CN207683615U

CN207683615U - 一种车辆机舱框架

Info

Publication number: CN207683615U
Application number: CN201721222195.XU
Authority: CN
Inventors: 游洁; 廖雪平; 耿富荣; 吴纯福; 杨宏
Original assignee: Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Current assignee: Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Priority date: 2017-09-22
Filing date: 2017-09-22
Publication date: 2018-08-03
Anticipated expiration: 2027-09-22

Abstract

本实用新型提供一种车辆机舱框架，包括：前防撞梁（1）；自所述前防撞梁（1）的一端分别沿车辆长度方向延伸的左纵梁（2），所述左纵梁（2）的末端分别设有向车辆外部延伸的左纵梁内侧加强梁（21）和向车辆内部延伸的左纵梁外侧加强梁（22）；位于前围板根部的前围下横梁（4），其与所述左纵梁内侧加强梁（21）和所述左纵梁外侧加强梁（22）连接共同形成第一支撑结构。在前防撞梁（1）的另一端以车辆长度方向上的中轴对称设置有右纵梁（3）和第二支撑结构。本实用新型可以保证整个机舱的刚性，提升机舱的碰撞性能。

Description

一种车辆机舱框架

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆机舱框架。

背景技术

车辆的机舱框架结构对于防碰撞性能具有非常重要的作用。现有的一种车辆机舱框架包括在车辆前部沿车辆宽度方向设置的前碰撞梁，自前碰撞梁两端沿车辆长度方向延伸的左、右机舱纵梁，与前碰撞梁在车辆长度方向上间隔设置的前围横梁，前碰撞梁、左、右机舱纵梁的前部以及前围横梁形成“口”字形结构，在前围横梁左右两侧还分别设有加强板，前围底部左右两侧分别设有连接板。这种结构的机舱框架，对于前部碰撞，碰撞力的传输路径只有前防撞梁—左、右机舱纵梁，碰撞力主要由左、右机舱纵梁承担，无法缩减纵梁长度；前围横梁、加强板以及连接板只传递部分碰撞力，沿车辆两侧传力的路径较分散，向车身侧面传力的能力较弱，导致其防碰撞性能不高。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题在于，提供一种可以有效提升机舱防碰撞性能的车辆机舱框架。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种车辆机舱框架，包括：

前防撞梁；

自所述前防撞梁的一端沿车辆长度方向延伸的左纵梁，所述左纵梁的末端设有向车辆外部延伸的左纵梁内侧加强梁和向车辆内部延伸的左纵梁外侧加强梁；

位于前围板根部的前围下横梁，其与所述左纵梁内侧加强梁和所述左纵梁外侧加强梁连接共同形成第一支撑结构。

其中，所述左纵梁外侧加强梁包括在车辆高度方向上间隔设置的左上支梁和左下支梁。

其中，自所述前防撞梁的另一端设有沿车辆长度方向延伸设有右纵梁；所述右纵梁的末端设有向车辆外部延伸的右纵梁外侧加强梁和向车辆内部延伸的右纵梁外侧加强梁；

位于前围板根部的前围下横梁，其与所述右纵梁内侧加强梁和所述右纵梁外侧加强梁连接共同形成第二支撑结构。

其中，所述右纵梁外侧加强梁包括在车辆高度方向上间隔设置的右上支梁和右下支梁。

其中，所述左纵梁和所述第一支撑结构与所述右纵梁和所述第二支撑结构以车辆长度方向上的中轴对称设置并共同形成“丛”字形框架结构，所述第一支撑结构与所述第二支撑结构在车辆高度方向上均呈三角形。

其中，所述左下支梁连接在所述前围下横梁的左侧端部与左门槛梁的相接处，所述左上支梁连接在左A柱底部，所述右下支梁连接在所述前围下横梁的右侧端部与所述右门槛梁的相接处，所述右上支梁连接在右A柱底部。

其中，所述车辆机舱框架还包括：

前围上横梁，其与所述前围下横梁平行间隔设置，位于所述前围下横梁和所述前防撞梁之间，所述前围上横梁左右两端分别与所述左纵梁的末端、所述右纵梁的末端相连。

其中，所述车辆机舱框架还包括：

前围中间上纵梁，其自所述前围下横梁的中部朝向车辆前部斜向上延伸，并且宽度逐渐缩小，分别与所述前围上横梁和风窗上横梁搭接。

其中，所述前围中间上纵梁与所述前围上横梁形成“T”字形的前围侵入量控制加强结构。

其中，所述前围中间上纵梁与垂直连接在所述前围下横梁的中部的中纵梁相接。

本实用新型带来的有益效果在于，可以保证整个机舱的刚性，同时提升左、右纵梁后部的支撑力，保证机舱纵梁变形模式的稳定性和前端机舱纵梁压溃充分，提升机舱的碰撞性能，并且针对电动汽车车身机舱布置较小的特点，还能缩减吸能空间，减少机舱尺寸，降低车身重量。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例一种车辆机舱框架的立体结构示意图。

图2是本实用新型实施例一种车辆机舱框架的仰视示意图。

具体实施方式

以下各实施例的说明是参考附图，用以示例本实用新型可以用以实施的特定实施例。本实用新型所提到的方向和位置用语，例如「上」、「下」、「前」、「后」、「左」、「右」、「内」、「外」、「顶部」、「底部」、「侧面」等，仅是参考附图的方向或位置。因此，使用的方向和位置用语是用以说明及理解本实用新型，而非对本实用新型保护范围的限制。

请参照图1所示，本实用新型实施例提供一种车辆机舱框架，包括：

前防撞梁（1）；

自所述前防撞梁（1）的一端沿车辆长度方向延伸的左纵梁（2），所述左纵梁（2）的末端设有向车辆外部延伸的左纵梁内侧加强梁（21）和向车辆内部延伸的左纵梁外侧加强梁（22）；位于前围板根部的前围下横梁（4），其与所述左纵梁内侧加强梁（21）和所述左纵梁外侧加强梁（22）连接共同形成第一支撑结构。

自所述前防撞梁（1）的另一端设有沿车辆长度方向延伸设有右纵梁（3）；所述右纵梁（3）的末端设有向车辆外部延伸的右纵梁外侧加强梁（31）和向车辆内部延伸的右纵梁外侧加强梁（32）；位于前围板根部的前围下横梁（4），其与所述右纵梁内侧加强梁（31）和所述右纵梁外侧加强梁（32）连接共同形成第二支撑结构。

具体地，请同时结合图2所示，左纵梁外侧加强梁22包括上下两个支梁，左上支梁221和左下支梁222分别自左纵梁外侧加强梁22末端向车辆外部延伸，并且在车辆高度方向上间隔设置，使得左纵梁2与左上支梁221、左下支梁222在车辆宽度方向上形成“Y”字形结构。同样地，右纵梁外侧加强梁32包括上下两个支梁，右上支梁321和右下支梁322分别自右纵梁外侧加强梁32末端向车辆外部延伸，并且在车辆高度方向上间隔设置，使得右纵梁3与右上支梁321、右下支梁322在车辆宽度方向上形成“Y”字形结构。

前围下横梁4的左侧端部与左门槛梁51相接，左下支梁222连接在该相接处，左上支梁221则连接在左A柱61底部；前围下横梁4的右侧端部与右门槛梁52相接，右下支梁322连接在该相接处，右上支梁321则连接在右A柱62底部；左纵梁内侧加强梁21连接在前围下横梁4上靠近中部的位置，右纵梁内侧加强梁31也连接在前围下横梁4上靠近中部的位置，这样，前围下横梁4与左纵梁内侧加强梁21和左纵梁外侧加强梁22就共同形成了第一支撑结构，前围下横梁4与右纵梁内侧加强梁31和右纵梁外侧加强梁32共同形成了第二支撑结构。第一支撑结构与第二支撑结构以车辆长度方向上的中轴相对称。左纵梁2、右纵梁3、第一支撑结构和第二支撑结构共同形成“丛”字形框架结构。

前防撞梁1具有朝向车辆前方凸出的弧形外缘，以便在车辆前部受到撞击时起到防撞作用。第一支撑结构与第二支撑结构在车辆高度方向上均呈三角形，以使在车辆前部收到碰撞时，分别对左纵梁2和右纵梁3起到稳定的支撑作用。

当车辆前部受到碰撞时，前防撞梁1将碰撞力传递到左纵梁2和右纵梁3，左纵梁2和右纵梁3的前端主要是压溃变形，吸收碰撞的大部分能量。前围下横梁4与左纵梁内侧加强梁21和左纵梁外侧加强梁22共同形成的第一支撑结构支撑左纵梁2的后部和底部，保证左纵梁2的前端变形充分，其中左纵梁内侧加强梁21支撑住左纵梁2的拐点，保证大部分碰撞力被导向经左纵梁外侧加强梁22传递到左侧门槛梁51。同样地，前围下横梁4与右纵梁内侧加强梁31和右纵梁外侧加强梁32共同形成的第二支撑结构支撑右纵梁3的后部和底部，保证右纵梁3的前端变形充分，其中右纵梁内侧加强梁31支撑住右纵梁3的拐点，保证大部分碰撞力被导向经右纵梁外侧加强梁32传递到右侧门槛梁52。前围下横梁4将从左纵梁内侧加强梁21、右纵梁内侧加强梁31传递过来的碰撞力分散传到左右门槛梁。此外，由于左上支梁221连接在左A柱61底部，右上支梁321连接在右A柱62底部，因此左上支梁221还可将部分碰撞力经左A柱61分散到左门槛梁51，右上支梁321还可将部分碰撞力经右A柱62分散到右门槛梁52。前述碰撞力的传递路径如图2中箭头所示。

由上可知，本实施例车辆机舱框架可以保证整个机舱的刚性，同时提升左、右纵梁后部的支撑力，保证机舱纵梁变形模式的稳定性和前端机舱纵梁压溃充分，提升机舱的碰撞性能，并且针对电动汽车车身机舱布置较小的特点，还能缩减吸能空间，减少机舱尺寸，降低车身重量。

进一步地，本实施例车辆机舱框架还包括前围上横梁7和前围中间上纵梁8，前围上横梁7与前围下横梁4平行间隔设置，位于前围下横梁4和前防撞梁1之间，前围上横梁7左右两端分别与左纵梁2末端、右纵梁3末端相连；前围中间上纵梁8自前围下横梁4的中部朝向车辆前部斜向上延伸，并且宽度逐渐缩小，分别与前围上横梁7和风窗上横梁搭接。

前围中间上纵梁8与前围上横梁7形成前围侵入量控制加强结构，从图2所示的仰视角度看，该前围侵入量控制加强结构呈“T”字形。中纵梁9垂直连接在前围下横梁4的中部，与前围中间上纵梁8相接，形成自前围中间上纵梁8至中纵梁9的碰撞力传递途径。具体地，在碰撞过程中，前围中间上纵梁8与前围上横梁7主要分散左纵梁2和右纵梁3上传递的小部分碰撞力，“T”字形设计能覆盖到前围的左右侧和上下侧，控制整个前围面积的侵入量，避免前围碰撞过程中变形过大，降低乘员伤害，提升碰撞安全。前述碰撞力的传递路径同样如图2中箭头所示。

以上所揭露的仅为本实用新型较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。

Claims

1.一种车辆机舱框架，其特征在于，包括：

前防撞梁（1）；

自所述前防撞梁（1）的一端沿车辆长度方向延伸的左纵梁（2），所述左纵梁（2）的末端设有向车辆外部延伸的左纵梁内侧加强梁（21）和向车辆内部延伸的左纵梁外侧加强梁（22）；

位于前围板根部的前围下横梁（4），其与所述左纵梁内侧加强梁（21）和所述左纵梁外侧加强梁（22）连接共同形成第一支撑结构。

2.根据权利要求1所述的车辆机舱框架，其特征在于，所述左纵梁外侧加强梁（22）包括在车辆高度方向上间隔设置的左上支梁（221）和左下支梁（222）。

3.根据权利要求2所述的车辆机舱框架，其特征在于，自所述前防撞梁（1）的另一端设有沿车辆长度方向延伸的右纵梁（3）；所述右纵梁（3）的末端设有向车辆外部延伸的右纵梁外侧加强梁（31）和向车辆内部延伸的右纵梁外侧加强梁（32）；

位于前围板根部的前围下横梁（4），其与所述右纵梁内侧加强梁（31）和所述右纵梁外侧加强梁（32）连接共同形成第二支撑结构。

4.根据权利要求3所述的车辆机舱框架，其特征在于，所述右纵梁外侧加强梁（32）包括在车辆高度方向上间隔设置的右上支梁（321）和右下支梁（322）。

5.根据权利要求4所述的车辆机舱框架，其特征在于，所述左纵梁（2）和所述第一支撑结构与所述右纵梁（3）和所述第二支撑结构以车辆长度方向上的中轴对称设置并共同形成“丛”字形框架结构，所述第一支撑结构与所述第二支撑结构在车辆高度方向上均呈三角形。

6.根据权利要求4所述的车辆机舱框架，其特征在于，所述左下支梁（222）连接在所述前围下横梁（4）的左侧端部与左门槛梁（51）的相接处，所述左上支梁（221）连接在左A柱（61）底部，所述右下支梁（322）连接在所述前围下横梁（4）的右侧端部与右门槛梁（52）的相接处，所述右上支梁（321）连接在右A柱（62）底部。

7.根据权利要求4所述的车辆机舱框架，其特征在于，还包括：

前围上横梁（7），其与所述前围下横梁（4）平行间隔设置，位于所述前围下横梁（4）和所述前防撞梁（1）之间，所述前围上横梁（7）左右两端分别与所述左纵梁（2）的末端、所述右纵梁（3）的末端相连。

8.根据权利要求7所述的车辆机舱框架，其特征在于，还包括：

前围中间上纵梁（8），其自所述前围下横梁（4）的中部朝向车辆前部斜向上延伸，并且宽度逐渐缩小，分别与所述前围上横梁（7）和风窗上横梁搭接。

9.根据权利要求8所述的车辆机舱框架，其特征在于，所述前围中间上纵梁（8）与所述前围上横梁（7）形成“T”字形的前围侵入量控制加强结构。

10.根据权利要求8所述的车辆机舱框架，其特征在于，所述前围中间上纵梁（8）与垂直连接在所述前围下横梁（4）的中部的中纵梁（9）相接。