CN207500393U - 用于车辆的驱动轴的减震器单元 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的驱动轴的减震器单元。根据本实用新型的示例性实施方式的用于车辆的驱动轴的减震器单元包括装配至车辆的驱动轴的一侧上的外圆周表面的减震器、以及设置在减震器的内周侧上的压重物，包括：其中，减震器被固定至驱动轴，其中，夹持器与形成在从两端延伸的延伸端的圆周上的夹持凹槽接合，压制单元，设置在减震器的两个延伸端的至少一个延伸端上并且由夹持器支撑并且通过随着温度变化而改变与驱动轴上的减震器的一侧相关的轴向压制力来调节减震器的阻尼频率。

Description

用于车辆的驱动轴的减震器单元

相关申请的交叉引证

本申请要求于2017年10月17日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.10-2017-0134484的优先权和权益，通过引证将其全部内容结合于此。

技术领域

本实用新型涉及用于车辆的驱动轴的减震器单元，并且更具体地，涉及提高车辆的噪声、振动和声振粗糙度(NVH)性能的用于车辆的驱动轴的减震器单元。

背景技术

通常，车辆的驱动轴安装在传动装置与车轮之间以将通过发动机产生的驱动力通过传动装置传输至车轮。在这个驱动轴中，由于发动机的旋转力导致发生扭曲和弯曲振动，并且当驱动轴在高速旋转过程中达到特定转速时发生振动。在驱动轴中产生的振动降低驱动稳定性，不利地影响驱动系统，并且产生降低车辆的安静性的振动噪声。具体地，当在驱动轴中产生的振动的频率与驱动轴的固有频率一致时，进一步增加频率从而增加振动噪声，并且增加的振动引起共振现象，并且因此，驱动轴可能受到严重损坏或者可破坏驱动轴。

通常，驱动轴本身的共振频率与容易受到车辆的加速噪声和振动影响的一部分一致，这是车辆的噪声、振动和声振粗糙度(NVH)性能劣化的最大原因。因此，驱动轴设置有调节至驱动轴的共振频率的减震器单元以便减少振动和噪声。减震器单元产生能够取消驱动轴中产生的振动的特定频率的振动以取消振动，从而保证驱动轴和驱动系统的安全性并且使噪声的产生最小化。减震器单元被配置为通过将夹持器应用至组装在驱动轴的外圆周表面的一侧上的橡胶减震器的两端部分来固定。然而，根据相关技术的减震器单元具有的问题在于，通过应用橡胶减震器，材料的硬度随着温度变化而变化。例如，在冬季，因为温度降低，橡胶的硬度变得更强并且减震器的阻尼频率降低。在夏季，因为温度升高，橡胶的硬度变得更弱并且减震器的阻尼频率升高。因此，相关技术中的减震器单元具有的问题在于阻尼频率根据温度变化而变化，并且车辆的NVH性能和耐用性劣化。在该背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本实用新型的背景的理解，因此，上述信息可能包含并不构成在该国已被本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

在该背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本实用新型的背景的理解，因此，上述信息可能包含并不构成在该国已被本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

实用新型内容

本实用新型致力于提供一种用于车辆的驱动轴的减震器单元，该减震器采用压制单元以便不变地维持减震器的阻尼频率，从而提高车辆的NVH性能，该压制单元随着温度变化来改变对驱动轴的一侧的轴向压制力。

本实用新型还致力于提供一种不管重复的温度变化可以不变地维持压制单元的固定能力以便提高耐用性的用于车辆的驱动轴的减震器单元。本实用新型的示例性实施方式提供了一种用于车辆的驱动轴的减震器单元，包括装配至车辆的驱动轴的一侧上的外圆周表面的减震器以及设置在减震器的内周侧上的压重物，包括：其中，减震器被固定至驱动轴，其中，夹持器与形成在从两端延伸的延伸端的圆周上的夹持凹槽接合，压制单元，设置在减震器的两个延伸端的至少一个延伸端上并且由夹持器支撑并且通过随着温度变化而改变与驱动轴上的减震器的一侧相关的轴向压制力来调节减震器的阻尼频率。

压制单元可包括：夹持器，通过支撑端被固定至夹持凹槽，该支撑端的预定部分沿着一端的内圆周表面向内突出；压缩环，支撑在减震器的一个轴向表面上；以及压制环，该压制环插入夹持器中并且在根据压缩环与夹持器之间的温度变化改变轴向长度时，通过压缩环来改变减震器的一个表面上的轴向压制力。

进一步地，夹持器可以设置成，夹持器通过一端的支撑端被装配并固定地安装在夹持凹槽中，在压制环被插入夹持器中时，另一端与压缩环接触。

夹持器可以由具有比压制环的更低的热膨胀系数的金属材料制成。

压缩环可以插入延伸端中，并且压缩环的一个表面可以支撑在减震器的一个轴向表面上并且另一个表面可以与压制环的前端接触。

压制环可以形成为波形网状结构的环形形状并且由在热态下膨胀的热膨胀材料制成。

波形网状结构可以由热膨胀导致的力增加压制环在驱动轴上沿轴向方向上的长度的方式形成。

根据本实用新型的示例性实施方式，用于车辆的驱动轴的减震器单元采用随着温度变化来改变对驱动轴的一侧的轴向压制力的压制单元以不变地维持减震器的阻尼频率，从而提高车辆的NVH性能。

即，应用改变轴向压制力的压制环，该压制环在随着温度变化改变轴向长度时改变与减震器的一个表面相关的轴向压制力以便不变地维持减震器的阻尼频率。

进一步地，在本实用新型的示例性实施方式中，不管重复的温度变化，通过应用具有低的热膨胀系数的夹持器可以不变地维持固定能力以便提高耐用性。

此外，本实用新型的示例性实施方式的详细描述直接地或内隐地公开了通过本实用新型的示例性实施方式可以获得或预测的效果。即，在以下将描述的详细说明中将公开根据本实用新型的示例性实施方式预测的各种效果。

附图说明

图1是根据本实用新型的示例性实施方式的用于车辆的驱动轴的减震器单元的立体图。

图2是沿图1中的线A-A截取的截面图。

图3是根据本实用新型的示例性实施方式的用于车辆的驱动轴的减震器单元的分解立体图。

图4是根据本实用新型的示例性实施方式的基于用于车辆的驱动轴的减震器单元的温度变化的运行图。

<标号说明>

1：驱动轴

10：减震器单元

20：减震器

21：延伸端

23：夹持凹槽

25：空间部分

30：压重物

40：压制单元

41：夹持器

43：支撑端

45：压缩环

47：压制环

具体实施方式

在下文中将参考附图更全面地描述本实用新型，附图中示出了本实用新型的示例性实施方式。如本领域技术人员将认识到的，全部在不偏离本实用新型的精神或范围的情况下，可以以各种不同的方式修改所描述的实施方式。

为了清楚地描述本实用新型，省略与描述无关的部分，并且贯穿全文相同的参考标号指代相同的元件。

在以下描述中，因为部件的名称彼此相同，所以将部件名称划分为第一、第二等以区分部件的名称，并且其顺序不被特别限制。

图1是根据本实用新型的示例性实施方式的用于车辆的驱动轴的减震器单元的立体图，图2是沿图1中的线A-A截取的截面图，图3是根据本实用新型的示例性实施方式的用于车辆的驱动轴的减震器单元的分解立体图，以及图4是根据本实用新型的示例性实施方式的基于用于车辆的驱动轴的减震器单元的温度变化的运行图。

用于车辆的驱动轴1具有连接至发动机的一端以及连接至车轮的另一端以便将发动机的旋转力传输至车轮。

在这种情况下，当在发动机旋转时产生的振动频率与驱动轴1的旋转数一致时，由于共振产生噪声。为了防止噪声，减震器单元10被安装在驱动轴1的一侧上。

参考图1至图3，根据本实用新型的示例性实施方式的用于车辆的驱动轴的减震器单元10(在下文中，简称为“减震器单元”)包括减震器20、压重物30和压制单元40。

首先，减震器20组装至驱动轴1的一侧上的外圆周表面。

减震器20设置有围绕从它的两端延伸的延伸端21的夹持凹槽23。

通过将以下描述的压制单元40应用至夹持凹槽23，减震器20被固定至驱动轴1。

进一步地，减震器20具有在其中(即，在减震器20与驱动轴1的外周表面之间)的空间部分25。

减震器20由具有弹力的橡胶材料制成。

此外，压重物30被插入减震器20的内周侧中。

在这种情况下，压重物30被安装为与驱动轴1的外圆周表面间隔开预定距离。

即，压重物30通过空间部分25与驱动轴1的外圆周表面隔开预定间隔。

进一步地，压重物30由金属材料制成。

压重物30用于降低驱动轴1与减震器20一起的共振现象。

可以通过改变目标物体的质量防止共振现象。因此，通过将具有压重物30的减震器20安装在驱动轴1上而产生的共振频率具有两重性以防止共振，从而降低振动。

压制单元40被设置在减震器20的两个延伸端21的至少一个延伸端21上。

例如，压制单元40可以形成在减震器20的两个延伸端21上并且可以仅形成在一个延伸端21上。

在这种情况下，当压制单元40仅安装在减震器20的一个延伸端21上时，通过普通单个零件构造的夹持器可以应用在减震器20的另一个延伸端21上。

压制单元40包括夹持器41、压缩环45和压制环47以便通过随着温度变化来改变与减震器20的一侧相关的轴向压制力来调节减震器20的阻尼频率。

首先，夹持器41被固定至减震器的夹持凹槽23。

夹持器41具有其预定部分沿着一端的内圆周表面向内突出的支撑端43。

首先，夹持器41通过支撑端43被固定至夹持凹槽23。

换言之，在一端处通过支撑端43与夹持凹槽23接合并且另一端被构造成与压缩环45接触时，夹持器41被固定地安装。

在这种情况下，以下要描述的压制环47被插入夹持器41的内部中。

夹持器41用作保护压制环47免受杂质影响。

进一步地，夹持器41由具有低热膨胀系数的金属材料制成。

此外，优选的是，夹持器41由具有低于压制环47的热膨胀系数的热膨胀系数的金属材料制成。

进一步地，压缩环45被安装在延伸端21上。

此外，压缩环45的一个表面支撑在减震器的一个轴向表面上并且另一表面与压制环47的前端接触。

压缩环45由金属材料制成。

参考图4，压制环47被插入夹持器41中以致压制环47的轴向长度根据压缩环45与夹持器41之间的温度变化而改变。

例如，如图4的(A)所示，在冷态或者低温下维持基本状态。

如图4的(B)所示，在热态或高温下，在驱动轴1的轴向方向上膨胀时，通过压缩环45增加到减震器20的一个表面上的轴向压制力。

在这种情况下，补偿减震器20的材料的刚性由于温度升高而降低的现象。

此外，压制环47形成为波形网状结构的环形形状。

在此，波形网状结构以由于热膨胀导致的力增加压制环47在驱动轴1上沿轴向方向的全部长度的方式形成。

因此，优选的是，压制环47由在热态下膨胀的热膨胀材料制成。

根据压制环47的形状，在各个孔之间可以顺畅地执行空气循环和热传输，以致可以通过对外部温度变化更敏感地做出反应来提高可操作性。

此外，压制环47可以局部吸收甚至在夏季由长时间行驶导致的过热状态下由于每个孔导致的过膨胀力，从而防止减震器20被损坏。

此外，通过将波形网状结构应用于压制环47，可以降低重量和材料成本。

因此，通过应用其长度根据温度变化在轴向方向上是可变的压制环47，根据本实用新型的示例性实施方式的车辆的驱动轴的减震器单元可以不考虑温度而维持减震器20的特性。

即，因为压制环47在宽度方向上的膨胀量根据温度的升高量来确定，因此用于车辆的驱动轴的减震器单元可以不变地维持减震器20的阻尼频率。

进一步地，因为即使当压制环47由于冷热条件重复收缩和膨胀时夹持器42的固定能力也不劣化，因此根据本实用新型的示例性实施方式的用于车辆的驱动轴的减震器单元可以提高耐用性。

尽管已经结合目前被视为实际的示例性实施方式描述了本实用新型，但是应理解的是，本实用新型并不局限于所公开的实施方式，而是相反，本实用新型旨在覆盖所附权利要求的精神和范围内包括的各种修改和等同布置。

Claims (7)

1.一种用于车辆的驱动轴的减震器单元，所述减震器单元包括装配至所述车辆的所述驱动轴的一侧上的外圆周表面的减震器以及设置在所述减震器的内周侧上的压重物，所述减震器单元包括：

其中，所述减震器被固定至所述驱动轴，其中，夹持器与形成在从两端延伸的延伸端的圆周上的夹持凹槽接合，

压制单元，设置在所述减震器的两个延伸端的至少一个延伸端上并且由所述夹持器支撑并且通过随着温度变化而改变与所述驱动轴上的所述减震器的一侧相关的轴向压制力来调节所述减震器的阻尼频率。

2.根据权利要求1所述的减震器单元，其特征在于，

所述压制单元包括：

夹持器，所述夹持器通过支撑端被固定至所述夹持凹槽，所述支撑端的预定部分沿着一端的内圆周表面向内突出，

压缩环，支撑在所述减震器的一个轴向表面上，以及

压制环，所述压制环插入所述夹持器中并且在根据所述压缩环与所述夹持器之间的所述温度变化改变轴向长度时，通过所述压缩环来改变所述减震器的一个表面上的所述轴向压制力。

3.根据权利要求2所述的减震器单元，其特征在于，

所述夹持器设置成，所述夹持器通过一端的所述支撑端被装配并固定地安装在所述夹持凹槽中，在所述压制环被插入所述夹持器中时，另一端与所述压缩环接触。

4.根据权利要求2所述的减震器单元，其特征在于，

所述夹持器由具有比所述压制环的更低的热膨胀系数的金属材料制成。

5.根据权利要求2所述的减震器单元，其特征在于，

所述压缩环被插入所述延伸端中，并且所述压缩环的一个表面支撑在所述减震器的一个轴向表面上并且另一个表面与所述压制环的前端接触。

6.根据权利要求2所述的减震器单元，其特征在于，

所述压制环形成为波形网状结构的环形形状并且由在热态下膨胀的热膨胀材料制成。

7.根据权利要求6所述的减震器单元，其特征在于，

所述波形网状结构以由热膨胀导致的力增加所述压制环在所述驱动轴上沿所述轴向方向上的所述长度的方式形成。