CN207579858U - 混合动力车辆的驱动模式切换系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种混合动力车辆的驱动模式切换系统，该系统包括：坡度检测装置，用于检测混合动力车辆当前对应的路面坡度；驱动模式切换装置，与所述坡度检测装置连接，该驱动模式切换装置包括：分析模块，与所述坡度检测装置连接，用于基于所述路面坡度确定所述混合动力车辆的实际运行姿态；上坡控制模块，与所述分析模块连接，用于将所述混合动力车辆的驱动模式切换为第二驱动模式；以及下坡控制模块，与所述分析模块连接，用于将所述混合动力车辆的驱动模式切换为第一驱动模式。

Description

混合动力车辆的驱动模式切换系统

技术领域

本实用新型涉及混合动力车辆的控制领域，具体涉及一种混合动力车辆 的驱动模式切换系统。

背景技术

当前普遍使用的燃油发动机汽车存在种种弊病，统计表明在占80％以上 的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了动力潜能的40％，在市区还会跌至 25％，更为严重的是排放废气污染环境。20世纪90年代以来，世界各国对 改善环保的呼声日益高涨，各种各样的电动汽车脱颖而出。虽然人们普遍认 为未来是电动汽车的天下，但是电池技术问题阻碍了电动汽车的应用。由于 电池的能量密度与汽油相比差上百倍，远未达到人们所要求的数值，因此工 程师开发出了混合动力汽车，以弥补纯电动车的缺陷。

混合动力汽车的车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系 统联合组成，一般采用油电混合动力汽车，即采用传统的内燃机(柴油机或 汽油机)和电动机作为动力源，也有的发动机经过改造使用其他替代燃料， 例如压缩天然气、丙烷和乙醇燃料等。

在具体实施过程中，本领域技术人员发现现有的混合动力汽车的车辆驱 动系统存在如下技术问题：在驾驶混合动力汽车上坡时，由于驾驶员往往在 爬到一定坡度才会加油门，或车速降低到一定速度时才会触发驱动模式的转 换，而这时的驱动转换会因为在短时间内形成驱动力的不足而造成汽车抖动， 降低用户体验；在下坡时，混合动力汽车一般不再需要额外的驱动力对汽车 进行驱动，但混合动力汽车自身无法识别当前处于下坡状态，因此会保持当 前驱动模式继续进行驱动，则会造成能源的浪费。

实用新型内容

本实用新型的目的是为了克服现有技术中混合动力汽车不能根据实际 运行情况切换驱动模式的技术问题，提供一种混合动力车辆的驱动模式切换 系统，通过检测混合动力车辆当前的路面坡度确定混合动力车辆当前的运行 姿态，从而根据实际运行姿态切换对应的驱动模式，降低了能耗，提高了用 户体验。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种混合动力车辆的驱动模式切换 系统，该系统包括：坡度检测装置，用于检测混合动力车辆当前对应的路面 坡度；驱动模式切换装置，与坡度检测装置连接，该驱动模式切换装置包括： 分析模块，与坡度检测装置连接，用于基于路面坡度确定混合动力车辆的实 际运行姿态；上坡控制模块，与分析模块连接，用于在确定实际运行姿态为 上坡的情况下：判断路面坡度是否满足预设上坡条件，在路面坡度满足预设 上坡条件且混合动力车辆当前的驱动模式为第一驱动模式时，将混合动力车辆的驱动模式切换为第二驱动模式；以及下坡控制模块，与分析模块连接， 用于在确定实际运行姿态为下坡的情况下：判断路面坡度是否满足预设下坡 条件，在路面坡度满足预设下坡条件且混合动力车辆当前的驱动模式为第二 驱动模式时，将混合动力车辆的驱动模式切换为第一驱动模式。

优选地，在所述路面坡度满足预设上坡条件且混合动力车辆当前的驱动 模式为第一驱动模式时，控制所述混合动力车辆的第二驱动模式进入激活状 态；获取所述第二驱动模式处于激活状态的持续时间，在所述持续时间大于 第一预设时间的情况下，将所述混合动力车辆的驱动模式切换为第二驱动模 式。

优选地，在所述路面坡度满足预设下坡条件且混合动力车辆当前的驱动 模式为第二驱动模式时，控制所述混合动力车辆的第一驱动模式进入激活状 态；获取所述第一驱动模式处于激活状态的持续时间，在所述持续时间大于 第二预设时间的情况下，将所述混合动力车辆的驱动模式切换为第一驱动模 式。

优选地，在控制混合动力车辆的第二驱动模式进入激活状态之后，再次 判断所述路面坡度是否满足预设上坡条件，在所述路面坡度不满足预设上坡 条件的情况下，控制所述混合动力车辆的第二驱动模式退出激活状态。

优选地，在控制混合动力车辆的第一驱动模式进入激活状态之后，再次 判断所述路面坡度是否满足预设下坡条件，在所述路面坡度不满足预设下坡 条件的情况下，控制所述混合动力车辆的第一驱动模式退出激活状态。

通过上述技术方案，本实用新型至少具有如下技术效果：

1、通过专门的坡度检测装置检测混合动力车辆当前对应的路面坡度， 从而能够进一步确定混合动力车辆当前的实际运行姿态，从而能够根据混合 动力车辆当前的实际运行姿态自动切换到更为合适的驱动模式，不需要人工 操作，因此提高了系统的工作效率，同时具有更高的安全性；

2、在混合动力车辆上坡时，若此时混合动力车辆的驱动能力不足，则 将其驱动模式切换到驱动能力更大的驱动模式，使得混合动力车辆的运行更 加稳定和顺畅，提升乘客的用户体验；

3、在混合动力车辆下坡时，若此时混合动力车辆的驱动模式为非节能 驱动模式，则将其驱动模式切换到节能的驱动模式，从而降低了混合动力车 辆在运行过程中的能耗；

4、本实用新型在进行驱动模式切换之前，首先激活将要切换的驱动模 式以进入预切换状态，而不是立即对当前的驱动模式进行切换，并在该预切 换状态持续的时间达到预设时间后，才控制混合动力车辆真正切换驱动模式， 因此能够避免在实际运行过程中出现干扰时造成混合动力车辆的驱动模式 的频繁切换或错误切换，提高了车辆驱动系统的控制精确性，以及混合动力 车辆运行过程中的稳定性。

本实用新型实施例的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予 以详细说明。

附图说明

图1是本实用新型提供的混合动力车辆的驱动模式切换系统的结构示意 图；

图2是本实用新型提供的上坡控制模块的结构示意图；以及

图3是本实用新型提供的下坡控制模块的结构示意图。

附图标记说明

100坡度检测装置 200分析模块

300上坡控制模块 301上坡预切换模块

302上坡切换模块 311上坡切换取消模块

400下坡控制模块 401下坡预切换模块

402下坡切换模块 411下坡切换取消模块

500驱动模式切换装置

具体实施方式

本实用新型提供一种混合动力车辆的驱动模式切换系统，用于解决现有 技术中混合动力汽车不能根据实际运行情况切换驱动模式的技术问题。

以下结合附图对本实用新型实施例的具体实施方式进行详细说明。应当 理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型实施例， 并不用于限制本实用新型实施例。

本实用新型实施例中的术语“系统”和“网络”可被互换使用。“多个” 是指两个或两个以上，鉴于此，本实用新型实施例中也可以将“多个”理解 为“至少两个”。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关 系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在 B这三种情况。另外，字符“/”，如无特殊说明，一般表示前后关联对象是一 种“或”的关系。另外，需要理解的是，在本实用新型实施例的描述中，“第 一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相 对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。

首先，介绍本实用新型实施例的技术背景。

现有混合动力车辆一般采用油电混合动力汽车，即采用传统的内燃机和 电动机作为动力源，在实际运行过程中，油电混合动力汽车首先通过一种驱 动方式启动运行，在启动到一定速度后再启动另一种驱动方式进行混合动力 驱动，例如首先通过电动的方式启动油电混合动力汽车，在油电混合动力汽 车运行到额定速度的20％后启动内燃机以提供辅助动力共同驱动。

在混合动力车辆通过预设的驱动模式启动运行之后，在一定的触发条件 下会进行驱动模式的切换(通常通过司机主动感知路面条件、交通状况等信 息进行踩踏油门的动作，车辆驱动系统通过获取油门深度值来判断是否需要 进行驱动模式的切换)，并且在切换后，若混合动力车辆一直在该条件下运 行(例如路况稳定)，则会持续以该驱动模式对混合动力车辆进行驱动，例 如：在混合动力车辆通过电动的方式进行启动后，司机进一步踩下油门，车 辆驱动系统通过油门传感器获得司机踩下的油门深度获知所需驱动动力，若判断单一电动机驱动动力不足，需要内燃机提供辅助动力共同驱动车辆行驶， 则控制混合动力车辆进行驱动模式的转换，例如从当前的电动驱动模式转换 为混合动力驱动模式。

但通过上述技术背景信息可知，混合动力车辆在启动后的正常运行过程 中，如果没有来自油门传感器的表示驱动需求功率大小的信号，会保持当前 驱动模式进行驱动，而在特殊的运行环境下，由于混合动力车辆无法识别当 前运行的环境，因此就无法针对特殊的环境进行对应的驱动模式转换，从而 导致乘客的用户体验降低或额外的能耗消耗，例如：

在上坡时，由于混合动力车辆无法识别当前的上坡状态，因此只能在上 坡到一定程度后由司机进一步踩下油门，或当车速降低到预设值后，触发车 辆驱动系统进行驱动模式的切换，从而提供更大的驱动能力，但在混合动力 车辆达到触发条件后再进行驱动模式的切换，会造成驱动模式的切换过程中 形成短暂的驱动力不足从而导致混合动力车辆出现抖动，影响了乘客的用户 体验；在下坡时，由于混合动力车辆无法识别当前的下坡状态，因此在下坡 时将继续以当前驱动模式进行驱动，从而造成额外的能耗消耗。

下面结合附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行详细描述。

请参见附图1，为本实用新型实施例提供的一种混合动力车辆的驱动模 式切换系统，该系统包括：坡度检测装置100，用于检测混合动力车辆当前 对应的路面坡度；驱动模式切换装置500，与坡度检测装置100连接，驱动 模式切换装置500包括：分析模块200，与坡度检测装置500连接，用于基 于路面坡度确定混合动力车辆的实际运行姿态；上坡控制模块300，与分析 模块200连接，用于在确定实际运行姿态为上坡的情况下：判断路面坡度是否满足预设上坡条件，在路面坡度满足预设上坡条件且混合动力车辆当前的 驱动模式为第一驱动模式时，将混合动力车辆的驱动模式切换为第二驱动模 式；以及下坡控制模块400，与分析模块200连接，用于在确定实际运行姿 态为下坡的情况下：判断路面坡度是否满足预设下坡条件，在路面坡度满足 预设下坡条件且混合动力车辆当前的驱动模式为第二驱动模式时，将混合动 力车辆的驱动模式切换为第一驱动模式。

在本实用新型实施例中，通过在驱动模式切换系统中设置坡度检测装置 100，在混合动力车辆的运行过程中实时检测当前的路面坡度，从而获取到 混合动力车辆的实际运行姿态，并根据该实际运行姿态自动切换对应的驱动 模式，提高了车辆驱动系统的工作效率，提升了乘客的用户体验，由于不需 要人为的判别实际运行姿态并采取对应的操作，因此避免了司机分散精力进 行额外的控制操作，进一步提升了车辆驱动系统的安全性。

在一种可能的实施方式中，所述坡度检测装置100采用陀螺仪，驱动模 式切换系统通过陀螺仪采集当前的俯仰角，并以当前混合动力车辆前进的方 向为正方向，从而获得在该正方向上，当前的混合动力车辆与水平面的夹角， 即获得了当前混合动力车辆对应的路面坡度。

在上述实施方式中，所述分析模块200基于所述路面坡度确定所述混合 动力车辆的实际运行姿态包括：当所述路面坡度为正值时，判定所述混合动 力车辆的运行姿态为上坡；当所述路面坡度为负值时，判定所述混合动力车 辆的运行姿态为下坡。

进一步地，在本实用新型实施例中，在确定当前实际运行姿态为上坡的 情况下，上坡控制模块300首先判断所述路面坡度是否满足预设上坡条件， 在所述路面坡度满足该预设上坡条件的情况下，再判断混合动力车辆当前的 驱动模式是否为第一驱动模式，若混合动力车辆当前的驱动模式为第一驱动 模式，则将所述混合动力车辆的驱动模式切换为第二驱动模式。

同样采用上述实施方式，举例来说，驱动模式切换系统通过陀螺仪检测 到当前混合动力车辆的路面坡度为+30°，即当前混合动力车辆的运行方向 指向水平面以上且与水平面呈30°的夹角，因此上坡控制模块300确定当前 混合动力车辆为上坡且路面坡度为30°，然后判断该路面坡度是否大于预设 上坡角度(假设预设上坡角度为25°，坡度大于25°则驱动功率需求较大， 需要内燃机驱动或混合动力驱动)，即此时该路面坡度满足预设上坡条件， 此时上坡控制模块300再判断当前的驱动模式是否为第一驱动模式(假设第 一驱动模式为电动驱动模式)，若此时混合动力车辆的驱动模式为电动驱动 模式，则驱动动力不足，上坡控制模块300将混合动力车辆的驱动模式切换 为第二驱动模式，例如汽油驱动模式或混合驱动模式。

如果驱动模式切换系统通过陀螺仪检测到当前混合动力车辆的路面坡 度为+15°，即当前混合动力车辆处于上坡状态且路面坡度为15°，假设预 预设上坡角度为20°，即此时混合动力车辆的运行姿态并不满足路面坡度大 于预设上坡角度的预设上坡条件，因此上坡控制模块300并不对当前的运行 姿态做任何响应，而继续以当前的驱动模式进行驱动。

对于本领域技术人员来说，上述实施方式仅为本实用新型的一种示例实 施方式，上述第一驱动模式以及第二驱动模式可以由技术人员根据实际情况 进行变换或更改，应该在本实用新型的保护范围内，在此不做过多赘述。

通过本实用新型实施方式，上坡控制模块300在检测到当前的运行姿态 为上坡后，自动将驱动模式切换为驱动力更强的驱动模式，从而避免了在上 坡过程中的驱动力不足导致的车身抖动现象，提升了乘客的用户体验。

在本实用新型实施例中，在确定当前实际运行姿态为下坡的情况下，首 先判断路面坡度是否满足预设下坡条件，在路面坡度满足预设下坡条件的情 况下，再继续判断混合动力车辆当前的驱动模式是否为第二驱动模式，若此 时混合动力车辆的驱动模式为第二驱动模式，则将所述混合动力车辆的驱动 模式切换为第一驱动模式。

在一种可能的实施方式中，驱动模式切换系统通过陀螺仪检测到当前混 合动力车辆的路面坡度为-20°，即当前混合动力车辆的运行方向指向水平 面以下且与水平面呈20°的夹角，因此下坡控制模块400确定当前混合动力 车辆为下坡且路面坡度为20°，然后判断该路面坡度是否大于预设下坡角度 (假设预设下坡角度为15°，坡度大于15°则表示驱动功率需求较小，仅 采用单一电力驱动即可满足车辆行驶条件)，即此时该路面坡度满足预设下 坡条件，此时下坡控制模块400再判断当前的驱动模式是否为第二驱动模式 (假设第二驱动模式为混合动力驱动模式)，若此时混合动力车辆的驱动模 式为混合驱动模式，则驱动动力过剩，则下坡控制模块400将混合动力车辆 的驱动模式切换为第一驱动模式，例如电动驱动模式。

通过本实用新型实时方式，下坡控制模块400在检测到当前的运行姿态 为下坡后，自动将驱动模式切换为更节能的驱动模式，从而避免了在下坡过 程中依然以固定能耗保持当前的驱动模式而造成额外的能耗消耗，因此本实 用新型实施方式能够进一步降低混合动力车辆在运行过程中的能源消耗，降 低运行成本。

进一步地，在本实用新型实施例中，在所述路面坡度满足预设上坡条件 且混合动力车辆当前的驱动模式为第一驱动模式时，将所述混合动力车辆的 驱动模式切换为第二驱动模式，还包括：在所述路面坡度满足预设上坡条件 且混合动力车辆当前的驱动模式为第一驱动模式时，控制所述混合动力车辆 的第二驱动模式进入激活状态；获取所述第二驱动模式处于激活状态的持续 时间，在所述持续时间大于第一预设时间的情况下，将所述混合动力车辆的 驱动模式切换为第二驱动模式。

在一种可能的实施方式中，当驱动模式切换系统检测到当前路面坡度为 30°，满足大于预设上坡角度20°的预设上坡条件，且混合动力车辆当前的 驱动模式为电动驱动模式，此时上坡控制模块300自动激活混合动力车辆的 第二驱动模式，例如：上坡控制模块300控制发动机点火，并保持最低能耗 的运行状态，同时，上坡控制模块300记录第二驱动模式处于激活状态的持 续时间，并在该持续时间大于第一预设时间的情况下，控制混合动力车辆的 驱动模式由第一驱动模式切换为第二驱动模式，例如：在混合动力车辆的第 二驱动模式进入激活状态后，上坡控制模块300记录混合动力车辆的第二驱 动模式激活时的时间为18:03:05，基于该激活时间可以实时获得第二驱动模 式处于激活状态的持续时间，上坡控制模块300将该持续时间与第一预设时 间，例如第一预设时间为15s，进行比较，当该第二驱动模式的激活状态持 续到18:03:21时，判断该持续时间大于第一预设时间，此时上坡控制模块 300自动将混合动力车辆的电动驱动模式切换为汽油驱动模式。

在本实用新型实施例中，通过在驱动模式的切换之前，让混合动力车辆 的第二驱动模式在预设时间内保持激活状态，而不是立即切换到该第二驱动 模式，而在激活状态的持续时间达到预设时间后，才将驱动状态切换到该第 二驱动状态，因此可以避免在实际运行过程中不良路况带来的车身抖动，或 小坡度路况带来的驱动模式频繁切换，因此提高了车辆驱动系统的控制精确 度，由于该预设时间可由技术人员根据实际路况进行设置，因此也提高了车 辆驱动系统对不同路况的适应性，进一步提升了乘客的用户体验。

在本实用新型实施例中，在所述路面坡度满足预设下坡条件且混合动力 车辆当前的驱动模式为第二驱动模式时，将所述混合动力车辆的驱动模式切 换为第一驱动模式包括：在所述路面坡度满足预设下坡条件且混合动力车辆 当前的驱动模式为第二驱动模式时，控制所述混合动力车辆的第一驱动模式 进入激活状态；获取所述第一驱动模式处于激活状态的持续时间，在所述持 续时间大于第二预设时间的情况下，将所述混合动力车辆的驱动模式切换为 第一驱动模式。

在一种可能的实施方式中，驱动模式切换系统检测到混合动力车辆当前 的路面坡度为-15°，即此时混合动力车辆为下坡状态且下坡坡度为15°， 该下坡坡度大于预设下坡坡度10°，同时此时混合动力车辆为汽油驱动模式， 因此下坡控制模块400自动激活电动驱动模式，同时下坡控制模块400记录 该电动驱动模式处于激活状态的持续时间，并在该持续时间大于第二预设时 间的情况下，将所述混合动力车辆的驱动模式切换为电动驱动模式，例如： 当电动驱动模式进入激活状态后，下坡控制模块400记录电动驱动模式进入激活状态的时间，同时以第二预设时间的时间长度，如5s，进行倒计时操作， 若该激活状态持续到倒计时操作结束，则判定该激活状态的持续时间大于第 二预设时间，此时下坡控制模块400自动将混合动力车辆的汽油驱动模式切 换为电动驱动模式。

进一步地，在本实用新型实施例中，在控制混合动力车辆的第二驱动模 式进入激活状态之后，再次判断所述路面坡度是否满足预设上坡条件，在所 述路面坡度不满足预设上坡条件的情况下，控制所述混合动力车辆的第二驱 动模式退出激活状态。

进一步地，在本实用新型实施例中，在控制混合动力车辆的第二驱动模 式进入激活状态之后，还判断是否获取到由刹车传感器反馈的刹车信号，在 获取到刹车信号的情况下，控制所述混合动力车辆的第二驱动模式退出激活 状态。

在本实用新型实施例中，在控制混合动力车辆的第一驱动模式进入激活 状态之后，再次判断所述路面坡度是否满足预设下坡条件，在所述路面坡度 不满足预设下坡条件的情况下，控制所述混合动力车辆的第一驱动模式退出 激活状态。

进一步地，在本实用新型实施例中，在控制混合动力车辆的第一驱动模 式进入激活状态之后，还判断是否获取到由刹车传感器反馈的刹车信号，在 获取到刹车信号的情况下，控制所述混合动力车辆的第一驱动模式退出激活 状态。

通过本实用新型实施方式，在混合动力车辆的上坡或下坡过程中，司机 可能在中途有停车的意图或需要，而此时驱动模式切换系统无法获知司机的 停车意图或需要，因此通过进一步从刹车传感器获取刹车信号，从而获取到 司机的停车意图或需要，进而根据司机的停车意图或需要取消已进入激活状 态的驱动模式，从而避免了混合动力车辆在运行过程中驱动模式的频繁转换， 提升了驱动模式切换的控制精确性。

在一种可能的实施方式中，在混合动力车辆上坡过程中，上坡控制模块300控制混合动力车辆的汽油驱动模式进入激活状态，同时记录进入激活状 态的时间为10:21:29，并实时检测陀螺仪采集的混合动力车辆对应的当前路 面坡度，并在10:21:37时检测到混合动力车辆对应的当前路面坡度不满足预 设上坡条件(例如陀螺仪检测到的坡度在10:21:37时变回0°，则表示当前 并不处于上坡状态，例如由于混合动力车辆仅通过一较短的坡度而造成陀螺 仪角度的短暂变化)，则上坡控制模块300控制混合动力车辆的汽油驱动模 式退出激活状态，即该激活状态的持续时间为8s，小于第一预设时间10s， 因此上坡控制模块300对混合动力车辆当前的驱动模式不进行任何操作，继 续以当前驱动模式进行驱动。

通过本实用新型实施方式，在混合动力车辆的驱动模式处于激活状态时， 实时检测混合动力车辆当前的运行状态信息，在当前混合动力车辆的运行状 态不符合激活条件时，控制该驱动模式立即退出激活状态，并继续保持当前 驱动模式进行运行，因此进一步的保证了驱动模式切换系统的控制精确性。

以上详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限 于此。在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行 多种简单变型，包括各个技术特征以任何其它的合适方式进行组合，这些简 单变型和组合同样应当视为本实用新型所公开的内容，均属于本实用新型的 保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征， 在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的 重复，本实用新型实施例对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本实用新型实施例的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组 合，只要其不违背本实用新型实施例的思想，其同样应当视为本实用新型实 施例所公开的内容。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆的驱动模式切换系统，其特征在于，该系统包括：

坡度检测装置，用于检测混合动力车辆当前对应的路面坡度；

驱动模式切换装置，与所述坡度检测装置连接，该驱动模式切换装置包括：

分析模块，与所述坡度检测装置连接，用于基于所述路面坡度确定所述混合动力车辆的实际运行姿态；

上坡控制模块，与所述分析模块连接，用于在确定所述实际运行姿态为上坡的情况下：

判断所述路面坡度是否满足预设上坡条件，在所述路面坡度满足预设上坡条件且混合动力车辆当前的驱动模式为第一驱动模式时，将所述混合动力车辆的驱动模式切换为第二驱动模式；以及

下坡控制模块，与所述分析模块连接，用于在确定所述实际运行姿态为下坡的情况下：

判断所述路面坡度是否满足预设下坡条件，在所述路面坡度满足预设下坡条件且混合动力车辆当前的驱动模式为第二驱动模式时，将所述混合动力车辆的驱动模式切换为第一驱动模式。

2.根据权利要求1所述的驱动模式切换系统，其特征在于，所述上坡控制模块包括：

上坡预切换模块，用于在所述路面坡度满足预设上坡条件且混合动力车辆当前的驱动模式为第一驱动模式时，控制所述混合动力车辆的第二驱动模式进入激活状态；

上坡切换模块，获取所述第二驱动模式处于激活状态的持续时间，在所述持续时间大于第一预设时间的情况下，将所述混合动力车辆的驱动模式切换为第二驱动模式。

3.根据权利要求2所述的驱动模式切换系统，其特征在于，该上坡预切换模块还包括：

上坡切换取消模块，用于在控制混合动力车辆的第二驱动模式进入激活状态之后，再次判断所述路面坡度是否满足预设上坡条件，在所述路面坡度不满足预设上坡条件的情况下，控制所述混合动力车辆的第二驱动模式退出激活状态。

4.根据权利要求1所述的驱动模式切换系统，其特征在于，所述下坡控制模块包括：

下坡预切换模块，在所述路面坡度满足预设下坡条件且混合动力车辆当前的驱动模式为第二驱动模式时，控制所述混合动力车辆的第一驱动模式进入激活状态；

下坡切换模块，用于获取所述第一驱动模式处于激活状态的持续时间，在所述持续时间大于第二预设时间的情况下，将所述混合动力车辆的驱动模式切换为第一驱动模式。

5.根据权利要求4所述的驱动模式切换系统，其特征在于，该下坡预切换模块还包括：

下坡切换取消模块，用于在控制混合动力车辆的第一驱动模式进入激活状态之后，再次判断所述路面坡度是否满足预设下坡条件，在所述路面坡度不满足预设下坡条件的情况下，控制所述混合动力车辆的第一驱动模式退出激活状态。