据开闭机盖的开闭角度要求调整安装开闭驱动机构。

7、本实用新型的开闭机盖采用玻璃钢材质，相对传统金属材质的开闭机盖，在保证其强度的前提下，重量更轻、成本更低，且外观更加美观。

附图说明

为了更清楚的说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1为本实用新型的地铁列车车头的车钩挡板装置的结构示意图；

图中：1-开闭机盖、11-拉紧锁、12-扶手、21-第一活动连杆、22-第二活动连杆、23-气弹簧、24-第一限位装置、25-第二限位装置、26-同步连杆、27-调整连接件

具体实施方式

下面将结合本实用新型中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通的技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型的保护范围。

如图1所示，本实用新型实施例的一种地铁列车车头的车钩挡板装置，包括开闭机盖1以及驱动开闭机盖1打开与闭合的开闭驱动机构，开闭驱动机构包括第一活动连杆21、第二活动连杆22、以及气动装置，其中：第一活动连杆21与第二活动连杆22布置在同一竖直平面内，且第一活动连杆21位于第二活动连杆22的下方；第一活动连杆21以及第二活动连杆22的一端分别与列车的车体铰接，另一端分别与开闭机盖1铰接；车体、第一活动连杆21、开闭机盖1、以及第二活动连杆22构成四连杆机构；气动装置位于第一活动连杆21与第二活动连杆22的一侧，且其一端与车体铰接，另一端与第一活动连杆21铰接。

具体的，第一活动连杆21和第二活动连杆22的杆长以及与车体和开闭机盖1的铰接位置，本领域技术人员可根据开闭机盖1打开与闭合的轨迹要求具体设计，由于本实用新型的地铁列车车头的车钩挡板装置的目的是实现开闭机盖1整体向上打开与向下闭合，因此应保证第一活动连杆21和第二活动连杆22旋转过程中的左右摆动幅度小于1mm。气动装置优选的为气弹簧23，用于开闭机盖1打开状态时的支撑，因此，在开闭机盖1由闭合状态到打开状态的整个过程中，所需的用于提起开闭机盖1的外力是逐步减小的，直至开闭机盖1完全打开，气弹簧23的支撑力与开闭机盖1的重力相平衡，此时无需提供外力即可保证开闭机盖1处于稳定的打开状态。

本实用新型的用于地铁列车车头的车钩挡板装置的开闭机盖1，通过四连杆机构实现了开闭机盖1整体向上打开与向下闭合，满足了中低速地铁列车的车钩的正常使用，结构简单且实用；开闭驱动机构的气动装置用于开闭机盖1处于打开状态时，对开闭机盖1进行支撑，从而保证了开闭机盖1可以处于稳定的打开状态。

进一步的，如图1所示，在第二活动连杆22的面对第一活动连杆21的侧面上，靠近第二活动连杆22的与车体铰接的一端设置有第一限位装置24，靠近其与开闭机盖1铰接的另一端设置有第二限位装置25，其中：当四连杆机构驱动开闭机盖1至完全闭合状态时，第一限位装置24顶靠第一活动连杆21，继而限制四连杆机构的继续运动；当四连杆机构驱动开闭机盖1至完全打开状态时，第二限位装置25顶靠第一活动连杆21，继而限制四连杆机构的继续运动。

具体的，第一限位装置24以及第二限位装置25的设置，可以有效对开闭驱动机构的动作进行限位，从而避免了开闭机盖1闭合时旋转过位不能完全闭合密封车钩以及打开时旋转过位碰撞车体外壳。优选的，第一限位装置24以及第二限位装置25的设置位置为图1中所示位置，第一限位装置24以及第二限位装置25均采用六角螺栓，从而可以通过调节六角螺栓旋入第二活动连杆22的深度来实现四连杆机构的上、下止点位置的准确可调，进而可以实现开闭机盖1开启角度及闭合程度的随时调节。

进一步的，开闭驱动机构相对开闭机盖1的中线对称设置有两组，分别为第一组开闭驱动机构以及第二组开闭驱动机构，从而保证了开闭机盖1打开与闭合的有效性及打开过程与闭合过程中的稳定性。

进一步的，第一组开闭驱动机构与第二组开闭驱动机构之间水平设置有同步连杆26，其中：同步连杆26的一端与第一组开闭驱动机构的第二活动连杆22固定连接，另一端与第二组开闭驱动机构的第二活动连杆22固定连接。作为选择，同步连杆26也可以设置成一端与第一组开闭驱动机构的第一活动连杆21固定连接，另一端与第二组开闭驱动机构的第一活动连杆21固定连接。

具体的，第一组开闭驱动机构与第二组开闭驱动机构之间的同步连杆26的设置，保证了两组开闭驱动机构之间运动的同步性，继而使得开闭机盖1打开与闭合更加顺畅，避免出现卡顿的现象。优选的，如图1所示，同步连杆26的数量为两根，两根同步连杆26之间相互平行设置，本领域技术人员也可以根据实际情况确定同步连杆26的数量，本实用新型不作具体限定。

进一步的，第一活动连杆21以及第二活动连杆22均通过调整连接件27与开闭机盖1连接，其中：第一活动连杆21以及第二活动连杆22的一端分别与车体铰接，另一端分别与调整连接件27铰接，调整连接件27与开闭机盖1固定连接。

具体的，如图1所示调整连接件27上设置有两列或者多列可与第一活动连杆21以及第二活动连杆22铰接的连接位，且每列连接位上的各连接位均处于不同水平面，从而实现了根据开闭机盖1的开闭角度要求通过选择不同的连接位来调整安装开闭驱动机构。

在本实用新型的地铁列车车头的车钩挡板装置的一些实施例中，如图1所示，开闭机盖1内侧的上端设置有用于将开闭机盖1与车体锁紧的拉紧锁11。优选的，拉紧锁11相对开闭机盖1的中线对称设置有两把，从而保证了开闭机盖1与车体锁紧的有效性。

进一步的，开闭机盖1内侧的下端设置有用于将开闭机盖1提起的扶手12。具体的，扶手12设置在开闭机盖1的中线上，可以通过螺栓固定也可以通过粘接方式进行固定。当需要打开开闭机盖1时，首先打开两把拉紧锁11，再通过扶手12向上用力提起开闭机盖1至完全打开状态，最后通过气弹簧23的支撑使开闭机盖1处于稳定打开状态。

进一步的，开闭机盖1的材质为玻璃钢。具体的，开闭机盖1的玻璃钢的厚度在2.5-4mm之间；优选的，玻璃钢的厚度为3mm，且上下误差在0.5mm以内；本领域技术人员还可根据实际情况在开闭机盖1的背面设置加强筋等。本实用新型的开闭机盖1采用玻璃钢材质，相对传统金属材质的开闭机盖，在保证其强度的前提下，重量更轻、成本更低，且外观更加美观。

以上借助具体实施例对本实用新型做了进一步描述，但是应该理解的是，这里具体的描述，不应理解为对本实用新型的实质和范围的限定，本领域内的普通技术人员在阅读本说明书后对上述实施例做出的各种修改，都属于本实用新型所保护的范围。

Claims (10)

1.一种用于地铁列车车头的车钩挡板装置，包括开闭机盖以及驱动所述开闭机盖打开与闭合的开闭驱动机构，其特征在于：所述开闭驱动机构包括第一活动连杆、第二活动连杆、以及气动装置，其中：

所述第一活动连杆与所述第二活动连杆布置在同一竖直平面内，且所述第一活动连杆位于所述第二活动连杆的下方；

所述第一活动连杆以及所述第二活动连杆的一端分别与列车的车体铰接，另一端分别与所述开闭机盖铰接；所述车体、第一活动连杆、开闭机盖、以及第二活动连杆构成四连杆机构；

所述气动装置位于所述第一活动连杆与所述第二活动连杆的一侧，且其一端与所述车体铰接，另一端与所述第一活动连杆铰接。

2.根据权利要求1所述的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，其特征在于，在所述第二活动连杆的面对所述第一活动连杆的侧面上，靠近所述第二活动连杆的与所述车体铰接的一端设置有第一限位装置，靠近其与所述开闭机盖铰接的另一端设置有第二限位装置，其中：

当所述四连杆机构驱动所述开闭机盖至完全闭合状态时，所述第一限位装置顶靠所述第一活动连杆；

当所述四连杆机构驱动所述开闭机盖至完全打开状态时，所述第二限位装置顶靠所述第一活动连杆。

3.根据权利要求2所述的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，其特征在于，所述开闭驱动机构相对所述开闭机盖的中线对称设置有两组，分别为第一组开闭驱动机构以及第二组开闭驱动机构。

4.根据权利要求3所述的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，其特征在于，所述第一组开闭驱动机构与所述第二组开闭驱动机构之间水平设置有同步连杆，其中：

所述同步连杆的一端与所述第一组开闭驱动机构的第二活动连杆固定连接，另一端与所述第二组开闭驱动机构的第二活动连杆固定连接。

5.根据权利要求4所述的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，其特征在于，所述同步连杆的数量为两根，两根所述同步连杆之间相互平行设置。

6.根据权利要求1所述的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，其特征在于，所述第一活动连杆以及所述第二活动连杆均通过调整连接件与所述开闭机盖连接，其中：

所述第一活动连杆以及所述第二活动连杆的一端分别与所述车体铰接，另一端分别与所述调整连接件铰接，所述调整连接件与所述开闭机盖固定连接。

7.根据权利要求1所述的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，其特征在于，所述开闭机盖内侧的上端设置有用于将所述开闭机盖与所述车体锁紧的拉紧锁。

8.根据权利要求1所述的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，其特征在于，所述开闭机盖内侧的下端设置有用于将所述开闭机盖提起的扶手。

9.根据权利要求1所述的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，其特征在于，所述开闭机盖的材质为玻璃钢。

10.根据权利要求9所述的用于地铁列车车头的车钩挡板装置，其特征在于，所述开闭机盖的玻璃钢的厚度在2.5-4mm之间。